賴云瑞　褚雙磊　鄧建波　李赤　張菲菲

摘 要：航空公司運(yùn)營(yíng)水平的提升，可直接提高其簽派可靠度，即保證航班準(zhǔn)點(diǎn)率。為科學(xué)、全面的評(píng)價(jià)航空公司的運(yùn)行效能，從而為提升航空公司運(yùn)營(yíng)品質(zhì)提供依據(jù)。通過(guò)研究相關(guān)民航規(guī)章、各大航空公司年度報(bào)告及不安全事件統(tǒng)計(jì)分析報(bào)告等，結(jié)合多名專家的意見構(gòu)建了基于簽派可靠度的航空公司運(yùn)行效能評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并利用層次分析法和模糊綜合評(píng)判法建立了航空公司運(yùn)行效能評(píng)價(jià)模型。最后以國(guó)內(nèi)某大型航空公司為實(shí)例，依據(jù)建立的評(píng)價(jià)模型對(duì)其進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，得出該航空公司的運(yùn)行效能水平為“好”的結(jié)論，與該公司的實(shí)際情況相符合。

關(guān)鍵詞：簽派可靠度；運(yùn)行效能；指標(biāo)體系；層次分析法；模糊綜合評(píng)價(jià)法

引言

簽派可靠度是指對(duì)于計(jì)劃內(nèi)的飛行不因技術(shù)原因而造成飛行延誤至規(guī)定時(shí)間或取消的能力，簽派可靠度的高低反映了航班的正點(diǎn)率水平[1]。航空公司運(yùn)行效能則是指航空公司在生產(chǎn)運(yùn)行過(guò)程中將輸入最大限度地轉(zhuǎn)化為輸出，高效、靈活、準(zhǔn)時(shí)、安全地為乘客提供滿意的服務(wù)[2]。二者之間存在著一定內(nèi)在的聯(lián)系。田利軍、陳俁秀[3]在對(duì)航空公司大量運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)進(jìn)行多元回歸實(shí)證分析后，發(fā)現(xiàn)航空公司運(yùn)行效能與航班延誤存在統(tǒng)計(jì)上的相關(guān)性，并指出航空公司運(yùn)行效能的提高有助于提高航班正點(diǎn)率。

2014年，全國(guó)客運(yùn)航空公司共執(zhí)行航班312.6萬(wàn)班次，其中正常航班213.7萬(wàn)班次，不正常航班93.7萬(wàn)班次，平均航班正點(diǎn)率僅為68.37%。造成航班不正常的原因，航空公司占26.4%、空管占25.3%、天氣原因占24.3%、其他原因占24%[4]。根據(jù)數(shù)據(jù)可以看出，2014年造成航班延誤最主要的原因是航空公司。因此，航空公司提升其運(yùn)營(yíng)水平已然成為提高航班正點(diǎn)率最緊要的任務(wù)，也是最有效的手段。國(guó)內(nèi)外許多學(xué)者都注意到了這一點(diǎn)，也曾對(duì)航空公司的運(yùn)行效能進(jìn)行研究。孫宏、李鋒、黎青松[5]從航空公司直接運(yùn)行成本的角度出發(fā)；張朋鵬[6]從航空公司安全績(jī)效角度出發(fā)；鄭珂珂[7]從航空公司維修安全角度出發(fā)；TaeNoon Oum和Chunyan Yu[8]從航空公司盈利能力出發(fā)；上述文獻(xiàn)均對(duì)提高航空公司運(yùn)行效能提出了積極有效的建議。但其研究所涉及的方面較為單一，不能十分科學(xué)、全面的對(duì)航空公司的運(yùn)行效能進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，存在一定的局限性。

文章以簽派可靠度為出發(fā)點(diǎn)，通過(guò)對(duì)相關(guān)資料的研究和對(duì)多位專家的調(diào)查，選取了正常性、安全性、維修可靠性、經(jīng)濟(jì)性作為評(píng)價(jià)航空公司運(yùn)行效能的二級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)，并在此基礎(chǔ)上建立了航空公司運(yùn)行效能評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。分別利用層次分析法和專家打分法得到各指標(biāo)權(quán)重和對(duì)應(yīng)的評(píng)價(jià)等級(jí)，最后進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)并給出建議。

1 層次分析法和模糊綜合評(píng)價(jià)法基本理論

1.1 層次分析法

層次分析法是美國(guó)運(yùn)籌學(xué)家T.L.Saaty教授于二十世紀(jì)70年代提出的一種實(shí)用的多方案或多目標(biāo)的決策方法，常被運(yùn)用于解決多目標(biāo)、多準(zhǔn)則、多要素、多層次的非結(jié)構(gòu)化的復(fù)雜決策問(wèn)題[9]。具體的步驟如下。

1.1.1 建立層次結(jié)構(gòu)模型

應(yīng)用層次分析法解決問(wèn)題時(shí)，首先需要把問(wèn)題層次化、條理化，分解成多種因素的組合，構(gòu)造出一個(gè)有層次結(jié)構(gòu)的模型，層次結(jié)構(gòu)可具體分為目標(biāo)層、準(zhǔn)則層、指標(biāo)層。

1.1.2 構(gòu)造兩兩比較的判斷矩陣B

根據(jù)表1的評(píng)分準(zhǔn)則，問(wèn)卷調(diào)查者對(duì)同一層次指標(biāo)進(jìn)行兩兩比較，給出它們相對(duì)重要性的判斷值，全部指標(biāo)經(jīng)過(guò)兩兩判定之后，就可以形成一個(gè)比較判斷矩陣。

基于表1，可得構(gòu)造的比較判斷矩陣B如下。

B為當(dāng)前層的評(píng)價(jià)判斷矩陣，Cij為Ci相對(duì)于Cj的重要度，易知Cij=1/Cji，且有Cii=1，其中i？燮n，j？燮m。

1.1.3 計(jì)算各準(zhǔn)則下指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)Wi

運(yùn)用方根法計(jì)算權(quán)重系數(shù)，并將其歸一化為同一層次中相應(yīng)指標(biāo)對(duì)上一層某個(gè)指標(biāo)的權(quán)重向量。具體計(jì)算方法如下。

1.1.4 一致性檢驗(yàn)

為了保證所得權(quán)重的合理性及正確性，在計(jì)算權(quán)重向量后，應(yīng)對(duì)每個(gè)判斷矩陣都進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，若無(wú)法通過(guò)一致性檢，則還應(yīng)該反饋給問(wèn)卷調(diào)查者，對(duì)各指標(biāo)的重要度數(shù)值進(jìn)行適當(dāng)?shù)卣{(diào)整。

（1）先用公式（3）求矩陣的最大特征值？姿max。

（2）利用公式（4）計(jì)算一致性評(píng)價(jià)指標(biāo)，將CI作為度量矩陣偏離一致性的指標(biāo)，來(lái)檢查系統(tǒng)評(píng)判者判斷思維的準(zhǔn)確性。

當(dāng)？姿max=n，CI=0時(shí)，為完全一致；CI的值越大，判斷矩陣的一致性越差，而當(dāng)矩陣的維數(shù)n越大時(shí)，判斷的一致性也會(huì)隨之變差，故引入判斷矩陣的平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI值，從而使得評(píng)判更加合理，具體公式如式（5）所示。

1.2 模糊綜合評(píng)判法

模糊綜合評(píng)判法，是近年來(lái)逐漸推廣應(yīng)用的以模糊集理論為基礎(chǔ)的系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)方法，綜合運(yùn)用了層次分析法和模糊數(shù)學(xué)方法?？蓪?duì)現(xiàn)實(shí)生活中一些只能用模糊語(yǔ)言進(jìn)行定性描述的評(píng)價(jià)如“好、較好、一般、較差”進(jìn)行處理，得到定量的評(píng)價(jià)結(jié)果，為系統(tǒng)做出正確決策提供依據(jù)，其基本方法如下。

1.2.1 確定因素集Y

對(duì)某一事物進(jìn)行評(píng)價(jià)，若評(píng)價(jià)該事物的指標(biāo)因素有e個(gè)，則這e個(gè)指標(biāo)因素便構(gòu)成一個(gè)有限集合記為Y={Y1，Y2，…，Ye}。

1.2.2 確定評(píng)語(yǔ)集合V

對(duì)某個(gè)對(duì)象，評(píng)價(jià)者做出各種評(píng)價(jià)結(jié)果的集合就是評(píng)語(yǔ)集合。根據(jù)實(shí)際需要將評(píng)語(yǔ)劃分為K個(gè)等級(jí)，則可以構(gòu)成一個(gè)評(píng)語(yǔ)的有限集合V={V1，V2，…，Vk}。

1.2.3 確定權(quán)重W

確定權(quán)重的方法有層次分析法、兩兩對(duì)比法、專家共同討論法等。由于層次分析法具有將人們的思維過(guò)程數(shù)學(xué)化、模型化、系統(tǒng)化、規(guī)范化等優(yōu)點(diǎn)，文章采用層次分析法得到指標(biāo)權(quán)重。

1.2.4 確定隸屬度矩陣R

隸屬度rij是指多個(gè)評(píng)價(jià)主體對(duì)某一評(píng)價(jià)對(duì)象Yi在Vj方面作出評(píng)價(jià)的可能性大小。這種評(píng)價(jià)關(guān)系是一種模糊映射，一般采用專家投票的方法獲得，處理rij可用公式（6）計(jì)算。

4 結(jié)束語(yǔ)

研究航空公司運(yùn)行效能對(duì)航空公司合理分配資源，提高航班運(yùn)行保障能力，進(jìn)而保證航班正點(diǎn)率具有積極的現(xiàn)實(shí)意義。文章以航空公司運(yùn)行控制部、維修工程部、安全監(jiān)察部和市場(chǎng)部為主要研究對(duì)象，分別從正常性、維修可靠性、安全性和經(jīng)濟(jì)性四個(gè)方面構(gòu)建了系統(tǒng)、科學(xué)、全面的航空公司運(yùn)行效能評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，根據(jù)模糊數(shù)學(xué)理論建立了模糊綜合評(píng)價(jià)模型。并以國(guó)內(nèi)某大型航空公司為實(shí)例，對(duì)其運(yùn)行效能進(jìn)行評(píng)價(jià)，最終得到的結(jié)論與該公司實(shí)際情況相符合，能夠?yàn)槠溥\(yùn)行效能的提高提供依據(jù)，并在此基礎(chǔ)上提供了客觀建議。文章立足于多個(gè)角度對(duì)航空公司的運(yùn)行效能進(jìn)行評(píng)價(jià)，相對(duì)于從單一角度，單一指標(biāo)來(lái)說(shuō)，更具有指導(dǎo)意義。在后續(xù)的研究中，將從更多的層面出發(fā)，選擇更細(xì)化的指標(biāo)構(gòu)建評(píng)價(jià)模型，進(jìn)行更加科學(xué)有效地評(píng)價(jià)，從而為航空公司提供更加精確、具體的指導(dǎo)。

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作者簡(jiǎn)介：賴云瑞（1994-），男，云南曲靖人，主要研究方向?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸。