高揚(yáng)

【摘 要】地鐵區(qū)間火災(zāi)及阻塞是地鐵安全的重要組成部分，不及危害現(xiàn)場(chǎng)人身安全、設(shè)備安全，由于位置的特殊性，對(duì)地鐵整條運(yùn)行線路或線網(wǎng)都具有較大的影響。針對(duì)區(qū)間火災(zāi)及阻塞的發(fā)生及預(yù)防，本文結(jié)合區(qū)間模式設(shè)計(jì)思路、設(shè)備聯(lián)動(dòng)特點(diǎn)、調(diào)試方法、人員操作、發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行闡述及說(shuō)明，以達(dá)到及時(shí)發(fā)現(xiàn)、及時(shí)處理，將危害排除或降至最低的目的。

【關(guān)鍵詞】地鐵 區(qū)間火災(zāi)及阻塞 綜合監(jiān)控（ISCS） 調(diào)試

1地鐵區(qū)間火災(zāi)設(shè)備及設(shè)計(jì)原則

地鐵區(qū)間火災(zāi)涉及設(shè)備較為復(fù)雜，就目前已開(kāi)通地鐵線路而言，主要包括信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備（SIG）、機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備（BAS），一些新建線路還包括綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備（ISCS）。通過(guò)各系統(tǒng)設(shè)備聯(lián)動(dòng)，到達(dá)快速確認(rèn)火災(zāi)、排煙、送風(fēng)、滅火的目的。

1.1區(qū)間阻塞及火災(zāi)信號(hào)觸發(fā)

地鐵區(qū)間模式通常有區(qū)間阻塞模式和區(qū)間火災(zāi)模式，區(qū)間火災(zāi)模式又分為列車(chē)車(chē)頭、車(chē)中、車(chē)尾三個(gè)位置的區(qū)間火災(zāi)模式。列車(chē)發(fā)生阻塞或者火災(zāi)時(shí)，SIG根據(jù)列車(chē)所在軌道位置，計(jì)算出列車(chē)所在區(qū)段，然后將區(qū)段號(hào)上傳至ISCS。這時(shí)，由中央環(huán)調(diào)人工判斷列車(chē)是阻塞還是火災(zāi)，如果是火災(zāi)，環(huán)調(diào)根據(jù)位置進(jìn)一步判斷。

1.2區(qū)間火災(zāi)及阻塞模式設(shè)計(jì)及聯(lián)動(dòng)

SIG將區(qū)間阻塞模式信號(hào)發(fā)送至ISCS，由調(diào)度判斷并在ISCS上進(jìn)行操作，將阻塞模式信號(hào)或區(qū)間火災(zāi)信號(hào)下發(fā)給BAS，由BAS系統(tǒng)執(zhí)行啟動(dòng)相關(guān)設(shè)備，如隧道風(fēng)機(jī)（TVF）、風(fēng)閥、區(qū)間應(yīng)急照明等。

根據(jù)西安地鐵區(qū)間火災(zāi)及阻塞模式設(shè)計(jì)思路，無(wú)論列車(chē)車(chē)頭、車(chē)中、還是車(chē)尾發(fā)生火災(zāi)，隧道風(fēng)機(jī)（TVF）開(kāi)啟遵循對(duì)人員疏散方向迎面送風(fēng)原則，即疏散方向反向送風(fēng)。模式聯(lián)動(dòng)相應(yīng)程序的編寫(xiě)也是根據(jù)上述思路進(jìn)行，只需調(diào)度與現(xiàn)場(chǎng)工作人員確認(rèn)疏散方向，執(zhí)行相應(yīng)區(qū)間火災(zāi)模式。

2區(qū)間火災(zāi)及阻塞模式調(diào)試

2.1調(diào)試技術(shù)條件

該項(xiàng)目調(diào)試的首要條件為已具備行車(chē)能力，且ISCS系統(tǒng)已完成所有有關(guān)BAS系統(tǒng)的軟件點(diǎn)編程，車(chē)站級(jí)及中央級(jí)計(jì)算機(jī)的調(diào)試，BAS系統(tǒng)接口的調(diào)試。ISCS系統(tǒng)與SIG系統(tǒng)接口功能已完成關(guān)于列車(chē)占位信息的驗(yàn)證，SIG系統(tǒng)能正常觸發(fā)區(qū)間阻塞給ISCS，通信狀態(tài)良好。

2.2調(diào)試流程

現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試人員檢查綜合監(jiān)控系統(tǒng)、SIG系統(tǒng)及相關(guān)設(shè)備已投入運(yùn)行，且工作狀態(tài)正常。列車(chē)在全線上下行隧道指定位置停車(chē)2分鐘以上，信號(hào)自動(dòng)發(fā)送阻塞信號(hào)給ISCS 。驗(yàn)證該現(xiàn)場(chǎng)軌道號(hào)與軟件編程所使用的軌道號(hào)或SIG系統(tǒng)定義的編號(hào)是否一致。

調(diào)度在中央級(jí)綜合監(jiān)控工作站上下發(fā)（確認(rèn)）隧道阻塞模式。隨后調(diào)度執(zhí)行隧道火災(zāi)模式，由于火災(zāi)模式具有最高優(yōu)先級(jí)，可直接執(zhí)行，BAS系統(tǒng)接收正確的火災(zāi)模式。由于區(qū)間火災(zāi)發(fā)生位置的不同，需對(duì)上下行車(chē)頭、車(chē)中、車(chē)尾及不同方向分別進(jìn)行測(cè)試。

2.3功能及程序驗(yàn)證

2.3.1信號(hào)收發(fā)

驗(yàn)證SIG能否正確發(fā)送信號(hào)至ISCS，ISCS能否正確接收SIG信號(hào)并發(fā)送相關(guān)信號(hào)至BAS，現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備能否及時(shí)啟動(dòng)。

2.3.2現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備動(dòng)作

區(qū)間火災(zāi)模式所涉及的設(shè)備及動(dòng)作情況與車(chē)站模式有所不同，首先區(qū)間火災(zāi)模式觸發(fā)不是自動(dòng)觸發(fā)，區(qū)間內(nèi)無(wú)相應(yīng)探測(cè)器，一般由現(xiàn)場(chǎng)人員確認(rèn)，通知車(chē)站或調(diào)度后進(jìn)行手動(dòng)觸發(fā)，根據(jù)模式信號(hào)觸發(fā)，測(cè)試人員在現(xiàn)場(chǎng)核對(duì)觸發(fā)模式表與現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備動(dòng)作內(nèi)容是否一致，設(shè)備動(dòng)作時(shí)間是否過(guò)長(zhǎng)。

2.4調(diào)試常見(jiàn)問(wèn)題

區(qū)間火災(zāi)及阻塞模式測(cè)試過(guò)程中一般存在三個(gè)方面的問(wèn)題，即信號(hào)傳輸與設(shè)備啟動(dòng)、聯(lián)動(dòng)準(zhǔn)確性及人員操作。

2.4.1信號(hào)傳輸與設(shè)備啟動(dòng)問(wèn)題

在測(cè)試過(guò)程中會(huì)遇到未收到阻塞模式信號(hào)，這就需要SIG、ISCS共同檢查，確認(rèn)SIG是否觸發(fā)信號(hào)并發(fā)生至ISCS，ISCS是否接收該信號(hào)，相應(yīng)信息是否正常顯示，如阻塞模式是否跳圖，信息是否正確。

在BAS系統(tǒng)執(zhí)行相應(yīng)火災(zāi)模式時(shí)，需核對(duì)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備是否按設(shè)計(jì)要求啟動(dòng)或關(guān)閉，有無(wú)不一致設(shè)備及運(yùn)行方式。存在一些機(jī)電設(shè)備未按要求開(kāi)啟情況，主要為設(shè)備處于就地位、該設(shè)備存在故障、設(shè)備接線存在問(wèn)題等。

2.4.2聯(lián)動(dòng)準(zhǔn)確性問(wèn)題

操作人員需通過(guò)人機(jī)界面（工作站）顯示，進(jìn)行下一步操作，如果顯示不準(zhǔn)確，會(huì)直接導(dǎo)致人員誤操作、設(shè)備誤動(dòng)作情況，甚至起到反作用。這就需要驗(yàn)證觸發(fā)模式及內(nèi)容是否一致、軌道號(hào)或SIG自身定義區(qū)間是否一致。軟件問(wèn)題有工作站圖元顯示錯(cuò)誤，權(quán)限設(shè)置、個(gè)別鏈接錯(cuò)誤等問(wèn)題。

2.4.3人員操作問(wèn)題

由于地理位置的特殊性，不僅僅要求操作人員（含調(diào)度）熟練操作流程，還要有較強(qiáng)的應(yīng)變能力。能夠準(zhǔn)確描述現(xiàn)場(chǎng)情況，尤其是現(xiàn)場(chǎng)位置及疏散方向，個(gè)別設(shè)備無(wú)法正常聯(lián)動(dòng)，應(yīng)及時(shí)進(jìn)行手動(dòng)操作，以達(dá)到模式啟動(dòng)效果。

3未來(lái)區(qū)間火災(zāi)模式需考慮幾個(gè)方面

3.1設(shè)計(jì)考慮

根據(jù)地鐵區(qū)間特點(diǎn)如有無(wú)疏散通道、區(qū)間特殊地理位置、區(qū)間長(zhǎng)度等因素，初期設(shè)計(jì)需考慮國(guó)家相關(guān)法律、法規(guī)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備、人員疏散方式方向、人員操作等內(nèi)容全面審視，以達(dá)到將危害排除或降至最低的目的。

3.2設(shè)備升級(jí)

隨著我國(guó)地鐵行業(yè)的迅猛發(fā)展，相配套的地鐵設(shè)施設(shè)備不斷更新，CBTC模式與軌道電路模式并存，并有逐步提高的趨勢(shì)，綜合監(jiān)控系統(tǒng)、機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)等系統(tǒng)設(shè)備的穩(wěn)定性、自動(dòng)化程度、數(shù)據(jù)處理能力不斷提升，以滿足地鐵設(shè)施日趨復(fù)雜的需求。

3.3操作優(yōu)化

設(shè)施設(shè)備自動(dòng)化程度的提高，操作更加快捷、方便，也許在聯(lián)動(dòng)過(guò)程中人員操作內(nèi)容會(huì)逐步減少或不需要人工干預(yù)，設(shè)備根據(jù)檢測(cè)信息自行計(jì)算，達(dá)到相應(yīng)條件直接發(fā)送命令，人員只需要判斷設(shè)備執(zhí)行情況，將影響降至最低。

4結(jié)語(yǔ)

地鐵作為地下建筑， 其安全性尤其重要。通過(guò)實(shí)時(shí)監(jiān)控，及時(shí)動(dòng)作設(shè)備，達(dá)到減災(zāi)滅災(zāi)的效果。要求地鐵運(yùn)營(yíng)人員針對(duì)具體地點(diǎn)和不同聯(lián)動(dòng)設(shè)備的編程要求，擁有驗(yàn)證設(shè)備功能的能力，掌握疏散方式方法，熟練操作相關(guān)設(shè)備設(shè)施，以保證地鐵運(yùn)營(yíng)安全。

參考文獻(xiàn)：

[1]《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》.GB 50157-2003.

[2]《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》.GB 50490-2009.

[3]《城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)工程設(shè)計(jì)規(guī)范》.GB 50636-2010.

[4]《消防聯(lián)動(dòng)控制系統(tǒng)》.GB 16806-2006.