本刊記者

據(jù)相關(guān)信息，至2015年，全球航運險市場已連虧20年。我國在2014年一躍而為全球第一大貨運險市場，市場占比達9.2%，貨運險保費曾一度走高。目前的現(xiàn)狀是我國航運險利潤在近兩年略有盈余。

回顧過去的幾年，我國航運保險業(yè)在聚焦制度創(chuàng)新、接軌國際規(guī)則、優(yōu)化發(fā)展環(huán)境等方面制定了一些新舉措。如2015年7月1日航運保險產(chǎn)品注冊制在上海的正式實施，改變了保險產(chǎn)品審批備案制模式，使我國保險監(jiān)管制度有了一次突破。今年9月26日，上海航運保險協(xié)會又發(fā)布了上海航運保險指數(shù)，完成了對全球航運保險專業(yè)指數(shù)領(lǐng)域的首次探索。

那么，隨著我國航運保險市場規(guī)模逐步擴大，航運保險服務(wù)體系建設(shè)的逐步形成，身處全球保險金額以及費率雙雙走低的大背景下，我國航運險能否獨善其身？

上海航運保險協(xié)會秘書長徐峰表示：“皮之不存，毛將焉附”？由于受國際航運業(yè)、貿(mào)易業(yè)發(fā)展嚴峻形勢的影響，目前中國航運保險市場與全球一樣，整體業(yè)務(wù)下滑累積風(fēng)險在逐步增加。中國航運險市場是“路漫漫其修遠兮”，形勢非常嚴峻。

各路資本尤其是大宗資本蜂擁而入，承保能力嚴重過剩是導(dǎo)致全球航運險市場疲軟的主要原因。通俗地說，承保金屬無息資金，保險商可利用中間的一個時間差進行資產(chǎn)配置，從而兩邊賺錢。相關(guān)人士說，即便是在成熟的倫敦航運保險市場也有類似情況。

而導(dǎo)致各路資本涌入航運險業(yè)的主要原因則是“低利率惹的禍”。低利率與中國經(jīng)濟對國際航運險市場的影響這一問題曾被去年國際海上保險聯(lián)盟（IUMI）在柏林召開的會議上提及。會議認為，中國經(jīng)濟增速的放緩和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型對全球貨運保險發(fā)展產(chǎn)生了深遠的影響。而能源、礦產(chǎn)、農(nóng)作物等主要商品價格不同程度的下跌成為全球貨運險保費收入下跌的主要因素之一。

船舶在海上遭遇風(fēng)災(zāi)、航行過程中會發(fā)生碰撞、擱淺、浪損、火災(zāi)、爆炸、貨物自燃，以及船舶失去穩(wěn)性、貨物配載不當(dāng)、貨物移位、船舶維修保養(yǎng)不當(dāng)、機器損壞、燃油潤滑油使用不當(dāng)?shù)榷紩?dǎo)致海損事故發(fā)生，因此，船公司都會購買足額的海上保險。航運保險市場目前的狀況是：國際上，英國及北歐各國、日本、德國、美國為海上保險大國，占據(jù)全球海上保險半壁江山。其中英國倫敦占全球市場份額近20%，集中了全球67%船東保賠協(xié)會的保費；在中國，隨著亞太地區(qū)港口、航運產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，世界航運中心開始向東亞轉(zhuǎn)移。目前，中國的港口貨物和集裝箱吞吐量在全球前十大集裝箱港口中占比超過一半，船舶工業(yè)在世界船舶制造業(yè)市場占有率處于第一。

目前，在我國經(jīng)營航運保險業(yè)務(wù)的保險公司已達60多家，經(jīng)營航運保險業(yè)務(wù)的專業(yè)中介機構(gòu)達上百家。已有人保、太保、平安等10多家專業(yè)航運保險運營中心在上海設(shè)立。海事仲裁、運價交易、航運咨詢等機構(gòu)也逐漸在滬集聚。

但有一個不容忽視的情況，中國境內(nèi)船公司70%以上保賠保險都在境外投保，航運保險只占全球市場份額的10%。中國航運保險業(yè)目前與西方航運保險業(yè)發(fā)達的國家相比，還存有較大差距。一是中國航運保險專業(yè)人員以及外圍專業(yè)人才缺乏。人才的缺乏直接影響高質(zhì)量、高技術(shù)的風(fēng)險評估服務(wù)，導(dǎo)致風(fēng)險評估、損失評估、理算、國際仲裁等諸多方面的話語權(quán)幾乎都在倫敦等境外市場；二是我國航運險承保能力低。此問題始終是影響中國與國際航運險深度接軌的最大問題。據(jù)了解，我國船舶險費率長期低于國際水平，導(dǎo)致國內(nèi)船舶保險業(yè)務(wù)很難找到國際再保險人有效支持。徐峰認為，導(dǎo)致保險費率降低的主要原因很多，如國際網(wǎng)絡(luò)少，保險公估沒有法律定位等。他說，船舶保險屬于典型的長周期大波動業(yè)務(wù)。目前，不少保險人由于經(jīng)營船舶險時間短，沒有經(jīng)歷過船舶險重特大案件的考驗，所以不能理性定價，不能理性參與市場競爭。另外，在中國市場，保險公司更喜歡獨家承?；蚋弑壤斜?，不愿意采用共保業(yè)務(wù)、風(fēng)險共擔(dān)的方式，所以會相對激進地報價。他認為，航運保險是最古老的保險產(chǎn)品，歷經(jīng)多年發(fā)展，其市場其產(chǎn)品的成熟度已經(jīng)很高，但保險產(chǎn)品本身創(chuàng)新的空間是有限的。所謂的創(chuàng)新無非是新的船型、新的航海工藝、新的建造工藝的創(chuàng)新。目前航運險基本的保單框架、處理原則、處理方法都是成熟的，產(chǎn)品創(chuàng)新出來不會沒人用。三是我國航運保險市場存在航運法律制度不完善以及與國際上的信息溝通不暢等問題。在國際上占比小、行業(yè)波動大、發(fā)展周期長、保險公司投資大、承保技術(shù)要求高、專業(yè)上后繼乏人等現(xiàn)狀導(dǎo)致我國航運險公司在國際上始終是“小眾”。

那么，中國的航運保險業(yè)發(fā)展方向在哪里？徐峰表示，首先我們要在人才培養(yǎng)上下功夫。航運險人才需是復(fù)合型人才，其培養(yǎng)非一朝一夕之功。以公估人為例，除具備專業(yè)素質(zhì)，還要精通保險專業(yè)知識、保險理論和實務(wù)技能、保險法規(guī)，要懂得相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、經(jīng)濟、法律、財務(wù)會計等知識，精通專業(yè)技術(shù)如國際貿(mào)易、航運、航海、物流、機械、工程、產(chǎn)品加工，以及具備良好的溝通、協(xié)調(diào)及文字表達能力等。在國際層面，中國加入IUMI后，要力爭在其旗下的專業(yè)委員會任職，以保證我們可與IUMI分享信息和經(jīng)驗。IUMI始終與聯(lián)合國貿(mào)易發(fā)展組織、國際海事安全組織等常年保持溝通聯(lián)絡(luò)，互相派駐聯(lián)絡(luò)官或觀察員，是一個包括保險企業(yè)、船東、互保協(xié)會、國際海事組織和聯(lián)合國貿(mào)發(fā)組織在信息、經(jīng)驗上的分享和交流的平臺。而以往我們的航運保險企業(yè)許多信息的得到都不是最直接的，不利于我們與國際接軌；在國內(nèi)，上海作為我國新一輪對外開放、探索與國際貿(mào)易規(guī)則對接的試驗田，其自貿(mào)區(qū)政策為中國航運保險的國際化提供了戰(zhàn)略契機。在自貿(mào)區(qū)建設(shè)一些大項目中，會有許多航運險業(yè)務(wù)需求。雖說目前馬士基都在削減商船、全球海工訂單急劇減少、船公司破產(chǎn)消息接踵而來，航運業(yè)面臨重大挑戰(zhàn)，在此大背景下，與航運業(yè)唇齒相依的航運險業(yè)欲獨善其身不太可能，但航運險業(yè)可以利用國家“上海航運中心建設(shè)”戰(zhàn)略和“一帶一路”政策這個契機，抓緊突圍，盡快完成與國際對接。

徐峰表示，面對今年全球航運險市場的大幅下滑，以及大型集裝箱船和港口累積風(fēng)險，今年上海航運保險協(xié)會主要是做好國內(nèi)外保險市場的溝通和交流，為國內(nèi)保險人獲得國際市場最前沿的信息增加新的通道。他表示，航運保險業(yè)人士要科學(xué)認識航運業(yè)、航運保險業(yè)的周期規(guī)律，不斷提升新時期新業(yè)務(wù)環(huán)境下的風(fēng)險識別能力。