廣西/梁昌凡

修車之道（4）

廣西/梁昌凡

案例11：?？怂箍照{(diào)壓縮機(jī)在非4S店拆解后成功索賠

一輛2015年2月產(chǎn)福特?？怂?廂轎車，1.6L，自動(dòng)擋，VIN：LVSHCFDB5××××××，事故后在我廠事故修復(fù)并更換空調(diào)冷凝器，用車約二個(gè)月出現(xiàn)空調(diào)壓縮機(jī)抱死的情況，到廣東中山市某4S店更換壓縮泵后，一個(gè)月后又出現(xiàn)空調(diào)泵抱死的情況，4S店認(rèn)為是由于更換了空調(diào)冷凝器，沒有清潔干凈新?lián)Q的冷凝器（俗稱空調(diào)散熱網(wǎng)）導(dǎo)致空調(diào)堵塞造成，該4S店拒絕為此車提供空調(diào)系統(tǒng)保修。我廠與車主再三溝通，說明問題不是空調(diào)管道臟導(dǎo)致，但是4S店卻一直認(rèn)定不是壓縮機(jī)的問題，而是更換冷凝器后系統(tǒng)臟導(dǎo)致而拒絕保修。無奈，車主過來投訴4S店的行為，為了保障車主的權(quán)益，我廠決定拆解空調(diào)泵，力求弄清楚故障原因。

經(jīng)我廠技術(shù)人員當(dāng)面與車主一起拆解，確認(rèn)空調(diào)系統(tǒng)內(nèi)無鐵/鋁異物、粉塵或者粒狀金屬等，故障造成原因?yàn)榭照{(diào)活塞平衡塊脫落導(dǎo)致，證據(jù)如下：

圖40 空調(diào)口看到的冷凍油情況

（1）拆解空調(diào)壓縮機(jī)的高低壓管后，可以看到壓縮機(jī)油很干凈，如圖40所示。

（2）地上的壓縮機(jī)油也無異樣，如圖41所示。

圖41 地上的壓縮機(jī)油也很干

以上情況初步說明，空調(diào)系統(tǒng)內(nèi)無明顯磨損的情況發(fā)生。因?yàn)?，凡是汽修的師傅都知道，一旦空調(diào)泵系統(tǒng)有磨損，系統(tǒng)里的壓縮油必定變灰，甚至黑色，有明顯金屬粉末。

（3）我們在釋放空調(diào)系統(tǒng)的制冷劑的時(shí)候，特意用一個(gè)塑料瓶子接住壓縮機(jī)油，如圖42所示。如車主或者當(dāng)事4S店對此有疑問，可以拿去權(quán)威機(jī)構(gòu)化驗(yàn)，證實(shí)瓶子里、空調(diào)系統(tǒng)里殘留壓縮機(jī)油均為原某4S店所加壓縮機(jī)油。我廠所用的壓縮機(jī)油為透明狀“冰熊牌”高檔汽車空調(diào)專用縮機(jī)油。

圖42 釋放制冷劑時(shí)接出來的壓縮機(jī)潤滑油

（4）拆開壓縮機(jī)殼，發(fā)現(xiàn)在皮帶輪那邊有兩塊滑塊脫落，如圖43所示。

圖43 拆開時(shí)即發(fā)現(xiàn)有兩平衡滑塊掉在皮帶輪側(cè)缸體內(nèi)

（5）觀察壓縮機(jī)中缸制冷劑吸氣、壓縮排氣側(cè)（即壓縮工作腔），發(fā)現(xiàn)活塞頂上無異常，如圖44所示。

圖44 活塞頂無異常

（6）拆下全部7只活塞，發(fā)現(xiàn)其與制冷劑直接接觸的頂面、側(cè)面無明顯磨損痕跡，而在靠近皮帶輪接觸的那邊即活塞根部有明顯的磨損痕跡，如圖45所示。

圖45 活塞靠頂側(cè)（圖左邊，近制冷劑壓縮機(jī)工作那邊）端面無磨損痕跡?；钊浚ńл唫?cè)）有明顯的磨損痕跡，有些很深

圖46 進(jìn)氣閥與排氣閥

（7）根據(jù)該種空調(diào)柱塞壓縮機(jī)的工作原理，制冷劑在制冷過程中的循環(huán)，在壓縮機(jī)進(jìn)氣閥、排氣閥工作過程中，正常進(jìn)氣閥與排氣閥開度約0.2mm，如圖46所示，且一直在空調(diào)管道與壓縮腔內(nèi)循環(huán)，即使有異常的金屬粒狀東西，也不會(huì)跑到壓縮機(jī)活塞根部（那里是非壓縮工作腔），而是在壓縮工作腔與管道之間循環(huán)，但是汽車空調(diào)管道設(shè)置的干燥、過濾網(wǎng)裝置（干燥包、帶過濾作用的儲(chǔ)液罐等）會(huì)在一定程度上阻止大的異粒繼續(xù)在循環(huán)管路循環(huán)，且最主要的故障現(xiàn)象應(yīng)該為高壓管路堵塞（絕大多數(shù)在儲(chǔ)液罐、膨脹閥、蒸發(fā)箱或者冷凝器）、壓縮機(jī)活塞過快磨損。如在高壓管路有堵塞，確實(shí)會(huì)導(dǎo)致空調(diào)壓力過高，但是由于空調(diào)壓力傳感器的原因，達(dá)到約3.1MPa以上時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊會(huì)指示斷開空調(diào)離合器，萬一空調(diào)壓力傳感器失效，還有壓縮機(jī)的卸壓閥會(huì)開啟，不對空調(diào)壓縮機(jī)造成基本損害。因此本車壓縮機(jī)抱死原因?yàn)閴嚎s機(jī)本身的問題。活塞中的7對滑塊中的數(shù)粒脫落，在非壓腔中脫落的滑塊與滑盤、脫落的滑塊與活塞之間相互卡住。使壓縮機(jī)皮帶輪受力過大，最終導(dǎo)致了壓縮機(jī)離合線圈定子與轉(zhuǎn)子強(qiáng)力摩擦，最終整個(gè)壓縮機(jī)報(bào)廢。

本次拆解分析以事實(shí)為依據(jù)，通過觀察壓縮機(jī)損壞的情形，確定了此車的壓縮機(jī)抱死與空調(diào)循環(huán)管道臟無直接關(guān)系，從理論上基本可以確定故障原因?yàn)閴嚎s機(jī)本身的質(zhì)量問題。

以本次拆解詳情為依據(jù)，出具拆解分析報(bào)告一份制作成PDF電子格式，同時(shí)打印與本電子格式一致的彩色版本，技術(shù)負(fù)責(zé)人簽名，加蓋本廠公章，供車主與涉事4S店交涉用。當(dāng)事4S店技術(shù)總監(jiān)與本廠技術(shù)總監(jiān)經(jīng)過1小時(shí)的電話交涉，探討確認(rèn)故障為本身空調(diào)壓縮機(jī)的原因造成，4S店同意免費(fèi)給該車更換壓縮機(jī)，保修空調(diào)系統(tǒng)。

故障總結(jié)：（1）這是國家汽車維修主管部門交通運(yùn)輸部《交通運(yùn)輸部關(guān)于修改〈機(jī)動(dòng)車維修管理規(guī)定〉的決定》自2015年8月8日生效以來我廠首次為在非4S店保養(yǎng)與維修過的轎車的車主爭取到了合法的保修權(quán)利，具有一定的里程碑意義。（2）在面對車主以及4S店的質(zhì)疑的情況下，我們以事實(shí)為依據(jù)，與車主一起拆解了壓縮機(jī)，用事實(shí)證實(shí)了我們之前的維修無過錯(cuò)，使客人心服口服。（3）我們積極為車主爭取自己的權(quán)利，給車主以專業(yè)、負(fù)責(zé)任的正面形象，定能夠吸引更多的新車來廠保養(yǎng)與維護(hù)。同時(shí)也提醒4S店要認(rèn)真執(zhí)行國家相關(guān)部門的新規(guī)定、新政策，否則會(huì)導(dǎo)致新車主對4S店失去信任與信心，必定會(huì)流失更多客戶。

案例12：日產(chǎn)驪威氣囊燈亮

一輛2010年日產(chǎn)驪威，1.6L，自動(dòng)擋，VIN：LGBK22E57××××××，由于氣囊燈亮進(jìn)廠維修。

故障診斷：用診斷儀進(jìn)該車系氣囊系統(tǒng)，發(fā)現(xiàn)無當(dāng)前故障碼，進(jìn)歷史故障碼，查看到圖47的故障碼：

圖47 氣囊歷史故障碼

B1049 駕駛員氣囊模塊（斷路）。刪除故障碼，氣囊故障燈不再點(diǎn)亮，由于懷疑是不正常斷電后產(chǎn)生的故障碼，交車給車主使用，交代其觀察使用，3天后車主再過來，還是氣囊故障燈亮。詢問了車主，說并無不正常情況發(fā)生，于是再次刪除故障碼后，斷開了駕駛員位的氣囊插頭再插上，模擬斷電的情況。結(jié)果查到仍然為圖47所示的故障碼。說明故障確實(shí)為駕駛員主氣囊有問題。由于斷路也就是斷電的原因不多，多為氣囊插頭、氣囊游絲盤接觸不良引起。拆下氣囊游絲盤，用萬用表一邊接進(jìn)游絲盤的線（圖48右邊紅圈），另一邊接氣囊插頭間（圖48左邊紅圈），一人試著模擬轉(zhuǎn)動(dòng)游絲，結(jié)果，果真發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)到某個(gè)地方時(shí)候，線路有時(shí)候斷開，也就是接觸不良。

圖48 量取氣囊線的通斷

故障排除：更換氣囊游絲盤后故障解決。

故障總結(jié)：在解決這個(gè)氣囊燈亮故障的時(shí)候，我們先初步確定了是線路有時(shí)斷開導(dǎo)致氣囊燈亮。通過刪除故障碼后斷開氣囊插頭得到同樣故障碼去證實(shí)報(bào)碼原因是有時(shí)候氣囊供電斷路，再模擬行車、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動(dòng)的情形，100%證實(shí)是氣囊游絲盤在轉(zhuǎn)動(dòng)過程中因?yàn)榻佑|不良斷開。在診斷過程中我們心中有底，一定要養(yǎng)成良好的習(xí)慣，盡量準(zhǔn)確檢測故障的部位，而不是盲目換件去試。

案例13：江鈴寶典有時(shí)加速無反應(yīng)

一輛2013年江鈴寶典皮卡，EDC16C39博世柴油高壓共軌電控系統(tǒng)，VIN：LEFEDCD15DP××××××，由于時(shí)常行駛過程中加速無反應(yīng)進(jìn)廠維修。

故障診斷：經(jīng)試車，該車確實(shí)在3擋、4擋時(shí)常會(huì)踏下加速踏板無反應(yīng)，松開加速踏板后再加速反應(yīng)看似正常。用診斷儀進(jìn)長城H3柴油共軌電控系統(tǒng)EDC16（以下會(huì)說明為什么不進(jìn)江鈴寶典的電控系統(tǒng)）讀取，無故障碼。試圖拔掉空氣流量傳感器，其加速時(shí)不再出現(xiàn)加速無反應(yīng)的情況，但是加速性能減弱。初步判斷為空氣流量傳感器的故障。但車主說已經(jīng)與長城風(fēng)駿2（同為博世EDC16柴油高壓共軌系統(tǒng)）對調(diào)過空氣流量傳感器，故障現(xiàn)象并不消除。

由于車主在調(diào)換過空氣流量傳感器運(yùn)行過一段時(shí)間，我們決定刪除故障碼后讀取該車發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)數(shù)據(jù)流，打著車后，同樣用診斷儀進(jìn)長城H3柴油共軌電控系統(tǒng)EDC16，進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)，選擇柴油2.5/2.8TC，進(jìn)入數(shù)據(jù)流，選擇了“加速踏板位置傳感器1”、“加速踏板位置傳感器2”、“空氣質(zhì)量，實(shí)際”、“每個(gè)汽缸的吸入空氣量”這4個(gè)數(shù)據(jù)流（本來想多選擇幾個(gè)的，但是診斷儀提示每次最多只能夠選擇4個(gè)數(shù)據(jù)流），選“記錄”，叫師傅出去試車，交代等加速無反應(yīng)狀況出現(xiàn)兩三次后回來。試車回來后，調(diào)取了數(shù)據(jù)流，發(fā)現(xiàn)怠速時(shí)候的數(shù)據(jù)流為如圖49所示，空氣流量為70kg/h，此時(shí)的加速踏板位置在怠速，傳感器1、2的數(shù)值分別為0.79V與0.39V，即傳感器2的數(shù)據(jù)是傳感器1的數(shù)值的50%左右，觀察數(shù)據(jù)流記錄，發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)流顯示均為此比例，且在加速無反應(yīng)的時(shí)候，此數(shù)據(jù)亦是按此比例，無發(fā)現(xiàn)異常。再往下看數(shù)據(jù)流，發(fā)現(xiàn)了異常，當(dāng)部分踩下時(shí)，竟然顯示空氣質(zhì)量為49.9kg/h，加速無反應(yīng)，全踩下時(shí)，竟然顯示只有70.7kg/h。后來我與師傅再去試車，發(fā)現(xiàn)在4擋時(shí)候，當(dāng)油門無反應(yīng)時(shí)，全踩下加速踏板，觀察到此時(shí)轉(zhuǎn)速大約1800r/min，時(shí)速大約50km/h，讓我們來用最基本的物理知識(shí)分析下這個(gè)空氣質(zhì)量數(shù)據(jù)是不是合理。

圖49 怠速時(shí)候數(shù)據(jù)流

我們都知道，對單個(gè)汽缸來說，曲軸每轉(zhuǎn)2圈完成一次做功，也是吸氣一次，此車為2.8L排量，分到每個(gè)缸就是0.7L，這是轉(zhuǎn)兩圈的吸氣量，每圈每缸的吸氣量0.7L/2，但是車是4缸的，也就是曲軸每轉(zhuǎn)一圈，總吸氣量為0.7L/2×4=1.4L。1800r/min＝108000r/h，也就是每小時(shí)吸氣量應(yīng)該為108000×1.4L＝151200L，相當(dāng)于151.2m3，空氣的密度大約為1.2kg/m3（常溫下），則每小時(shí)的進(jìn)氣量為151.2×1.2＝181.44（kg）（即為181.44kg/h），扣除溫度因素以及廢氣循環(huán)因素，也應(yīng)該至少有150kg/h左右，對比數(shù)據(jù)流70kg/h，我們不得不懷疑空氣流量傳感器的故障了。同樣地，我們采用同樣的方法可以計(jì)算得出怠速時(shí)（800r/min）的進(jìn)氣量應(yīng)該為181.44kg/h×800/1800=80.64kg/h，扣除溫度因素以及廢氣循環(huán)因素，對照圖50的數(shù)據(jù)流中的70kg/h左右，我們認(rèn)為開始怠速時(shí)的空氣流量數(shù)據(jù)是準(zhǔn)確的（注意：這種進(jìn)氣質(zhì)量的計(jì)算方法我用在無節(jié)氣門的柴油車是正確）。那么下一步，我們不能百分之百認(rèn)為是空氣流量傳感器的問題，要排除發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊的問題，我們量取了發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊到空氣流量傳感器、加速踏板位置傳感器的通斷，發(fā)現(xiàn)無問題。于是更換了空氣流量傳感器，滿以為問題解決，沒有想到，外出試車的時(shí)候，仍然無反應(yīng)。這個(gè)問題有點(diǎn)復(fù)雜了，再次更換了電子油門，問題仍然沒有解決。從更換了電子節(jié)氣門、空氣流量傳感器來看，這兩個(gè)東西都沒有問題，難道是發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊的問題？

圖50 加速踏板數(shù)據(jù)流2

圖51 EGR與渦輪增壓控制電磁閥

重新整理了思路，發(fā)現(xiàn)可能是發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊的問題，但是我們的原則是，沒有證據(jù)的情況下，不亂換件去試，因而沒有拿發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊更換去試。重新整理了思路，發(fā)現(xiàn)了一個(gè)有意思的現(xiàn)象，空氣流量傳感器無問題，但是在某個(gè)時(shí)候，空氣流量卻比怠速的時(shí)候少了50%，這個(gè)現(xiàn)象不正常，假設(shè)發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊無問題，基于空氣流量無問題的情況下，真實(shí)的空氣流量減小了，那么，就關(guān)聯(lián)到進(jìn)氣部分的問題了。而從江鈴T系列（采用EDC16C39博世共軌系統(tǒng)）的發(fā)動(dòng)機(jī)控制電路圖可知，EGR電磁閥與節(jié)流閥會(huì)影響到空氣流量——如果EGR電磁閥開度過大或/及節(jié)流閥關(guān)閉過大（也就是節(jié)流閥門開度過小），那么從進(jìn)氣管進(jìn)來的空氣必定減小。

于是把EGR電磁閥與節(jié)流控制電磁閥拆下來，量取其在斷電、通電的情況下通斷情況，發(fā)現(xiàn)無論是斷電或者是通電，兩電磁閥所控制的管路均接通，也聽不到“咔嗒”接通的聲音，證實(shí)此兩電磁閥已經(jīng)損壞。裝上后斷開節(jié)流電磁閥（我們也稱之為增壓控制電磁閥）的插頭如圖51所示，試車10多千米，均沒發(fā)現(xiàn)加速無反應(yīng)的情況發(fā)生，查看了數(shù)據(jù)流里面的空氣流量，發(fā)現(xiàn)不管什么工作狀態(tài)下，空氣流量傳感器的數(shù)據(jù)最小均為約70kg/h，與上述計(jì)算的數(shù)據(jù)相適應(yīng)。量取了兩電磁閥的供電情況，正常有電，量取另外一線對地接通情況，無不接通（兩接地通過發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊控制占空比接地）。

故障排除：更換EGR電磁閥與節(jié)流控制電磁閥后故障排除，試車數(shù)千米，經(jīng)過數(shù)天后回訪，證實(shí)問題解決。

故障總結(jié)：此車的維修，確實(shí)費(fèi)了些時(shí)間。（1）其中有用的動(dòng)作是，我們充分利用了診斷儀的數(shù)據(jù)記錄功能，把故障發(fā)生時(shí)的數(shù)據(jù)流完整地記錄下來。通過回來后慢慢觀看、分析（這個(gè)功能可以讓無數(shù)據(jù)分析能力的技師把數(shù)據(jù)記錄下來后，發(fā)給有同樣設(shè)備的人幫助分析故障，十分有用）。（2）在看到空氣流量傳感器的數(shù)據(jù)明顯比正常小時(shí)，我們先判斷是空氣流量的問題，結(jié)果替換后問題沒有解決，而后才得出空氣流量傳感器沒有損壞的結(jié)論→空氣流量數(shù)據(jù)正確→空氣流量明顯比正常小→EGR開度過大或者節(jié)流閥開度太小→電磁閥控制有問題→確認(rèn)兩電磁閥故障→更換后解決問題。（3）在解決這個(gè)問題的時(shí)候，有技師問：既然EGR與增壓調(diào)節(jié)電磁閥一直有問題，為什么拔了空氣流量傳感器后不會(huì)有加速無反應(yīng)的故障現(xiàn)象（一般技師會(huì)認(rèn)為，既然這兩個(gè)電磁閥始終有問題，那么加速無反應(yīng)的故障也就與它們無關(guān)系了）？這個(gè)問題問題得好。這個(gè)應(yīng)該是EDC16系統(tǒng)的一個(gè)隱性控制策略：當(dāng)無空氣流量傳感器的時(shí)候，其噴油量主要參考轉(zhuǎn)速以及加速踏板的數(shù)據(jù)；當(dāng)有空氣流量傳感器的時(shí)候，把空氣流量傳感器的數(shù)據(jù)考慮進(jìn)去了，反而因?yàn)榭諝饬髁刻p小了噴油量。舉個(gè)例子可能會(huì)讓大家更加容易理解：一份工作本來是ABC三個(gè)人來做，其中A請假了，那么工作就由BC兩個(gè)人來承擔(dān)，工作基本還是可以做的；但是如果ABC都來了，但是A老拖后腿，結(jié)果，工作反而沒有只有BC來上班的時(shí)候做得順。

案例14 五菱榮光加速坐車

一輛五菱榮光小貨車，2014年3月出廠，VIN：LZWDAAGA4EA××××××，LAQ（B12）發(fā)動(dòng)機(jī)，西門子電控系統(tǒng)，由于水溫低加油挫車進(jìn)廠維修。

故障診斷：此車還在保修期內(nèi)，車主自述水溫低時(shí)坐車。與車主試車未發(fā)現(xiàn)問題。車主堅(jiān)持說由于水溫沒有足夠低（儀表顯示2格以下）?；貜S后用風(fēng)扇吹發(fā)動(dòng)機(jī)、水箱，當(dāng)水溫低于78℃時(shí)試車確實(shí)有坐車的感覺，而且儀表顯示的水溫會(huì)由5格（數(shù)據(jù)流顯示82℃以上時(shí)）突然變?yōu)?格（78℃左右）。車主坦言在某4S店維修了無數(shù)次問題沒有解決，故來我廠維修。坐車為動(dòng)力不足的一個(gè)表現(xiàn)，具體原因大致有：（1）點(diǎn)火能量不足或者高壓線被擊穿；（2）油壓不足或者太高；（3）進(jìn)氣、進(jìn)氣溫度數(shù)據(jù)不對。查看了數(shù)據(jù)流（如圖52所示），除了大氣壓力以外，其他數(shù)據(jù)正常。其數(shù)據(jù)會(huì)從停機(jī)的102kPa左右變?yōu)榈∷俸蟮?14～115kPa（變?yōu)檫@個(gè)數(shù)值的數(shù)據(jù)流沒有被拍下來），有時(shí)候加油門后大氣壓力傳感器數(shù)據(jù)顯示為100.82kPa。當(dāng)時(shí)沒有立即懷疑是進(jìn)氣壓力傳感器或者是發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊問題，畢竟，這個(gè)車在4S店維修過多次，該換的都換過了（據(jù)車主自述，曾經(jīng)更換、維修過的項(xiàng)目有：水溫傳感器、火花塞、高壓包，清洗過噴油器與燃油油路等）。先按常規(guī)檢查了高壓線，無被擊穿的現(xiàn)象；檢查火花塞，發(fā)現(xiàn)1、3缸火花塞有些燒損，且有些黑，證實(shí)混合氣有些濃或者點(diǎn)火能量不足；檢查了燃油壓力為370kPa，對照B12發(fā)動(dòng)機(jī)維修手冊為380kPa，正常；測量蓄電池狀況，良好；斷開發(fā)電機(jī)到蓄電池的連接線，測量其發(fā)電電壓，不超14.4V，證實(shí)無問題；檢查進(jìn)氣壓力傳感器到發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊之間的線路，良好；該數(shù)據(jù)在打火后會(huì)在114～115kPa用真空表測量進(jìn)氣壓力，發(fā)現(xiàn)與實(shí)際基本一致。懷疑發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊有問題，剛好，手頭有一塊B12的發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊，不知道什么原因換下來的，抱著試一試的心態(tài)裝上去，檢查其停機(jī)、怠速的時(shí)候顯示的壓力均為102.99kPa（如圖53所示），對于南方冬天，基本就是這個(gè)數(shù)值，關(guān)鍵是不管打火還是不打火，都是這個(gè)數(shù)值。在水溫為50℃以下去試車，發(fā)現(xiàn)再無坐車的現(xiàn)象。證實(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊故障。

圖52 發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)流

圖53 更換舊發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊數(shù)據(jù)流對比

故障解決：客人回4S店更換發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊。

故障總結(jié)：（1）其實(shí)這個(gè)故障不復(fù)雜，只是由于該車在4S店維修了數(shù)次沒有解決問題，我們把它列為“疑難故障”來維修，以確保萬無一失。只要按一般的維修思維，仔細(xì)地觀察數(shù)據(jù)流，我們不難發(fā)現(xiàn)實(shí)際故障原因；（2）在故障解決之后，我們再來反過來驗(yàn)證：當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊接收到大氣壓力為114kPa的時(shí)候，表明大氣的氧氣含量為比103kPa的時(shí)候大概多了10%，而再回顧原來發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊的數(shù)據(jù)在開始打火的時(shí)候（氧傳感器未閉環(huán)工作時(shí)），短期的氧傳感器修正值一直為+8%左右，一直未變?yōu)樨?fù)，也就解釋了為什么火花塞稍黑的原因，反過來證實(shí)我們之前的推斷是正確的；（3）產(chǎn)生大氣壓力數(shù)據(jù)不穩(wěn)定的原因應(yīng)該為發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊內(nèi)某個(gè)供電或者穩(wěn)壓電路有問題。

（待續(xù)）