本刊記者 史婧力

中國的海上保險，當前僅限于承保中國利益的中國船東、船廠和貨主，份額接近100%，國外份額不到1%。

海上保險是歷史最悠久的險種，在世界上已成為具有齊全主險和附加險險種結構、標準的條款格式和統一操作規(guī)范的國際性保險，而且還產生了相關的國際法規(guī)和公約。伴隨海上資源的加速開發(fā)，以及貿易和運輸業(yè)的迅猛發(fā)展，海上保險日益受到重視。日前，國際海上保險聯盟(IUMI)發(fā)布2015年度全球船舶保險市場報告，數據顯示，在全球75億美元的船殼險中，中國保險企業(yè)承保份額占比11.9%，持平于2014年，僅次于英國勞合社的16.5%。那么，我們應該如何看待這一數字呢？

數據背后的船舶保險業(yè)

根據2016年9月18日IUMI最新發(fā)布的2015年全球船舶保險市場報告，從單一國家看，英國、中國、日本等國家依舊占優(yōu)。2015年全球船殼險約為75億美元，中國占比11.9%，勞合社占比16.5%、北歐市場占比9.5%、日本占比7.6%、英國勞合社以外市場占6.6%、拉丁美洲5.6%、美國3.8%、意大利占比3.8%，前八大市場的數據份額共計65.3%。貨運險方面，全球貨運險約為158億美元。中國占比為9%、英國勞合社占8.8%、日本占8.7%、德國占比6.6%、美國占比5.8%、巴西占比5%、英國除勞合社以外的市場占4.5%、 法國占比4.5%。海工方面，英國勞合社占48.7%、英國勞合社以外市場占23.5%、墨西哥占4.7%、馬來西亞占比3.5%、日本占比3.5%、巴西占比2.8%。中國人民財產保險股份有限公司船舶貨運保險部副總經理馮建華告訴記者，IUMI將海上保險分為四類，分別為船殼險、貨運險、責任險和海工/能源險。其中船殼險收入占海上保險總收入的25%，貨運險為52.9%，責任險和海工/能源保險分別為7.1%和15%。當前中國保險企業(yè)的市場重點主要放在船殼險和貨運險上。

數據還透露出哪些信息？馮建華認為，通過數據比對，我們可以看出，整個保險市場依舊未見復蘇趨勢，受經濟與政治、環(huán)境與氣候、技術發(fā)展、貿易范圍、全球匯率波動等因素影響，加之低油價、海上事故頻發(fā)、賠償數據巨大等實際因素，導致了國際海上保險難對市場做出最真實的判斷，且不樂觀，與世界貿易、船隊、安全呈現出相互影響的狀態(tài)。另外，歐洲依舊占據傳統保險重要地位，但其重心正在向亞洲與中國東移。2015年歐洲地區(qū)占海上保險總收入的50.4%；亞太地區(qū)占比為27.1%；拉丁美洲和北美分別為9.8%和5.8%；其他領域為6.8%。貨運險方面， 2015年貨運險歐洲占比41.3%、亞太地區(qū)占比29.3%、拉美占比12.6%、中東占比7.0%，北美占比6.3%、非洲占比6.3%。船殼險方面，2015年船殼險歐洲占比48.8%、亞太地區(qū)占比38.6%、拉美占比5.6%、北美占比4.4%、中東占比1.6%，非洲占比1.0%。船東互保方面，共計35億美元，其中英國占62%、北歐市場占30%、日本占比6%、美國占比2%。歐洲幾乎占據了9成以上市場。

不同風格演繹相同精彩

英國、中國、日本、北歐等國家在全球海上保險市場占據主要份額。而眾所周知，希臘、日本、中國、德國、新加坡、美國等是世界前幾大船東國家，根據上述數據對比，世界第一船東國家希臘承保的市場份額并不高。那么大船東旗下船舶的保險份額都花落誰家了呢？馮建華介紹，對這一問題的分析，首要從整個全球海上保險市場不同的“風格”入手，然后再分析船東對國際保險市場的不同認識。

從占主要份額的單一保險市場風格來看，對于市場份額最大的勞合社，匯集了全球船東的保險份額。其歷史追溯到1688年，定義為全球特殊風險保險市場，所有保險業(yè)務均由其成員承保，共計84個辛迪加，包括海上保險和陸地其他險種等，勞合社的承保人按承保險種組成不同規(guī)模的組合，即承保辛迪加。組合人數不限，每個組合中都設有承保代理人。承保代理人代表一個組合來接受業(yè)務，確定費率。每個承保人各自承擔的風險責任互不影響，沒有連帶關系。勞合社中超過50個辛迪加承保貨物保險和船殼保險。勞合社的保險市場，也可理解為保險和再保險的“大賣場”概念，不同代理人在賣場內再進行保險細分工作和再保險等業(yè)務流程。其次，同樣身為占國際重要海上保險份額的日本，與勞合社不同，幾乎全部為“國輪國?！薄Ｈ毡九c韓國相似，在各行各業(yè)都有一種“僅限國內”的文化傳統，與日本的“國輪國造”相似。日本的財產險份額全部由本國保險公司占有，其海外份額，即便所在國家當地有法律、政策限制，也要通過當地保險公司以回分方式流回本國保險市場。另外，中國介于歐洲與日本的風格之間，直保份額基本都在國內保險公司承保，也有大批再保業(yè)務在國際市場上尋找分出?？梢哉f，相較日本保險市場而言，中國的再保費分出份額相對較多，這是通過再保險分攤集中風險的必然要求,也是國內再保市場承保能力不足的結果。

從國際上船東對保險的認識上看，也不盡相同。世界最大的船東國希臘，從上面的IUMI發(fā)布的數據中能夠看到，希臘在國際海上保險市場份額排名上“不見經傳”，因為他們并沒有“保費外流”這一概念，他們更注重的是對承保公司的信用評級、以及首席承保公司服務能力的選擇。當前，市場有一些傳言認為中國保險公司在國際市場分保是一種資源外流現象，這里要強調的是，保險業(yè)存在其特殊屬性，再保險是保險風險分攤的必要手段，是行業(yè)通行做法。對于“國輪國?！边@一概念在再保階段要客觀看待。

國際化步伐期待加速

回望中國近幾年在國際海上保險市場的發(fā)展，應該說成績斐然。然而我們也必須看到，對于中國海上保險業(yè)而言，提升空間依舊巨大，即向國際市場“走出去”的能力亟待提高。馮建華介紹到，中國的海上保險，當前僅限于承保中國利益的中國船東、船廠和貨主，份額接近100%，國外份額不到1%。

當然，在2008年經濟危機時，中國海上保險行業(yè)早預測到未來保費會呈現負增長趨勢，于是從2009年涉足國際船舶保險業(yè)務，一方面希望穩(wěn)住業(yè)務量，另一方面希望對國際保險市場上的承保價格和服務有更加精準的了解。近年來也按照這一規(guī)劃在行進。然而，多個因素也導致了中國沒有加快發(fā)展船舶保險國際化的腳步，主要出于以下幾點考慮，從業(yè)務方面看，由于中國的保險公司在開拓國際市場時缺乏再保險的支持，只能依靠自身承保能力接單，這在一定程度上限制了規(guī)模的擴大。從整體發(fā)展來看，由于航運低迷，航運保費頹勢且大事故頻發(fā)，使得國際船舶保險業(yè)務已連續(xù)十多年虧損，如果中國保險業(yè)大舉加入這一行列，勢必也會虧損，所以在初涉國際業(yè)務時不宜將步子邁得太大。從份額與規(guī)模的角度看，當下擴大國際份額無疑會擴大規(guī)模，但會蠶食自身利益，所以中國海上保險當前所發(fā)展國際化的策略重心是努力提升自身能力，但不嘗試迅速對外擴張國際份額。

那么，自身的發(fā)展，我們還需要提升哪些方面呢？根據對馮建華的采訪，總結出以下幾方面，首先，保險是海事鏈條上軟實力（軟資源）的體現，處于產業(yè)鏈條末端，為整個鏈條提供服務。改善產業(yè)環(huán)境應是未來努力的重點方向之一。以海事仲裁為例，應努力學習倫敦海事仲裁的精髓，逐漸穩(wěn)定和減少可變因數，增強對案件預判的精準度。其次，人才方面，中國海事當前尚缺乏提供對整個海事鏈條都熟悉的專業(yè)人才。目前我國航運保險專業(yè)人才匱乏、且對國際航運保險市場游戲規(guī)則了解不深，國內航運保險人、被保險人和保險經紀人等經常陷入唯價格輪。為爭攬業(yè)務，各保險機構大打“價格戰(zhàn)”，而不是考慮如何提供對航運業(yè)務發(fā)展方面的更專業(yè)、更具針對性的創(chuàng)新保險服務。再就是避免各地方軟環(huán)境中心的同質化競爭，航運中心建設要考慮錯位發(fā)展。值得一提的是，上海在打造航運保險中心方面做法值得借鑒。近年來，上海推出的三項具體措施就可圈可點。一是2015年航運保險的產品注冊制的啟動。注冊制于2015年7月1日起正式實施，主要著眼于先行先試，改革創(chuàng)新，簡政放權。達到了上海航運保險產品注冊時間實時即可處理完成的完美跨越。二是2015年9月中國加入了IUMI，其意義正如之前所講，是中國航運保險業(yè)的實際需求，提升了航運保險行業(yè)的國際話語權，代表了中國航運保險業(yè)利益，必將逐步參與和影響國際航運保險規(guī)則制定，開啟中國海上保險的新時代。三是發(fā)布航運保險指數，2016年9月26日，上海航運保險協會發(fā)布上海航運保險指數(SMII)，正如媒體報道的那樣，SMII的發(fā)布是在全球航運保險專業(yè)指數領域進行的首次探索，是我國保險業(yè)在航運領域的一項制度創(chuàng)新，充分體現了我國保險業(yè)的創(chuàng)新能力，有助于提高我國航運保險企業(yè)的風險管理和定價能力，引導航運保險行業(yè)理性科學經營，更好地服務于實體經濟和國家戰(zhàn)略的需要。