中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心

2016年以來伴隨著新造船市場進(jìn)入熊市2.0，全球新船訂單量創(chuàng)歷史新低，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇疲弱，中國經(jīng)濟(jì)下行壓力加大，很難找到結(jié)構(gòu)性行情。

全球新造船市場成交創(chuàng)歷史新低

新船市場創(chuàng)30余年來新低。2016年前三季度，新造船市場極度慘淡，全球僅成交新船訂單321艘，2285.5萬載重噸/866.4萬修正總噸，同比下降73.7%/72%。以修正總噸計，前三季度新船訂單成交量均創(chuàng)30多年以來同期最低。從歷史情況來看，前三季度成交量占全年的75.6%，最低值出現(xiàn)在2009年的61.4%，再加上Clarksons數(shù)據(jù)庫的延遲，預(yù)計2016年全年成交量在3000萬至4500萬DWT之間，將創(chuàng)歷史新低。大型礦砂船和豪華郵輪成為市場的主角，上半年成交30艘VLOC，以載重噸計占全部訂單量的52.5%，以修正總噸計占比為16.8%；成交豪華郵輪26艘、合計217.6萬總噸、230.2萬修正總噸，以修正總噸計占全球成交量的26.6%，已超過2015年全年訂單量，創(chuàng)歷史新高（2014年成交的204萬修正總噸）。

分船型來看，油價下跌帶來的油船市場繁榮在今年以來逐漸降溫，油船前三季度僅成交637.8萬DWT/123.3萬CGT，以CGT計同比下降89.9%，成交份額為14.2%，與2015年的份額31.2%相比出現(xiàn)較大幅度的下降；集裝箱船方面，共成 交17.6萬TEU/120.1萬CGT，以CGT計同比下降87%，超大型集裝箱船難覓蹤影，支線集裝箱船成交較好但難以彌補(bǔ)Tier3在去年帶來的刺激效應(yīng)，成交份額僅為13.9%，與2015年的份額26.6%相比也出現(xiàn)了較大幅度的下降；散貨船方面，得益于我國30艘VLOC訂單，共成交1244.3萬DWT/157.5萬CGT，以CGT計占比為18.2%，高于油船、集裝箱船的占比，但將政策性訂單去除后份額僅為1.7%；氣船方面共成交66.5萬CGT，成交份額僅為7.7%，2015年的份額為8.9%；唯一的熱點是豪華郵輪，以CGT占到市場份額的26.5%。

圖1：全球新船成交量以及前三季度占全年比重的變化

圖2：各主要船型比例變化

表1：2016年前三季度主要船型接單變化

全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇繼續(xù)疲弱

從國際看，全球金融危機(jī)八年后，世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇仍然乏力，存在停滯風(fēng)險。國際貿(mào)易、投資增長低迷并且保護(hù)主義抬頭，金融市場波動不定、大宗商品部分回升，各國政府宏觀經(jīng)濟(jì)政策協(xié)調(diào)性降低，地緣政治風(fēng)險上升，美國大選、英國公投脫離歐盟、難民問題加劇世界經(jīng)濟(jì)不確定性。分國家來看，美國增長較為穩(wěn)固，歐元區(qū)受累于英國退歐公投沖擊及歐陸國家銀行壞賬問題步履蹣跚，日本仍在低增長陷阱中不能自拔，英國、澳大利亞等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體均增長乏力，印度經(jīng)濟(jì)增長強(qiáng)勁，但其他新興市場與發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體面臨著不同程度的下行壓力。根據(jù)國際貨幣基金組織（IMF）2016年10月發(fā)布的《世界經(jīng)濟(jì)展望》提供的預(yù)測數(shù)據(jù)，相比4月份繼續(xù)調(diào)低了全球經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期（相比7月份無變化），2016年全球經(jīng)濟(jì)預(yù)計增長3.1%，其中發(fā)達(dá)國家預(yù)計增長1.6%，發(fā)展中國家預(yù)計增長4.2%；預(yù)計2017年，在包括俄羅斯和巴西在內(nèi)的主要新興市場國家實現(xiàn)低位復(fù)蘇的支持下，全球增長將加快到3.4%。

從國內(nèi)看，經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)，最終消費支出對拉動中國經(jīng)濟(jì)增長貢獻(xiàn)份額總體呈現(xiàn)穩(wěn)步上升趨勢，資本形成貢獻(xiàn)份額總體呈現(xiàn)震蕩下跌趨勢，凈出口貢獻(xiàn)份額在0%附近震蕩。2016年前三季度，在政策托底、貨幣寬松、房市火爆、基建升溫、簡政放權(quán)等多重因素作用下，中國經(jīng)濟(jì)運行總體平穩(wěn)，能夠?qū)崿F(xiàn)預(yù)期經(jīng)濟(jì)增長目標(biāo)，但在國內(nèi)成本剛性上升、國際國內(nèi)總需求不旺、總供給過剩局面持續(xù)存在、民間投資持續(xù)下滑、金融風(fēng)險加大的情況下，經(jīng)濟(jì)下行壓力增大。IMF預(yù)計2016年我國GDP增長率為6.6%，2017年為6.2%。

全球貿(mào)易與航運市場繼續(xù)低迷

2015年，是全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易自金融危機(jī)以來表現(xiàn)最慘淡的一年，新興經(jīng)濟(jì)體的貿(mào)易十分疲軟，全球貿(mào)易形勢將繼續(xù)低迷。基于近期的疲弱數(shù)據(jù)，經(jīng)濟(jì)學(xué)人智庫預(yù)測2016年全球貿(mào)易增速為2.9%。由于中國貿(mào)易額占全球的10%以上，中國經(jīng)濟(jì)疲弱是全球貿(mào)易收縮的主要原因。根據(jù)ABS預(yù)測，2016年～2020年中國商品與服務(wù)進(jìn)出口實際增速僅為2.7%，與2003年高峰時進(jìn)口30%、出口26%的增速峰值形成鮮明對比，這將不利于全球貿(mào)易增長。保護(hù)主義蔓延是也是全球貿(mào)易的一大隱憂。

圖3：全球經(jīng)濟(jì)增長與中國經(jīng)濟(jì)增長情況（IMF預(yù)測值）

全球航運市場依舊處于深度低迷之中，2016年航運市場延續(xù)了2015年下半年的下行趨勢，前三季度綜合運費指數(shù)為9138美元/天，同比下降37.4%。受我國鋼材價格上漲、鋼廠補(bǔ)庫存活躍影響，鐵礦石進(jìn)口增加，BDI指數(shù)在三季度實現(xiàn)反彈，并于9月23日創(chuàng)年內(nèi)高點941點，但中船重工經(jīng)研中心測算散貨運輸市場盈虧平衡點對應(yīng)的BDI指數(shù)為1695點，散貨運輸市場仍然壓力巨大；受石油價格回升和新船大量交付影響，油船運費進(jìn)一步下跌；集裝箱運費繼續(xù)走低，各船東忙于重組聯(lián)盟，韓進(jìn)海運的破產(chǎn)使得船東訂造新船更趨謹(jǐn)慎；受油氣價差降低和前期大量氣船訂造影響，氣船運輸市場出現(xiàn)斷崖式下跌，9月LPG運費較去年同期下降67%。航運市場陷入集體低迷，破產(chǎn)、重組、聯(lián)盟、出售資產(chǎn)成為近期的主題詞，船東將精力更多地轉(zhuǎn)向現(xiàn)有船舶的運營、二手船市場，短期內(nèi)即使運費出現(xiàn)較大上漲，船東在訂造新船方面也將更加謹(jǐn)慎。

新造船市場展望

新船需求短期內(nèi)難有大的起色。石油價格的大幅下降預(yù)計將使海工行業(yè)陷入持續(xù)數(shù)年的低迷期，石油價格暴跌帶來的去年油船市場繁榮，也于今年降溫，并有繼續(xù)下行的壓力；隨著中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入“新常態(tài)”，增速放緩，干散貨貿(mào)易增長在可預(yù)見的未來將會繼續(xù)疲軟，這對未來幾年新的散貨船投資造成負(fù)面影響；隨著集裝箱貿(mào)易疲軟，手持訂單大量交付對市場形成壓力，同時三大聯(lián)盟在2017年正式成立后，市場壟斷力量增強(qiáng)，大型集裝箱船訂單很難在2018年之前看到回升；受石油價格疲軟影響，油氣價差降低，氣船的訂購需求進(jìn)入疲軟期，但預(yù)計未來幾年內(nèi)，可能由于環(huán)境監(jiān)管日益嚴(yán)格，氣船市場將緩慢改善。

全球手持訂單將持續(xù)下降。手持訂單將在接下來的幾年里明顯降低。2016年10月初，全球手持訂單2.5億DWT、9370萬CGT，分別同比下降20%、18.7%。由于目前運力過剩、需求疲軟，而且需要消化的手持訂單巨大，新成交船舶訂單數(shù)量驟減，導(dǎo)致近期手持訂單下降較大。同時，由于油價的持續(xù)低迷，海工市場陷入衰退，以目前形勢來看，大量的海工訂單已經(jīng)透支了未來十年多的需求。2016年前三季度全球交付2700萬CGT，遠(yuǎn)大于新船成交886萬CGT。我們預(yù)計，在未來數(shù)年中，新船交付將繼續(xù)降低，同時新船成交會略有恢復(fù)，當(dāng)新船交付量逐漸降低至與新接訂單量相當(dāng)時，船隊手持訂單的周期才能見底。

船舶產(chǎn)能利用率先降低后被動提高。關(guān)于產(chǎn)能利用率的方法有多種，船舶產(chǎn)能的合理確定是關(guān)鍵，Clarksons根據(jù)過去2年中各個船廠交付的最大產(chǎn)量作為當(dāng)年的產(chǎn)能，全球產(chǎn)能在2011年達(dá)到高峰為6360萬CGT，2015年產(chǎn)能逐漸下降至4990萬CGT，排除目前無手持訂單、過去12個月沒有新接訂單、深陷財務(wù)危機(jī)的船廠和其它情況，預(yù)計到2020年全球船舶“可合理利用的商業(yè)產(chǎn)能”將降至3982萬CGT。數(shù)字減少的背后將是許多船廠的破產(chǎn)或者退出造船領(lǐng)域。隨著船舶新接訂單、手持訂單的降低，在可預(yù)見的未來，船舶交付將有所降低，產(chǎn)能利用率有望降低，而隨著市場的逐漸恢復(fù)，船廠能力的出清，船舶產(chǎn)能利用率有望再次反彈。

航運將比造船率先實現(xiàn)底部的反彈和恢復(fù)。在目前經(jīng)濟(jì)難言起色的情況下，航運與造船既是一條繩上的螞蚱，是誰比誰慘的節(jié)奏；航運與造船又是火與冰，大火加冰可以降溫，小火加冰容易熄滅。盡管船隊拆解市場的火爆帶來的船隊規(guī)模降低與新船陸續(xù)交付基本抵消，對船隊過剩局面的緩解起到了較小作用，但是由于船隊的大量拆解和新船訂單的延期，世界船隊總噸位增長有所放緩，預(yù)計未來幾年，船隊增速將低于海運貿(mào)易增速。同時，船東的陸續(xù)破產(chǎn)、重組、聯(lián)盟重構(gòu)，使得航運市場的集中度提升和有效運力降低，從而使航運運費有可能率先實現(xiàn)底部反彈。但由于船東的破產(chǎn)帶來更多的二手船資源，且Tier3和新標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范帶來的新造船成本上升，以及船東不會大范圍的冒進(jìn)，我們認(rèn)為新造船仍將低迷一段時間，航運將比造船率先實現(xiàn)底部的反彈和恢復(fù)。