信磊

【摘 要】由于我國現(xiàn)行法規(guī)對交叉口黃燈期間車輛運行規(guī)則要求不明確，造成駕駛人在面對黃燈時行為決策混亂，極易引發(fā)交通事故。通過分析駕駛人在交叉口黃燈期間行為決策過程和影響因素，綜合設計調查問卷并分析調查數(shù)據(jù)，找出影響駕駛人在交叉口黃燈期間行為決策的主要因素，并提出相應管控方法，提高交叉口安全水平。

【關鍵詞】交通安全 黃燈 駕駛人行為決策 問卷調查

交通信號燈是最常用的交通管理工具，引導車輛和行人安全通行。信號燈主要由綠燈、紅燈、黃燈搭配組成。紅燈表示禁止通行，綠燈表示準許通行，黃燈表示慢行或警示。我國交通法規(guī)對于紅燈和綠燈的管理規(guī)定十分明確，但是對于黃燈的要求一直模糊不清。我國2004年實施的《道路交通安全法》中對黃燈規(guī)定：“黃燈亮時，已越過停車線的車輛可以繼續(xù)通行?！钡⑽磳S燈亮時，未越過停車線的車輛如何通行加以規(guī)定。因此導致存在駕駛人及交通管理人員，面對遇黃燈能否通行的問題時，產生了標準不一的判斷，由此造成了許多交通事故。

針對黃燈的問題，2012年8月21日，公安部修訂了《機動車駕駛證申領和使用規(guī)定》，明確了“闖黃燈扣6分”的判罰標準，并于2013年1月1日開始實行。但由于我國駕駛人已對黃燈產生了根深蒂固的習慣，新法規(guī)的推出遭到了廣大駕駛人的質疑與反對，最終擱置。但新法規(guī)引起了學術界對于黃燈問題的研究熱潮。

黃燈問題直觀反映在駕駛人面對黃燈是“停車”還是“通過”的問題。我國駕駛人長期以來主觀上默認黃燈可以通過，與新法規(guī)規(guī)定的黃燈停車相悖。國內外對于駕駛人面對黃燈的決策問題早有研究。Hesham Rakha等 [1]通過實驗，分析了不同類型駕駛人面對黃燈時的響應時間、以及采取不同反應的概率；Sharma等[2]認為駕駛人距離停車線不同距離上選擇停車的概率也不同；Yosef Sheffi等[3]通過建立二元決策模型，分析得出當駕駛人到達停車線時間小于某一閾值時，駕駛人將采取停車決策，且該閾值服從正態(tài)分布；Papaioannou等[4]將駕駛人分為三類：冒進型、普通型、保守型，通過大量實驗證明了駕駛人面對黃燈的決策，與駕駛人性別、年齡、駕駛風格、車速、距離停車線距離等有較大關系。結合我國國情，國內許多專家學者也做了較深層次的研究。孫志強等[5]將駕駛人對黃燈決策分為四類，并分析了駕駛人技術和攻擊性格對決策的影響；辛秀穎等[6]從風險決策角度，分析了安全和時間兩個因素對駕駛人決策的影響；龍科軍等[7]通過分析視頻資料提取數(shù)據(jù)后，認為車輛距停車線距離和車速是影響駕駛人行為決策的重要因素。

本文通過向駕駛人發(fā)放問卷調查，并對調查結果加以統(tǒng)計分析獲取影響駕駛人面對黃燈決策的影響因素，并提出相應管控措施。

2 駕駛人面對黃燈決策時行為調查

為研究駕駛人面對黃燈信號燈時的行為決策，需分析影響駕駛人面對黃燈決策時各項影響因素的影響系數(shù)。由于影響駕駛人面對黃燈信號燈時決策行為的因素較多，實際檢測中很難控制變量形成統(tǒng)一比量標準，因此本文采用問卷調查的方式收據(jù)相關數(shù)據(jù)。通過網(wǎng)絡問卷與紙質問卷相結合的方式，共計對400名駕駛人進行了問卷調查，其中有效問卷367份。

問卷主要分為兩個部分，第一部分調查駕駛人的個人信息，包括駕駛人的性別、年齡、駕齡、性格、主要駕駛車型、受教育程度等。第二部分是調查在特定情境下駕駛人的行為決策。如表1駕駛人黃燈期間行為決策傾向調查結果：

從問題1的調查結果可知，因我國現(xiàn)行的交通法規(guī)對黃燈啟亮時未通過停車線的車輛沒有明確規(guī)定，絕大部分的駕駛人（約52.35%）都選擇在黃燈期間加速通過停車線。約有23.79%的駕駛人在遇到黃燈啟亮時會選擇減速停車，若無法在停車線之前安全停車時再選擇加速通過。僅有17.81%的駕駛人選擇在遇到黃燈啟亮時立即停車。確保在停車線前停車。

從問題2的調查結果可知，大多數(shù)駕駛人（約44.33%）沒有分清綠燈和黃燈作用的區(qū)別，忽略了黃燈的過渡作用，將黃燈等同于綠燈。約37.69%的駕駛人由于車速過快或無法及時發(fā)現(xiàn)黃燈等原因，無法在黃燈結束前將車安全停在停車線前，這也是超過半數(shù)的駕駛人最終選擇加速通過停車線的原因之一。僅有18.47%的駕駛人一般不闖紅燈。

從問題3的調查結果可知，當交叉口設置有電子監(jiān)控或配有交警時，大多數(shù)的駕駛人選擇不闖黃燈。而當黃燈剩余時間過短、距離停車線較遠、交叉口較寬以及前面有車排隊時，選擇不闖黃燈的駕駛人占比都在30%到40%之間，說明當駕駛人判斷無法在黃燈時間內安全通過交叉口時，會選擇停車。當兩側有車輛排隊時，約19.58%的駕駛人會選擇減速停車，避免在交叉口內與下一相位的車流發(fā)生沖突。

本次調查結果反映，我國大部分駕駛人目前對黃燈的作用不明確，駕駛人對于黃燈期間應該減速停車還是加速通過的決策缺少客觀依據(jù)，主要依靠主觀經驗，難免產生誤判，造成交叉口內黃燈期間車行混亂，引發(fā)交通事故。而主要影響駕駛人面對交叉口信號燈黃燈時行為決策的因素包括黃燈剩余時間、發(fā)現(xiàn)黃燈啟亮時距離停車線距離、發(fā)現(xiàn)黃燈時車速等。

3 結論與建議

駕駛人面對黃燈期間的行為決策是決定交叉口安全水平的重要因素。而影響駕駛人面對黃燈行為決策的因素有很多，本文選取其中最主要的三點，即駕駛人發(fā)現(xiàn)黃燈時黃燈剩余時間、駕駛人發(fā)現(xiàn)黃燈時距交叉口停車線距離、交叉口有無電子監(jiān)控，提出相應管控措施，規(guī)范交叉口內黃燈期間車輛運行規(guī)則，提高安全水平。

（1）黃燈時間一般在3s左右，等黃燈剩余1s時，應改為黃閃，提醒駕駛人黃燈即將過渡為紅燈，避免駕駛人在黃燈期間加速搶行，造成闖紅燈，引發(fā)交通事故。

（2）在交叉口進口道停車線前標注安全停車距離提示，當駕駛人以平均速度（一般取30km/h）當發(fā)現(xiàn)黃燈啟亮時，在安全停車距離以外的車輛可以在停車線前安全停車，應選擇減速停車；在安全停車距離以內的車輛無法在停車線前安全停車，應選擇加速通過；

（3）我國目前交叉口電子監(jiān)控只在當紅燈啟亮時，才運行抓拍闖紅燈車輛。應調整為黃燈啟亮時立即運行，為因闖黃燈引發(fā)的交通事故提供證據(jù)支持。

參考文獻：

[1]Rakha H， El-Shawarby I， Setti J R. Characterizing Driver Behavior on Signalized Intersection Approaches at the Onset of a Yellow-Phase Trigger[J]. IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems， 2007， 8（4）：630 - 640.

[2]Sharma A， Bullock D， Peeta S. Estimating dilemma zone hazard function at high speed isolated intersection[J]. Transportation Research Part C Emerging Technologies， 2011， 19（3）：400–412.

[3]Sheffi Y， Mahmassani H. A Model of Driver Behavior at High Speed Signalized Intersections[J]. Transportation Science， 1981， 15（1）：50-61.

[4]Papaioannou P. Driver Behaviour， Dilemma Zone and Safety Effects at Urban Signalised Intersections in Greece[J]. Accident Analysis & Prevention， 2007， 39（1）：147–158.

[5]孫志強，楊建國，王忠民 等.混雜交通微觀仿真中駕駛員對黃信號燈的反應行為模型[J].西安交通大學學報，2004，38（12）：1260-1263.DOI：doi：10.3321/j.issn：0253-987X.2004.12.013.

[6]辛秀穎，馬壽峰，賈寧.“闖黃燈”決策的影響因素分析——基于意向調查方法[J].交通信息與安全，2013，31（3）.DOI：doi：10.3963/j.issn 1674-4861.2013.03.004.

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