摘 要：2014 年 11 月，《極地水域船舶航行安全規(guī)則》（簡(jiǎn)稱“極地規(guī)則”）草案及 SOLAS 公約有關(guān)修正案的通過(guò)標(biāo)志著 IMO一直以來(lái)圍繞保護(hù)極地水域自然環(huán)境以及在該區(qū)域航行的船舶和船上船員和乘客的工作取得了里程碑式的進(jìn)展。本論文圍繞極地規(guī)則的制定過(guò)程、結(jié)構(gòu)、內(nèi)容和特點(diǎn)，提出中國(guó)應(yīng)該怎樣應(yīng)對(duì)極地規(guī)則的生效和未來(lái)的修訂，以及如何進(jìn)一步維護(hù)中國(guó)的極地權(quán)益。

關(guān)鍵詞：極地規(guī)則；強(qiáng)制性規(guī)則；中國(guó)極地航運(yùn)

隨著全球平均升高，極地海冰融化加速，兩極水域的船只越來(lái)越多，人類(lèi)活動(dòng)越來(lái)越活躍。兩極地區(qū)偏遠(yuǎn)的地理位置和惡劣的自然條件使在該水域航行的船舶要應(yīng)對(duì)諸多危險(xiǎn)的挑戰(zhàn)；極地環(huán)境一旦被污染極難清理和恢復(fù)，脆弱的自然環(huán)境大大提高了對(duì)污染防治的要求。安全航行和極地防污的要求對(duì)于船舶的設(shè)計(jì)、建造、設(shè)備、導(dǎo)航、地域意識(shí)以及船上人員的素質(zhì)、搜索和救援能力等都是嚴(yán)峻的考驗(yàn)。已有的海上人命安全公約（SOLAS 公約）以及防止船舶污染國(guó)際公約（MARPOL 公約）等其他強(qiáng)制性公約在內(nèi)的國(guó)際法規(guī)已經(jīng)不足以應(yīng)對(duì)這些危險(xiǎn)和挑戰(zhàn)。

2014 年 11 月在倫敦召開(kāi)的 IMO 海上安全委員會(huì)（MSC）第 94 屆會(huì)議上，已通過(guò)《極地水域船舶航行安全規(guī)則》（簡(jiǎn)稱“極地規(guī)則”）草案及 SOLAS 公約有關(guān)修正案，此舉標(biāo)志著 IMO一直以來(lái)圍繞保護(hù)極地水域自然環(huán)境以及在該區(qū)域航行的船舶和船上船員和乘客的工作取得了里程碑式的進(jìn)展。

一、極地規(guī)則概述

（一）制定極地規(guī)則的目的

極地規(guī)則在其前言中即開(kāi)宗明義地闡明其制定的目的：本規(guī)則通過(guò)處理極地水域存在的且尚未被本組織（IMO）其他文件充分降低的風(fēng)險(xiǎn)，保證船舶的航行安全，保護(hù)極地環(huán)境。

極地規(guī)則是第一份強(qiáng)制性的，同時(shí)將南極和北極地區(qū)都納入規(guī)制范圍的國(guó)際法規(guī)則。

（二） 極地規(guī)則的結(jié)構(gòu)和內(nèi)容

極地規(guī)則在結(jié)構(gòu)上十分明晰。除了前言之外，極地規(guī)則分為第一部分（Part I）和第二部分（Part II）。第一部分的規(guī)定和建議關(guān)于航行安全，第二部分的內(nèi)容關(guān)于污染防治。第一部分分為I-A和I-B。I-A部分是關(guān)于安全措施的強(qiáng)制性規(guī)定，I-B部分所載內(nèi)容是關(guān)于航行安全的建議（沒(méi)有強(qiáng)制性）。第二部分細(xì)分為II-A和II-B。II-A包含對(duì)污染防治的強(qiáng)制性規(guī)定，II-B是關(guān)于污染防治的建議。

極地規(guī)則的內(nèi)容旨在全方位地覆蓋在極地水域航行的與航運(yùn)有關(guān)的所有事項(xiàng)——船舶設(shè)計(jì)、建造和設(shè)備，操作和培訓(xùn)事宜，搜尋和救援，以及同等重要的——極地地區(qū)獨(dú)特的自然環(huán)境和生態(tài)系統(tǒng)的保護(hù)。總結(jié)起來(lái)，極地規(guī)則的內(nèi)容包括了“船舶安全”和“污染防治”兩項(xiàng)。

二、極地規(guī)則對(duì)中國(guó)的影響

中國(guó)不是極地國(guó)家，但極地航運(yùn)的利用價(jià)值，尤其是北極航道的東北航道對(duì)于中國(guó)航運(yùn)和國(guó)際貿(mào)易意義重大。極地規(guī)則的通過(guò)和生效意味著國(guó)際社會(huì)對(duì)極地資源和航運(yùn)價(jià)值的重視和開(kāi)發(fā)，中國(guó)如果不能積極參與其中，做出合理應(yīng)對(duì)，在極地規(guī)則落實(shí)過(guò)程中在造船技術(shù)、船員培訓(xùn)、法律規(guī)制等方面會(huì)落后于極地國(guó)家，甚至落后于日本、韓國(guó)、新加坡等非極地國(guó)家。

盡早開(kāi)始對(duì)極地規(guī)則的研究，及其與其他相關(guān)國(guó)際法的研究和比較分析，對(duì)極地國(guó)家對(duì)于極地規(guī)則的態(tài)度進(jìn)行剖析，對(duì)于為中國(guó)應(yīng)對(duì)未來(lái)極地航運(yùn)大發(fā)展時(shí)代和極地規(guī)則修改完善落實(shí)的過(guò)程具有實(shí)際意義。

三、中國(guó)應(yīng)當(dāng)如何應(yīng)對(duì)極地規(guī)則

（一）提高造船技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)

極地規(guī)則給中國(guó)極地通航的美好愿景提出了第一個(gè)難題，即建造符合要求的適于極地航行的船舶。我國(guó)造船技術(shù)較落后，尤其是對(duì)建造適于極地航行的船舶方面還比較陌生。極地船舶可以按照功能的不同分為極地科考船、極地海洋工程船、專業(yè)破冰船、極地運(yùn)輸船等。適于極地航行的船舶要求船體強(qiáng)度高，船舶要能承受冰的壓力和沖擊，還需要有強(qiáng)勁的動(dòng)力設(shè)備。中國(guó)應(yīng)當(dāng)結(jié)合極地規(guī)則對(duì)極地船舶的要求，制定自己的極地船舶標(biāo)準(zhǔn)。

（二）完善船員培訓(xùn)

極地規(guī)則對(duì)中國(guó)的船員培訓(xùn)和教育方面提出了較高要求。中國(guó)在極地航行的船舶人員配備上需要制定相應(yīng)的國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)和細(xì)則，以承接和細(xì)化極地規(guī)則的要求。在海事類(lèi)高校船舶操作專業(yè)的課程設(shè)置中應(yīng)當(dāng)有針對(duì)性的增設(shè)極地水域船舶操作的課程或?qū)I(yè)。對(duì)現(xiàn)有的準(zhǔn)備利用極地航道的船舶，應(yīng)對(duì)船上人員的進(jìn)行再教育，以考核和發(fā)放資格證的方式，培養(yǎng)一批理論過(guò)硬的船員、船長(zhǎng)，為利用極地水域航道的實(shí)踐打好基礎(chǔ)。

（三）積極參與極地規(guī)則進(jìn)一步修訂過(guò)程

有關(guān)北極地區(qū)的治理的相關(guān)制度尚未形成體系，北極秩序仍在構(gòu)建中，中國(guó)作為非北極國(guó)家仍應(yīng)當(dāng)積極參與到制度和秩序的制定中，一則可以維護(hù)中國(guó)在極地的利益，二則也可以運(yùn)用中國(guó)的智慧，對(duì)北極的科學(xué)治理做出貢獻(xiàn)。

中國(guó)于1989年國(guó)際海事組織第16屆大會(huì)上當(dāng)選為國(guó)際海事組織A類(lèi)理事國(guó)并連任至今。極地規(guī)則的修訂工作會(huì)隨著其生效實(shí)施有效率地開(kāi)展，中國(guó)應(yīng)當(dāng)繼續(xù)積極開(kāi)展極地航運(yùn)，在踐行極地規(guī)則的過(guò)程中發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，并且在國(guó)際海事組織對(duì)極地規(guī)則的修訂過(guò)程中將自身意志輸入其中。

參考文獻(xiàn)：

[1]白佳玉.北極航道利用的國(guó)際法問(wèn)題探究[J].中國(guó)海洋大學(xué)學(xué)報(bào)，2012，6.

[2]賈云新.《極地規(guī)則》：從遙遠(yuǎn)走入現(xiàn)實(shí)[J].中國(guó)海事，2014，9.

[3]郭培清.北極航道的國(guó)際問(wèn)題研究[M].北京.：海洋出版社，2009

[4]王澤林.北極航道法律地位研究[M].北京.：上海交通大學(xué)出版社，2014

作者簡(jiǎn)介：陳萍（1991—），女，安徽馬鞍山人，上海大學(xué)法學(xué)院2013級(jí)法律碩士研究生，研究方向：國(guó)際法。