本刊記者

2016年4月中旬,有國(guó)外媒體刊出“北歐海上保險(xiǎn)協(xié)會(huì):中國(guó)造船索賠率比日韓高約90%”一文,通過國(guó)內(nèi)媒體轉(zhuǎn)載,立即引起業(yè)界關(guān)注。文章表示,北歐海上保險(xiǎn)協(xié)會(huì)(Cefor)最新研究發(fā)現(xiàn),中國(guó)造船數(shù)量居年報(bào)第一,但索賠率卻比日韓高出89%。索賠額超過5萬美元的概率比日韓高出75%,超過200萬美元的索賠率則比日韓高出52%。那么,文中所報(bào)現(xiàn)象事實(shí)如何,統(tǒng)計(jì)結(jié)果是全面調(diào)查還是抽樣調(diào)查,結(jié)論是否客觀?總之,中國(guó)造船界需要一個(gè)答案,國(guó)際航運(yùn)界及相關(guān)業(yè)界更期待一個(gè)客觀公正的真相。

問題有,但非來自主流船企

大約從2004年開始,世界進(jìn)入造船市場(chǎng)興旺高峰期,中國(guó)造船業(yè)發(fā)展迅猛。文中指出“Cefor分析比較了2007-2015年間的三國(guó)造船記錄(主要集中在油輪、成品油輪、化學(xué)品船、散貨船和集裝箱船)”,敏感的時(shí)間階段很容易讓人聯(lián)想到高索賠率是造船高峰時(shí)期的產(chǎn)物。那么,事實(shí)真的是這樣嗎?

記者帶著問題采訪了業(yè)界多位人士,希望能夠得到一個(gè)相對(duì)客觀的解答?！拔覀€(gè)人并不認(rèn)同高索賠率是造船高峰時(shí)期的產(chǎn)物?！毕愀鄞瑬|協(xié)會(huì)助理董事馮佳培就表示,“應(yīng)該說,中國(guó)造船的高峰期是由于中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展、當(dāng)時(shí)人民幣匯率相對(duì)比較低、中國(guó)造船技術(shù)提高以及國(guó)際上普遍接受造船質(zhì)量等因素造成的。過去半年來,香港許多船東轉(zhuǎn)到日本訂造新船,同樣不是因?yàn)橹袊?guó)造船質(zhì)量的問題,而是日本匯率降低,造成成本相對(duì)降低的原因。業(yè)界普遍公認(rèn),日韓中造船質(zhì)量和穩(wěn)定性的排名是日本第一,韓國(guó)第二,中國(guó)第三。中國(guó)造船和日韓造船的質(zhì)量和穩(wěn)定性方面有一定差距,但差距不是很大?！?/p>

中國(guó)造船業(yè)進(jìn)入發(fā)展快車道,造船質(zhì)量是否因此而下降?這幾年,中國(guó)造船行業(yè)正在努力改進(jìn)技術(shù),吸取國(guó)際先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn),中國(guó)造船的質(zhì)量已經(jīng)達(dá)到很高的水平。業(yè)內(nèi)有不愿透露姓名的專家告訴記者:“這些年來,中國(guó)造船在產(chǎn)出規(guī)模上取得顯著成績(jī),但中國(guó)造船質(zhì)量并沒有因?yàn)槭袌?chǎng)高峰期出現(xiàn)明顯下滑?？傮w來講,也不會(huì)與日韓一些船廠有較大的差距,尤其是到后期船東接船困難的情況下,船廠更是沒有理由不重視質(zhì)量問題。并且,市場(chǎng)后期存在部分船東為了延遲接船和棄船找一些借口提起索賠的現(xiàn)象,從而也導(dǎo)致索賠率高。”

香港禮德齊伯禮律師行(Reed Smith Richard Butler)合伙人李連君律師認(rèn)為北歐海上保險(xiǎn)協(xié)會(huì)相關(guān)對(duì)比數(shù)據(jù)在潛意識(shí)里比較符合大眾的心理:“如果反過來說日韓造船索賠率比中國(guó)高出約90%,或許大家會(huì)更覺得不可思議?？梢钥隙ǖ卣f,中國(guó)造船產(chǎn)業(yè)的主流以及大部分船廠的建造質(zhì)量是沒有問題的。至于說一些小的船廠可能在建造過程中出現(xiàn)問題,但這是任何階段都會(huì)有的情況,并非是高峰期的唯一存在?！?江南造船(集團(tuán))有限責(zé)任公司總工程師胡可一則表示:“中國(guó)2007年完工的船舶中有一些可能存在問題。但關(guān)于索賠率問題,江南船廠以及南北兩大造船集團(tuán)并沒有因?yàn)槭裁创蟮氖鹿蕦?dǎo)致索賠的事件”。

總之,問題有、差距也存在,但并不是想當(dāng)然地說數(shù)字。業(yè)內(nèi)人士普遍愿意正視那段“瘋狂”擴(kuò)張的階段,尤其是當(dāng)時(shí)涌現(xiàn)出大批新的造船廠,“三新”(新訂單、新員工、新平臺(tái))狀態(tài)下開工造船讓外界對(duì)這些船廠的建造質(zhì)量存在擔(dān)憂,加上市場(chǎng)大好情況下出現(xiàn)趕工現(xiàn)象,高強(qiáng)度工作壓力也可能會(huì)出現(xiàn)一些潛在的事故和障礙在船舶后期運(yùn)營(yíng)過程中體現(xiàn)出來。

無論如何,這些問題若后期產(chǎn)生索賠問題幾乎悉數(shù)反饋在Cefor 2015年報(bào)的報(bào)告中。據(jù)了解,統(tǒng)計(jì)公布的cefor數(shù)據(jù),來自北歐的海洋保險(xiǎn)數(shù)據(jù)庫(kù),涵蓋了大約40%的全球遠(yuǎn)洋船隊(duì),中日韓三國(guó)建造的船舶數(shù)量在北歐海上保險(xiǎn)協(xié)會(huì)船隊(duì)中的份額分別為42%、33%、14%,其他國(guó)家11%。該數(shù)據(jù)庫(kù)包括所有索賠的船體保險(xiǎn)覆蓋,即任何物理?yè)p壞的船舶(包括全損以及所有的小修理)。

比例高,以偏概全有失公允

“對(duì)于Cefor報(bào)告的內(nèi)容,我們認(rèn)為基本屬實(shí)。當(dāng)然,以這些資料做橫向比較得出中國(guó)造船索賠率比日韓高90%的結(jié)論,對(duì)中國(guó)造船界來說有失公平,至少是不夠嚴(yán)謹(jǐn)?shù)??！瘪T佳培告訴記者,“造成中國(guó)造船索賠率比日韓高的錯(cuò)覺主要是在于計(jì)算的方式不同。通常情況下,影響索賠率的因素包括船舶質(zhì)量的好壞,船舶管理和維護(hù)的好壞,以及保險(xiǎn)免賠額的高低等。日韓建造船舶由于相對(duì)較高的免賠額,船東提出索賠的概率也就相對(duì)低?！?/p>

文中提出“過去10年,中國(guó)新船交付快速增長(zhǎng),特別是來自新船廠的船舶引起一些保險(xiǎn)商的質(zhì)疑:他們的船舶建造質(zhì)量是否存在高風(fēng)險(xiǎn)?”北歐保險(xiǎn)界對(duì)中國(guó)造船舶質(zhì)量穩(wěn)定性較差的心理狀態(tài)再加上國(guó)情不同等原因,就有可能造成中國(guó)造船舶免賠額被差額對(duì)待。據(jù)悉,中國(guó)造船舶的機(jī)械設(shè)備保險(xiǎn)免賠額比較底,通常在5000美元左右,而日韓國(guó)家包括香港地區(qū)、新加坡等的船舶機(jī)械設(shè)備保險(xiǎn)免賠額相對(duì)很高,通常在10萬美元左右。低免賠額就會(huì)造成高保費(fèi),而高免賠額的保費(fèi)就相對(duì)低,同時(shí)低免賠額更容易造成高索賠率。因此,從這個(gè)角度得出中國(guó)造船舶的索賠率普遍比日韓建造船舶的結(jié)論是不公正的。

此外,Cefor2015年報(bào)選擇了從船舶建造國(guó)家來分析索賠情況也被業(yè)界詬病。此前,中國(guó)船廠此前基本以建造散貨船為主,而韓國(guó)以建造油輪為主,日本造船的優(yōu)勢(shì)是化學(xué)品和液化/天然氣船。按照船型分析,中國(guó)索賠率最高的集中在小于1萬噸和2萬噸的散貨船、化學(xué)品/成品/油船和集裝箱船。而中國(guó)建造的船的機(jī)械設(shè)備方面索賠率特別高,很大程度是因?yàn)樾〈瑪?shù)量比韓國(guó)和日本多。

索賠還可能出現(xiàn)在每一個(gè)環(huán)節(jié)。李連君認(rèn)為:“即使是出現(xiàn)事故,進(jìn)而出現(xiàn)索賠,也應(yīng)該看看是因?yàn)槭裁丛蛟斐傻?哪家船廠,因?yàn)槭裁创?在什么階段出現(xiàn)了索賠案件。沒有經(jīng)過細(xì)化、更加準(zhǔn)確的分析就得出‘中國(guó)船舶’存在質(zhì)量問題是有失偏頗的。”

據(jù)了解,船廠很大一部分工作是組裝,除了造船工藝,導(dǎo)致索賠事件還包括如船殼的索賠、建造設(shè)備導(dǎo)致的索賠、保養(yǎng)的索賠、后期維修的索賠、人為因素導(dǎo)致的索賠等原因,所以高索賠率的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)并不完全取決于造船方。舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子,中國(guó)一個(gè)小造船廠,船東聯(lián)系好吊機(jī)供應(yīng)商,如果吊機(jī)出現(xiàn)問題造成船體損失能說是船廠的問題嗎?另外,價(jià)格相對(duì)低廉的船廠面對(duì)的自然是比較小的船東,如果雙方在管理上都存在質(zhì)量不過硬的情況,產(chǎn)品索賠率自然也就高,但索賠責(zé)任也得重新考慮。

查看Cefor的報(bào)告,隨著時(shí)間的推移,船舶的滅失無論從數(shù)量和噸位都是下降趨勢(shì)。并且,中國(guó)船舶索賠案件中索賠額超過50萬美元索賠數(shù)額中,高于韓國(guó)1倍,但在超過200萬美元的,與韓國(guó)很接近。因此絕大多數(shù)案件對(duì)保險(xiǎn)協(xié)會(huì)的影響可能是金額不高,但麻煩很多。所以,總體來說,中國(guó)主流船廠在質(zhì)量上經(jīng)得起市場(chǎng)的考驗(yàn),船級(jí)社的工作在各方配合下也沒有問題。然而,拋開Cefor計(jì)算方法中的一些不完美,我們更應(yīng)該多方面審視中國(guó)造船舶索賠率高的現(xiàn)象,尤其是不能忽略造船產(chǎn)業(yè)周邊存在的問題,很多案例都發(fā)現(xiàn)正是因?yàn)檫@些所謂周邊問題嚴(yán)重阻礙了中國(guó)造船行業(yè)的國(guó)際化發(fā)展,也從某一方面造成了“中國(guó)船舶”索賠率比日韓高的“事實(shí)”。

穩(wěn)質(zhì)量,多管齊下是良策

造船業(yè)作為一個(gè)集群產(chǎn)業(yè),質(zhì)量作為核心指標(biāo)卻并非孤立存在,在國(guó)際大環(huán)境還不太明朗的情況下,風(fēng)險(xiǎn)無處不在,如何凝聚產(chǎn)業(yè)各方力量為中國(guó)造船質(zhì)量護(hù)航就越發(fā)顯得重要。

2016年5月11～20日,國(guó)際海事組織(IMO)海上安全委員會(huì)第96屆會(huì)議在英國(guó)倫敦召開。在此次會(huì)議上,IMO宣布,中國(guó)船級(jí)社(CCS)和國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)其他11家成員船級(jí)社送審的散貨船與油船結(jié)構(gòu)規(guī)范,符合該組織制定的散貨船和油船目標(biāo)型船舶建造標(biāo)準(zhǔn)的目標(biāo)和功能性要求,并以通函形式通告所有IMO成員國(guó)與相關(guān)方。這是IMO首次組織對(duì)船級(jí)社船舶結(jié)構(gòu)規(guī)范進(jìn)行審核,以確認(rèn)這些規(guī)范滿足該組織設(shè)定的安全目標(biāo)。標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)一直是提升船舶建造技術(shù)水平和質(zhì)量水平的利器。CCS散貨船和油船結(jié)構(gòu)規(guī)范或IMO審核通過,將進(jìn)一步提升其為中國(guó)造船服務(wù)的能力,有利于造船產(chǎn)業(yè)質(zhì)量的全面提升。

與標(biāo)準(zhǔn)促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展相似,李連君認(rèn)為國(guó)內(nèi)船廠在提高質(zhì)量的路上還需要注意風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避,尤其在法律方面應(yīng)加強(qiáng)力度,“在過去,中國(guó)造船企業(yè)普遍不如日韓企業(yè)重視法律風(fēng)險(xiǎn)領(lǐng)域的投資,這在平常可能并沒有多大的影響,一旦市場(chǎng)發(fā)生變化,就會(huì)造成巨大損失。金融危機(jī)后期,不少中國(guó)船廠遭遇了因合同簽訂不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)仍蛞鹚髻r與法律糾紛,對(duì)急轉(zhuǎn)直下的中國(guó)造船市場(chǎng)猶如雪上加霜。如今吃一暫長(zhǎng)一智,大陸企業(yè)的法律意識(shí)正在慢慢提升?！?/p>

再次,人仍然是保證船舶質(zhì)量穩(wěn)定發(fā)展的關(guān)鍵因素。不難理解,人自始至終貫穿在船舶的整個(gè)生命周期,包括船只操作、安全標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行、安全文化養(yǎng)成、遵守法律法規(guī)等等。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),船舶事故中90%都是人為因素,而不是設(shè)備。重視人為因素,一直是IMO的主要理念。在日前召開的IMO海上安全委員會(huì)第96屆會(huì)議上,中國(guó)代表團(tuán)“有效利用事故經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn),改進(jìn)海員培訓(xùn)教育”的提案得到與會(huì)各國(guó)代表的積極響應(yīng)并獲得全票通過。該提案是我國(guó)首次針對(duì)IMO工作機(jī)制提出的重大改進(jìn)建議,將我國(guó)以海事調(diào)查推動(dòng)海上安全管理鏈建設(shè)的理念推薦給國(guó)際業(yè)界。

最后,針對(duì)造船高峰期時(shí)期遺留下來的一些問題,中國(guó)造船界也積極尋找有效的解決措施,其中包括以供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革破解造船產(chǎn)業(yè)發(fā)展難題。近兩年來,國(guó)家多次針對(duì)船舶行業(yè)出臺(tái)加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)、淘汰落后產(chǎn)能的政策,鼓勵(lì)大型船舶企業(yè)兼并重組、海外并購(gòu),加快中小船廠業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整,同時(shí)也從金融支持的角度加快整個(gè)行業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整。目前,造船業(yè)“先破后立”已發(fā)展為行業(yè)大趨勢(shì)。

前不久,工信部日前組織船舶行業(yè)相關(guān)人士交流討論了《關(guān)于推進(jìn)船舶智能制造指導(dǎo)意見》的征求意見稿,征求意見稿明確提出,到2020年,我國(guó)造船效率和制造質(zhì)量要接近日本和韓國(guó)的水平。工信部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌在研討會(huì)上表示:“十三五”時(shí)期是我國(guó)船舶工業(yè)由大變強(qiáng)的關(guān)鍵期,產(chǎn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入增速減緩期、結(jié)構(gòu)調(diào)整期和優(yōu)勢(shì)重構(gòu)攻堅(jiān)期三期疊加階段。接下來,加快推動(dòng)新一代信息技術(shù)與先進(jìn)船舶制造技術(shù)融合,大力推動(dòng)智能制造,能夠快速提升船舶建造質(zhì)量和效率,降低成本和資源能源消耗,是增強(qiáng)我國(guó)造船企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的有效途徑。