付強離職沃爾沃，雖然外界有人預測，如同戴雷、張海亮一樣，付強很可能也被新興的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)吸引過去，但這都還是未知。即便如此，筆者在《人才遷徙：傳統(tǒng)車企缺什么》（汽車觀察雜志2016年2月刊）中也提到，這是市場價值所向。

對于付強，這一業(yè)內(nèi)少有的營銷和管理人才（沃爾沃汽車集團全球高級副總裁及亞太區(qū)CEO拉爾斯·鄧對付強的定義），沃爾沃又缺什么呢？

最近有媒體人針對付強離職，有說沃爾沃產(chǎn)品更新太慢，也有說付強是受XC90銷量所累，而這其實都是表象，付強在沃爾沃真正得不到的，或許是其想要的，而且是被諸多在華的豪華品牌印證有效的本土話語權(quán)，至少是沒有足夠的話語權(quán)。

自2013年底，首款國產(chǎn)車型——S60L上市以來，截至去年底，在華的國產(chǎn)車型的銷量比例占據(jù)沃爾沃品牌總銷量的82.11%，這對于一個立志于在華沖量的豪華品牌已經(jīng)是很不錯的比例了。

然而，除了長安沃爾沃代工的S80L（老車型雖更新一次，但銷量卻在下滑，2015年銷量是2014年的67%）外，兩年間只有S60L與XC60兩款車型支撐。這種狀況與ABB（奧迪、寶馬、奔馳）自然沒法比，但卻不及基于同期入華的凱迪拉克，而且是導入新品速度上也不及后來的捷豹路虎。

記得在首款國產(chǎn)車型——S60L上市之后，有多少輿論盛贊該車型很可能是顛覆該級別市場的“后生”，成為奧迪A4L、寶馬3系以及奔馳C級車的主要競爭者。但2015年的月均銷量一直在2100輛徘徊（ABB中最低的奔馳C級車月均銷量也在7000輛）；XC60的月均銷量同樣不及目標競爭對手奧迪Q3、寶馬X1等。

這兩張僅有的“牌”打得不如預期好，并不能全怪付強。彼時有沃爾沃中國內(nèi)部人士對筆者坦言，沃爾沃在全球全力推廣全新XC90，可以說在資源有限的情況下，耽誤了兩款國產(chǎn)車的更新以及相關(guān)營銷投入，這是主要問題之一。

然而還有之二，那就是全新XC90。這款車型雖在動力上一般，但在智能互聯(lián)等科技配置上，可以說是近幾年豪華品牌中大型SUV的翹楚。如在今年的美國，全新XC90的銷量已占據(jù)沃爾沃在美銷量近一半的比重。

但目前中國老百姓似乎對這樣的智能互聯(lián)車型并不買賬。今年一季度，全新XC90的銷量占比僅為沃爾沃總銷量的6%，而且這還是在今年初沃爾沃中國對于XC90進行了最高7.92萬元的官方降價后，完成的銷量數(shù)據(jù)。就連沃爾沃中國自身人都認為，對于目前的中國市場，全新XC90太超前了，消費者接受有難度。

說白了，沃爾沃既耽誤了兩款國產(chǎn)車的更新，新的旗艦產(chǎn)品又出師不利。為什么有這樣結(jié)果？此前有業(yè)內(nèi)資深人士與筆者聊起沃爾沃，有一點印象最深，就是雖然沃爾沃對吉利收購，但瑞典人對自己品牌的決策權(quán)還在，然而瑞典人又擁有很古板的性格，外人介入很難，或者時間成本太高。因此可想而知，在國產(chǎn)產(chǎn)品引導初期，沃爾沃中國團隊在其中能有多少對本土的話語權(quán)？

或許是除了安全，沃爾沃在智能互聯(lián)方面也要讓消費者形成對該品牌的認知，因此另一款S90也要在今年上市。筆者認為，該車與XC90一樣，其象征意義遠大于市場意義，只是希望不要在為這樣象征意義的產(chǎn)品，失去市場。

好在全新XC60，這款在華銷量占比在45%的車型已在升級Drive-E E驅(qū)智能科技動力總成，標配強勁渦輪增壓動力與8速手自一體變速箱后，正式上市，而40系（如XC40）也將隨后跟進，可以解產(chǎn)品老化的燃眉之急。

但付強卻不能為此再“戰(zhàn)斗”了。