中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心

金融危機(jī)后，全球有訂單的“活躍”船廠數(shù)量逐漸下降，2016年以來伴隨著新造船市場(chǎng)進(jìn)入熊市2.0，全球尤其是我國(guó)船舶工業(yè)進(jìn)入了實(shí)質(zhì)性調(diào)整階段，虧損或者破產(chǎn)的船廠數(shù)量逐漸增加，中國(guó)船舶工業(yè)作為中國(guó)制造業(yè)的驕傲，未來能否成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)跨越“中等收入陷阱”的領(lǐng)頭羊并成功轉(zhuǎn)型升級(jí)，日韓船企處理危機(jī)的經(jīng)歷可能成為我國(guó)船舶工業(yè)未來發(fā)展的重要參考。

中國(guó)船廠虧損破產(chǎn)潮掠影

自改革開放特別是進(jìn)入21世紀(jì)以來，我國(guó)船舶工業(yè)通過樹立全球發(fā)展視野、發(fā)揮自身比較優(yōu)勢(shì)、抓住市場(chǎng)繁榮機(jī)遇，迅速成為全球第一造船大國(guó)。從事造船的企業(yè)一時(shí)風(fēng)頭無兩，很多造船設(shè)施雨后春筍般出現(xiàn)，然而好景不長(zhǎng)，金融危機(jī)的到來使得造船成為很多船企的噩夢(mèng)。隨著手持訂單的陸續(xù)消耗，船企只能通過惡性競(jìng)爭(zhēng)以求存活，但船市調(diào)整的時(shí)間顯然超出了很多船企忍受的極限，企業(yè)虧損直至破產(chǎn)的案例近年來潮水洶涌。

STX（大連）造船，是韓國(guó)STX集團(tuán)在中國(guó)成立的外商獨(dú)資企業(yè)，曾是大連的“1號(hào)”招商項(xiàng)目，是韓國(guó)STX集團(tuán)在2006年分兩期投資由其獨(dú)資的綜合性船舶產(chǎn)業(yè)基地，STX（大連）造船于2007年3月30日舉行奠基儀式，開始建設(shè)生產(chǎn)；2009年4月，首制船交付船東。2012年，STX大連傳出欠薪丑聞，2013年初開始停產(chǎn)，2014年6月，大連市中級(jí)人民法院正式裁定受理債務(wù)人STX（大連）造船有限公司等6家公司破產(chǎn)重整申請(qǐng)。

熔盛重工，曾經(jīng)的中國(guó)第一大民營(yíng)造船企業(yè)、港股上市企業(yè)，曾以打造中國(guó)的熔盛、影響世界的熔盛、向世界一流多元化重工產(chǎn)業(yè)集團(tuán)目標(biāo)快速前進(jìn)的熔盛，曾經(jīng)將南北集團(tuán)的很多優(yōu)秀人才招致麾下，與巴西淡水河谷簽訂的12艘40萬噸VLOC建造合同、創(chuàng)下當(dāng)時(shí)世界造船界的最大單筆訂單。但滄海桑田，2015年熔盛更名為華榮能源，放棄造船業(yè)務(wù)，如今完全停工且未有企業(yè)接盤，而華榮能源依舊背負(fù)著造船引起的巨額債務(wù)，希望通過債轉(zhuǎn)股的方式解決多達(dá)22家債權(quán)銀行、供應(yīng)商債權(quán)人的債務(wù)問題。另外，曾經(jīng)叱咤風(fēng)云的江蘇省四大造船民企，如今均不似從前那般風(fēng)光，熔盛之外，減員、債券違約、破產(chǎn)清算也在另外幾家企業(yè)中上演。

破產(chǎn)潮也蔓延至國(guó)有船廠，五洲船舶成為造船業(yè)寒潮中第一家倒閉的國(guó)有造船廠，江蘇舜天船舶則不幸成為首家進(jìn)入破產(chǎn)重整程序的國(guó)內(nèi)上市船企。船企虧損破產(chǎn)的案例不勝枚舉。從2014年6月份至2015年底，包括STX造船、東方重工、莊吉船業(yè)、正和造船、明德重工、五洲船舶、舜天船舶等多家船廠，先后申請(qǐng)破產(chǎn)重組或宣告破產(chǎn)。很多船廠即便尚未破產(chǎn)，也已經(jīng)成為僵尸企業(yè)，根據(jù)Clarksons統(tǒng)計(jì)，中國(guó)“活躍”船廠（有至少一艘1000GT以上的手持訂單）數(shù)量在2009年最高峰時(shí)為382家，截至到2016年8月底中國(guó)僅有140家活躍船廠的數(shù)量，相比高峰期已經(jīng)下降了63%。

圖1：中國(guó)船舶工業(yè)的經(jīng)濟(jì)周期

船市周期中國(guó)有、民營(yíng)企業(yè)的生存狀態(tài)是判斷周期位置的重要參考，“國(guó)民共進(jìn)”、“國(guó)退民進(jìn)”、到“國(guó)進(jìn)民退”、再到“國(guó)民共退”，成為船市周期“復(fù)蘇、繁榮、衰退、蕭條”的真實(shí)寫照。

2003年之前，國(guó)有船廠和民營(yíng)船廠份額相對(duì)固定，但牛市初期兩者的接單量基本同步上漲，呈“國(guó)民共進(jìn)”狀態(tài)，此階段為全球船市周期的復(fù)蘇階段；2004年至2008年，民營(yíng)船廠的份額從2003年的27%上升至2008年的55%，民營(yíng)船廠快馬加鞭份額大幅上升，國(guó)有企業(yè)接單量上也較大幅度增長(zhǎng)，呈國(guó)“退”民“進(jìn)”狀態(tài)，“退”為接單份額上的降低，此階段為全球船市周期的繁榮階段；2009年之后，國(guó)有船廠、民營(yíng)船廠的份額進(jìn)入穩(wěn)定期，但從2012年開始，隨著船市低迷的時(shí)間超出預(yù)期，民營(yíng)船廠虧損破產(chǎn)逐漸顯露，民營(yíng)企業(yè)的份額從55%降低至45%左右，而國(guó)有船廠也因?yàn)閲?guó)家政策的支持與產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢(shì)份額逐漸上升，呈國(guó)“進(jìn)”民“退”狀態(tài)，“進(jìn)”多體現(xiàn)在接單占比上，此階段為全球船市周期的衰退階段；而目前進(jìn)入國(guó)民共退的第四階段，全球船市周期的蕭條階段，隨著船市進(jìn)入熊市2.0，我國(guó)船舶產(chǎn)業(yè)集中度逐步提升，國(guó)有、民營(yíng)船廠的接單份額可能進(jìn)入穩(wěn)定期，但民營(yíng)企業(yè)船廠的虧損破產(chǎn)已經(jīng)蔓延至國(guó)有船廠，央企船廠的調(diào)整也再所難免，這可能成為船市周期蕭條見底的標(biāo)志。

圖2：國(guó)有企業(yè)和民營(yíng)企業(yè)的接單量與市場(chǎng)份額

圖3：新船價(jià)格指數(shù)與中國(guó)新船成交量

船企破產(chǎn)原因剖析

1、市場(chǎng)形勢(shì)慘淡是主因

金融危機(jī)后新船市場(chǎng)量?jī)r(jià)齊跌，從量上看，近三年中國(guó)新船成交量為3600萬DWT，僅為船市高峰期2007年成交量的37%，新船價(jià)格指數(shù)近三年均值為133.7點(diǎn)，比高峰期191.4點(diǎn)下降了30%，而我國(guó)擅長(zhǎng)的散貨船價(jià)格更是跌幅巨大，近三年散貨船船價(jià)指數(shù)均值為124點(diǎn)，比高峰期240點(diǎn)下降了48.3%。而展望未來較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，船市處于熊市2.0，投機(jī)、政策等因素輪番刺激下的熊市1.0（2011年～2015年）已經(jīng)很難重演，在技術(shù)突破性革新和規(guī)則破壞性重構(gòu)發(fā)生概率不大的情況下，航運(yùn)、造船雙過剩決定著市場(chǎng)博弈的主基調(diào)，低迷的運(yùn)價(jià)和年輕的船齡結(jié)構(gòu)制約著新船訂造的節(jié)奏，困守造船的企業(yè)只能忍受低迷的船價(jià)和等待競(jìng)爭(zhēng)者的先退出。

2、低端過剩高端不足，不能適應(yīng)市場(chǎng)變化

對(duì)于高低端產(chǎn)能的劃分有兩種維度，一種是產(chǎn)品維度，一般認(rèn)為散貨船、普通中小型油船、中小型集裝箱船等均為中低端產(chǎn)能，大型油船、LNG船、LPG船、大型集裝箱船、特殊功能船舶為中高端產(chǎn)能；另一種是船型優(yōu)化角度，對(duì)于同一種船型，由于船廠生產(chǎn)能力不同造成的效率高低、由于船廠設(shè)計(jì)能力不同造成的船性能高低，比如日本在散貨船方面推動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)化以降低成本，同時(shí)將節(jié)能環(huán)保性能做到極致，故不能稱日本這種散貨船的建造為低端產(chǎn)能。中國(guó)承接船舶訂單以散貨船為主，集裝箱船以萬箱級(jí)以下集裝箱船為主，中小型集裝箱船占比很大，承接的LNG船和LPG船等液化氣船數(shù)量較低。正是我國(guó)這種以散貨船為主的結(jié)構(gòu)，使得在2015年的船市結(jié)構(gòu)性行情中處于不利位置。

圖4：日本造船從業(yè)人數(shù)變化

3、融資難加劇船廠困境

對(duì)于船舶工業(yè)，盡管國(guó)家出臺(tái)了多項(xiàng)支持金融政策，但金融機(jī)構(gòu)對(duì)船舶工業(yè)的信貸政策持續(xù)收緊，造船資金總量缺口仍然嚴(yán)重，而且目前船東“輕首重尾”的付款方式，延期交付導(dǎo)致回款難度大幅增加，船企建造過程需要墊付大量資金，使得船企資金壓力更大。和造船高峰時(shí)期相比，民營(yíng)船企集中的江蘇省金融機(jī)構(gòu)對(duì)船舶工業(yè)授信總額下降超過90%。融資難實(shí)際上是市場(chǎng)形勢(shì)嚴(yán)峻、船企經(jīng)營(yíng)困難的衍生效應(yīng)，而融資貴是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段所決定的。但客觀存在的融資難、融資貴將進(jìn)一步將競(jìng)爭(zhēng)力較差的船企推向深淵。

日韓船企的危機(jī)應(yīng)對(duì)措施

1、日本

日本船舶工業(yè)發(fā)展的時(shí)間長(zhǎng)于中韓，其經(jīng)歷的船市周期和危機(jī)也多于中韓。在上世紀(jì)七八十年代，日本船廠曾主動(dòng)封閉造船設(shè)施，在日本1979年第一次造船設(shè)備處理中，將造船設(shè)施能力從977萬修正總噸削減至619萬修正總噸，1987年進(jìn)行第二次設(shè)備處理，造船設(shè)施能力從619萬修正總噸降至460萬修正總噸，數(shù)量減至47個(gè)。面對(duì)日益增長(zhǎng)的成本、韓國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)、疲弱的市場(chǎng)形勢(shì)，日本實(shí)際上主動(dòng)放棄了一部分市場(chǎng)份額，同時(shí)積極推進(jìn)兼并重組，從1979年開始先后兩次對(duì)造船企業(yè)實(shí)施兼并重組，使造船企業(yè)從61家減少到26家，造船集團(tuán)數(shù)由21家減少到8家。

而2008年金融危機(jī)發(fā)生后，日本造船業(yè)受的沖擊遠(yuǎn)低于韓國(guó)和中國(guó)，主要得益于日本造船業(yè)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展特點(diǎn)和應(yīng)對(duì)策略。接單策略偏于謹(jǐn)慎。日本自廣島協(xié)議后，經(jīng)濟(jì)“失去了二十年”，日本人也轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)思路，從爭(zhēng)總量第一，向謹(jǐn)慎經(jīng)營(yíng)和打造隱形冠軍的思路轉(zhuǎn)變。日本造船業(yè)也是這種思路，接單策略偏于謹(jǐn)慎，由于其接單水平一直不高，因而金融危機(jī)后國(guó)際船市的大幅下滑并沒有對(duì)其產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性影響，對(duì)船廠的心理影響也不如韓國(guó)和我國(guó)船企，沒進(jìn)行大規(guī)模能力擴(kuò)張。日本船廠金融危機(jī)前幾乎沒有進(jìn)行過較大規(guī)模的能力擴(kuò)張，只進(jìn)行過設(shè)備設(shè)施改造項(xiàng)目以提高勞動(dòng)生產(chǎn)率。由于始終堅(jiān)持存量盤活的策略，日本造船產(chǎn)量的擴(kuò)大始終是建立在強(qiáng)大的生產(chǎn)技術(shù)和效率支撐之上?？蛻糁饕獊碜試?guó)內(nèi)。商船三井、日本郵船和川崎汽船，這些船東與日本船廠都有著長(zhǎng)期穩(wěn)定的戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系，是“財(cái)團(tuán)模式”的典型代表。此外，本國(guó)船廠承接本國(guó)船東訂單，從本國(guó)銀行進(jìn)行融資，從本國(guó)鋼鐵和配套企業(yè)采購(gòu)原材料和設(shè)備，造船合同大量采用本國(guó)貨幣簽訂，這種幾乎封閉式的產(chǎn)業(yè)運(yùn)行體系，也使得日本造船業(yè)在本次金融危機(jī)面前，具有其它國(guó)家所難以具備的抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力。

而面對(duì)2016年來的熊市2.0，日本依舊獨(dú)善其身，甚至逆勢(shì)增長(zhǎng)。隨著2015年日本接獲大量新船訂單，現(xiàn)有船廠設(shè)施有些已經(jīng)難以滿足訂單要求，日本船廠也借此機(jī)會(huì)適當(dāng)擴(kuò)張船廠產(chǎn)能。與韓國(guó)船舶行業(yè)大規(guī)模的裁員潮相反，日本多數(shù)船廠此時(shí)正在進(jìn)行人員的擴(kuò)張。根據(jù)日本造船工業(yè)會(huì)的數(shù)據(jù)，2015年日本船舶行業(yè)從業(yè)人數(shù)約為4.6萬人，同比增加4.7%，其中分包工人約為2.5萬人，同比增加7.8%左右。另外，根據(jù)日本海事創(chuàng)新委員會(huì)提交給日本日本國(guó)土交通省的一份報(bào)告提出，日本造船行業(yè)在2025年要實(shí)現(xiàn)30%的市場(chǎng)份額目標(biāo)。

日本造船業(yè)在此輪危機(jī)中的獨(dú)善其身，很大程度上與日本船企的工匠精神和外部環(huán)境有關(guān)。一是大幅提升了生產(chǎn)效率，日本造船業(yè)使用大量機(jī)器人，并從最初固定的流水線方式批量生產(chǎn)轉(zhuǎn)型至柔線性精細(xì)分工的生產(chǎn)方式，以提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，正是如此，日本船企除了在散貨船的精益求精外，近兩年也擴(kuò)大了在大型油船、大型集裝箱船和液化氣船的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力；二是致力于國(guó)際海事并積極推進(jìn)科技研發(fā)，日本積極投身各大國(guó)際海事組織，具有較強(qiáng)的話語權(quán)，并一直致力于滿足國(guó)際海事組織所推出的新標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范的新船型；三是商社模式成穩(wěn)定器，日本的兼并重組已到了相對(duì)成熟的階段，呈現(xiàn)出6大集團(tuán)的穩(wěn)定態(tài)勢(shì)，船東也較為穩(wěn)定，銀行、商社等交叉持股，形成的“商社”模式使日本的國(guó)輪國(guó)造成為日本船市的壓艙石；四是沒有貿(mào)然進(jìn)入海工行業(yè)，當(dāng)時(shí)的保守如今看來成為了正確之舉；五是匯率貶值的外部環(huán)境有效助推日本船企的成本優(yōu)勢(shì)，日元的大幅貶值給日本造船業(yè)在世界競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)中份額的提升起到了關(guān)鍵作用。日本船企謹(jǐn)慎經(jīng)營(yíng)和打造隱形冠軍的思路使其又一次在危機(jī)來臨的時(shí)候能夠穩(wěn)定發(fā)展。

2、韓國(guó)

綜合韓國(guó)造船業(yè)近10年來造船三大指標(biāo)和人員結(jié)構(gòu)情況來看，2008年的金融危機(jī)讓韓國(guó)造船業(yè)經(jīng)歷了第一次結(jié)構(gòu)調(diào)整，生產(chǎn)指標(biāo)和人員增長(zhǎng)都出現(xiàn)了不同程度的下滑和停滯，但經(jīng)過“大并小”的重組調(diào)整后，以及迅速向海工業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型擴(kuò)張后，韓國(guó)造船業(yè)很快恢復(fù)了高速上升勢(shì)頭。然而2015年的船舶市場(chǎng)再一次陷入低谷，全球海工市場(chǎng)急劇萎縮，韓國(guó)船企在海工領(lǐng)域損失慘重，現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船海洋為首的“BIG 3”虧損超過50億美金。由中船重工經(jīng)研中心研制的日、韓造船供給側(cè)景氣指數(shù)清楚的顯示，盡管2016年日、韓景氣指數(shù)均同步下滑，但兩者的絕對(duì)量相差較大，正是兩國(guó)經(jīng)營(yíng)策略的不同，造成兩國(guó)景氣度的差別較大。

圖5：韓國(guó)造船業(yè)人員結(jié)構(gòu)圖

在全球和韓國(guó)造船產(chǎn)能過剩的大背景下來統(tǒng)籌規(guī)劃船企的結(jié)構(gòu)調(diào)整問題，壓縮造船產(chǎn)能以適應(yīng)需求萎縮，這是韓國(guó)船企此輪結(jié)構(gòu)調(diào)整的突出特點(diǎn)，也是韓國(guó)政府和金融界對(duì)韓國(guó)國(guó)內(nèi)造船行業(yè)未來走向的基本判斷。目前，韓國(guó)造船業(yè)第二次徘徊于結(jié)構(gòu)調(diào)整的路口，以“造船立國(guó)”為口號(hào)的韓國(guó)政府、社會(huì)和企業(yè)都在討論造船業(yè)的出路并開始了積極的應(yīng)對(duì)。

一是政府層面，韓國(guó)中央政府出臺(tái)支援法律促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，聯(lián)合金融界支援監(jiān)督造船企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，行業(yè)協(xié)會(huì)和國(guó)內(nèi)主要大型船企積極推動(dòng)造船業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，避免韓國(guó)國(guó)內(nèi)企業(yè)惡性競(jìng)爭(zhēng)，地方政府推出金融支援、稅金減免等措施，挽救中小船企及配套產(chǎn)業(yè)。

圖6：日韓造船供給側(cè)景氣指數(shù)

圖7：韓國(guó)造船業(yè)雇傭人員變化

二是企業(yè)層面，盡管政府和金融界大力救援韓國(guó)造船業(yè)，但韓國(guó)政府和金融界也對(duì)各主要造船企業(yè)下達(dá)了嚴(yán)格的企業(yè)自救要求，對(duì)未達(dá)標(biāo)企業(yè)不予資金支持。為了滿足要求，以現(xiàn)代、三星和大宇為代表的韓國(guó)大型船企已經(jīng)進(jìn)行了多次自救方案的修改和充實(shí)，內(nèi)容涉及拍賣非核心資產(chǎn)、業(yè)務(wù)調(diào)整、經(jīng)營(yíng)合理化和裁員等。其中，現(xiàn)代重工計(jì)劃將旗下蔚山船廠、群山船廠、現(xiàn)代三湖3家船廠造船產(chǎn)能合計(jì)削減30%。

其中，在減員情況方面，據(jù)韓國(guó)造船海洋協(xié)會(huì)（KOSIPA）統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截止到2016年6月末，韓國(guó)造船業(yè)雇傭人員總數(shù)為18.3193萬人，與進(jìn)入調(diào)整期前的2014年末的20.4635萬人相比，減少10.5%，約2.1442萬人。其中，下降比例最多的人員為行政職員，從2014年末的1.548萬人下降到2016年6月末的8482人，減少19.6%。船廠外協(xié)公司職員從13.4843萬人下降到11.7830萬人，減少約12.6%。相反，生產(chǎn)職員總數(shù)只減少3.6%，從3.6599萬人下降到3.5258萬人。在此輪調(diào)整中，行政職員和外協(xié)公司職員顯然成為了主要的裁員對(duì)象，其人員結(jié)構(gòu)比例出現(xiàn)了較大幅度的下降。相反，生產(chǎn)型職員只有小幅度人員離職。值得一提的是，相比于離職比例較低的一般性生產(chǎn)職員，造船和海洋領(lǐng)域技術(shù)職工程師的離職率也接近10%，從2015年末的23903人，減少到21623人，約2280人。韓國(guó)船廠與工會(huì)的斗爭(zhēng)、擔(dān)心技術(shù)實(shí)力的流出和員工的個(gè)人選擇都成為了這次結(jié)構(gòu)調(diào)整中人員減少的原因。

圖8：2016年6月韓國(guó)造船業(yè)雇傭人員結(jié)構(gòu)

現(xiàn)階段，隨著形勢(shì)的更加惡化，韓國(guó)造船業(yè)也在結(jié)構(gòu)調(diào)整中的十字路口徘徊不前，政府、債權(quán)團(tuán)體、船企以及代表工人的工會(huì)各方相互博弈各有算盤，大大降低了韓國(guó)造船業(yè)之前提出改革計(jì)劃中的預(yù)期目標(biāo)，再加上韓國(guó)兩大海運(yùn)企業(yè)現(xiàn)代商船和韓進(jìn)海運(yùn)輪番陷入危機(jī)，給本已焦頭爛額的韓國(guó)造船業(yè)雪上加霜。韓國(guó)造船業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整中出現(xiàn)的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)肯定為我國(guó)船舶行業(yè)改革提供了大量可借鑒之處。

跨越“中等收入陷阱”的試金石

自1978年實(shí)行改革開放以來，中國(guó)經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)高增長(zhǎng)、高儲(chǔ)蓄、高投資、高消耗、環(huán)境代價(jià)高、勞動(dòng)密集和出口導(dǎo)向等特點(diǎn)，“不可持續(xù)的增長(zhǎng)”已增長(zhǎng)近40年。新世紀(jì)以來，中國(guó)人均國(guó)民收入快速增長(zhǎng)，中國(guó)已處在中高等收入發(fā)展階段，既面臨前所未有的向高收入國(guó)家行列躍升的機(jī)遇，也面臨落入“中高收入陷阱”的危險(xiǎn)。在此期間，中國(guó)船舶工業(yè)也實(shí)現(xiàn)了量上的飛躍，質(zhì)上的進(jìn)步，成為中國(guó)實(shí)體經(jīng)濟(jì)的一張亮麗名片。但人口紅利降低、投資效益遞減、技術(shù)創(chuàng)新較慢、出口需求降低等因素作用于中國(guó)船舶工業(yè)，作為典型的制造業(yè)和出口經(jīng)濟(jì)，中國(guó)造船已先于中國(guó)經(jīng)濟(jì)陷入了困境，一定程度上半條腿已經(jīng)進(jìn)入了“中等收入陷阱”，中國(guó)造船的供給側(cè)改革將是中國(guó)經(jīng)濟(jì)成功跨越中等收入陷阱的試金石。

去產(chǎn)能仍是我國(guó)船舶工業(yè)未來一段時(shí)間內(nèi)的主題。新接訂單不足，手持訂單面臨延期、撤單風(fēng)險(xiǎn)，船價(jià)繼續(xù)低迷，以船舶為主營(yíng)的企業(yè)現(xiàn)金流將面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)，缺乏信用背書的民營(yíng)船廠將繼續(xù)面臨虧損倒閉的局面，船舶企業(yè)被動(dòng)去產(chǎn)能仍將繼續(xù)。同時(shí)，船舶企業(yè)中的央企、國(guó)企將主動(dòng)去產(chǎn)能，類似于集團(tuán)內(nèi)部整合、經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略調(diào)整的大手筆仍會(huì)發(fā)生。企業(yè)擁有的船塢船臺(tái)等造船設(shè)施將進(jìn)一步閑置，同時(shí)如果市場(chǎng)行情的繼續(xù)惡化，船務(wù)船臺(tái)的填埋將逐漸出現(xiàn)。產(chǎn)業(yè)集中度將在市場(chǎng)的被動(dòng)作用和國(guó)家的主動(dòng)調(diào)控下進(jìn)一步提升，類似于日韓產(chǎn)業(yè)的集中度提升不可避免，未來船企數(shù)量降至25家左右也是有可能的。

工匠精神下的效率提升和技術(shù)創(chuàng)新將是船舶工業(yè)能否跨越“中等收入陷阱”的關(guān)鍵。據(jù)日本國(guó)土交通省2015年數(shù)據(jù)，以日本主要造船企業(yè)生產(chǎn)效率為100計(jì)算，韓國(guó)企業(yè)為84，中國(guó)企業(yè)只有17，生產(chǎn)效率明顯低于行業(yè)先進(jìn)水平。當(dāng)所有玩家都走不動(dòng)的時(shí)候，唯有沉下心，邁穩(wěn)步，推動(dòng)“中國(guó)制造2025”、智能制造、配套能力提升計(jì)劃的真正落地，踏踏實(shí)實(shí)地縮短差距，提升生產(chǎn)效率和技術(shù)創(chuàng)新，真正做好產(chǎn)業(yè)升級(jí)，另外還要積極防控風(fēng)險(xiǎn)，尤其對(duì)于海工市場(chǎng)和豪華郵輪市場(chǎng)。同時(shí)，完善崇尚實(shí)業(yè)、崇尚工匠精神的價(jià)值觀和市場(chǎng)導(dǎo)向?qū)⑹俏覈?guó)船舶工業(yè)乃至整個(gè)中國(guó)制造業(yè)未來能否實(shí)現(xiàn)質(zhì)的飛躍的關(guān)鍵，也是中國(guó)經(jīng)濟(jì)跨越中等收入陷阱的關(guān)鍵。期待中國(guó)船舶工業(yè)能夠跨出泥潭，成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)最閃亮的試金石。