摘要：影響航空安全的因素有以下幾種：人為因素、跑道入侵、氣象條件、空中相撞、機械與維護。最近頻發(fā)的航空安全事件也使得對航空安全不了解的人群引發(fā)了恐慌。不過從整體上講，航空運輸依然是所有運輸方式中最安全的交通工具，人為因素導(dǎo)致的各種錯誤是導(dǎo)致航空事故的主要原因。本文通過分析美國航空公司1420航班的實際案例，剖析航空事故的成因和提出相應(yīng)的解決方案。

關(guān)鍵詞：航空事故；安全管理；人的因素

一、人為因素在航空安全中得重要意義

“航空安全”是民用航空業(yè)的基石，沒有飛機的安全保障，民航運輸業(yè)就無立身之本。然而航空的安全并非一開始就非常完善，今天的民用航空業(yè)安全水平是建立在鮮血和烈火的代價之上的。民用航空的相關(guān)從業(yè)者想從飛機的基礎(chǔ)設(shè)計和制造方面就非常安全，但事實上卻達不到這一目標。我們現(xiàn)在總結(jié)、分析這些安全事故的真正原因，發(fā)現(xiàn)其中既有設(shè)計、制造方面的不足，也有人員使用、維護方面的失誤。其中人為因素是導(dǎo)致飛機事故的主要原因，如何降低人為因素對航空安全至關(guān)重要。

二、美國航空公司1420號航班事故分析

美國航空1420號航班是從美國達拉斯-沃斯堡國際機場飛往小石城的定期航班。1999年6月1日，這架MD-82型客機在小石城機場4號右跑道著陸時沖出跑道撞毀，事故共造成11人遇難。而美國國家運輸安全委員會（NTSB）的報告則顯示美國航空1420航班的飛行員已經(jīng)收到惡劣天氣的警告信息，但是由于機組人員追求準點到達而做出了重大操作失誤引發(fā)的事故。

（一）事故發(fā)生的原因分析

NTSB事故報告顯示機組在強雷暴和相關(guān)的惡劣天氣降落機場范圍時沒有及時中斷進近程序，同時機組接地后未按照程序放出擾流板。事故發(fā)生的主要原因包括：1.人員的疲勞狀態(tài)和惡劣天氣條件下著陸的緊張情緒影響了機組的表現(xiàn)；2.在跑道側(cè)風超過公司運行標準的情況下持續(xù)進近；3.落地后使用反推發(fā)動機壓力比大于1.3。

（二）飛行機組成員經(jīng)歷

機長是48歲的布希曼，1979年就加入美國航空的資深機長，擁有10234小時的飛行經(jīng)驗，其中MD-80機型的飛行時間為5518小時。布希曼機長作為航線飛行員，他具備良好的飛行技術(shù)能力，并同時具有帶飛能力。經(jīng)芝加哥奧黑爾基地經(jīng)理和檢查員推薦給全美航空任MD-80機隊經(jīng)理，1998年7月布希曼被任命為MD-80機型檢查員。1999年1月由于其飛行經(jīng)歷、工作業(yè)績和領(lǐng)導(dǎo)能力被任命為芝加哥奧黑爾基地總飛行師，美國航空公司規(guī)定總飛行師每年進行航線飛行不少于一個月，基地經(jīng)理建議其每周執(zhí)行一次航班任務(wù)。

副駕駛奧列格35歲，1999年剛加入美國航空公司，他曾在美國海軍服役并完成了初級的飛行訓練，一共擁有4292小時的飛行經(jīng)驗。MD-80機型的飛行時間為182小時，他作為該航空公司的新雇員，實習期為1年。

（三）飛行過程概述

美國航空1420號航班是從德克薩斯州達拉斯飛往阿肯色州小石的定期航班，飛行機組成員2名，客艙乘務(wù)組4人，共搭載旅客139人。原定執(zhí)行此次航班的飛機由于天氣的原因晚點， 21：50（美國中部夏令時間）副駕駛電話通知飛行簽派員更換飛機或者取消航班。隨后決定更換飛機完成飛行，該航班在延誤2小時12分后于22：40起飛。

（四）航班事故過程

22：54，飛行簽派員向機組發(fā)送航路信息，通知美國航空1420號航班，目的地小石城機場附近實況天氣不好，建議機組盡快達到以避免遇到惡劣天氣，機組回答收到。

23：04，達拉斯的航路交通管制中心（ARTCC）廣播通報小石城機場附近有嚴重的雷暴活動。20分鐘后，當機組目視到小石城和機場時，機長說：“我們要盡快到達?！备瘪{駛回答：“麻煩了，那兒有閃電?！?/p>

經(jīng)過孟菲斯ARTCC后，飛機于23：34交予小石城塔臺指揮，塔臺通知在機場西北區(qū)域有雷暴，正移動穿過機場區(qū)域，風向280度，風速28節(jié)，陣風44節(jié)。副駕駛告訴塔臺，他和機長都看到了閃電。此時落地的側(cè)風已經(jīng)超過了安全上限20節(jié)。

在此后一段時間內(nèi)，布希曼和奧列格談話集中于如何找到跑道。奧列格在進近的大多數(shù)時間可以目視跑道，并口頭引導(dǎo)機長進近。當機場位于他們3點鐘位置，距離4英里時，奧列格同意目視進近4號右跑道落地。23：43，由于機長看不見跑道，奧列格還給布希曼指示跑道說：“機場在哪兒。”塔臺同時發(fā)出落地許可，當時風向330度、風速21節(jié)。因為一片云遮住了機場，布希曼說：“又看不見跑道了，不能維持目視狀態(tài)?！?奧列格隨即請求盲降。

23：45，奧列格告訴塔臺：“我們正接近雷暴云，我們將會離雷暴云很近。”距離塔臺3英里時機長說：“唉，我們飛進風暴了?！边@時塔臺通知機場有大雨，能見度低于1英里，4號右跑道能見度為3000英尺，允許落地，地面風向350度、風速30節(jié)，陣風45節(jié)，奧列格確認收到。布希曼這時候由于能否在跑道能見度3000英尺內(nèi)落地，奧列格回答4號右跑道的最低允許能見度為2400英尺，布希曼回答可以降落。按照飛行數(shù)據(jù)記錄器，飛機接地時擾流板放出不對稱，發(fā)動機反推也未完全使用。布希曼使用了剎車并試圖再次使用反推。23：50：44，語音記錄器記錄到飛機離開跑道后發(fā)生首次撞擊的聲音。

按照安全委員會的調(diào)查，在進近的最后階段，由于地面?zhèn)蕊L超過公司規(guī)定的最大側(cè)風限制（20節(jié)），機組當時應(yīng)當復(fù)飛。同時由于機組未能在快速惡化的天氣下完成全面的進近準備工作——放襟翼較晚。安全委員會同時指出在飛行的最后幾分鐘，由于機組不顧惡劣的天氣狀況急于落地，最終導(dǎo)致沒有合適評估當時的情況并做出相應(yīng)的正確決策。

（五）實際的教訓和應(yīng)用

1.飛行員在飛行任務(wù)中不要讓情況持續(xù)惡化，認識并接受現(xiàn)實狀況，然后依賴良好的判斷和及時的決策去解決問題。

2.避免單一思維。單一思維將使飛行員喪失正確評估形勢的能力。

3.飛行員需要完成所有檢查單并進行二次檢查。這在飛行員面臨壓力和緊急情況下尤為重要。

綜上所述，在航空器設(shè)計和制造技術(shù)趨于完美的今天，降低事故率首要的方法應(yīng)該是減少人為因素的差錯。消除或控制導(dǎo)致人為因素差錯的各種可能性因素，這也是我們廣泛開展航空人為因素研究的重要原因。

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[2]李學仁，杜軍，羅敏.國際航空人為因素研究現(xiàn)狀[M].國防工業(yè)出版社，2013.

作者簡介：喬善勛（1990-）男，河南開封人，助教，河南工業(yè)貿(mào)易職業(yè)學院信息工程系教師。研究方向：交通運輸。