曠飛飛

蘭州交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，甘肅　蘭州　730299

?

新型城市客運(yùn)樞紐旅客換乘分擔(dān)率模型

曠飛飛

蘭州交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，甘肅蘭州730299

摘要：在新型綜合運(yùn)輸體系構(gòu)建與發(fā)展時期，綜合客運(yùn)樞紐是城市綜合客運(yùn)體系發(fā)展的切入點以及突破口。計算城市一體化運(yùn)輸體系各交通方式的換乘分擔(dān)是能為大中型城市的綜合客運(yùn)樞紐站規(guī)劃設(shè)計提供有力的支撐，同時對樞紐車站一體化、綜合交通一體化都有重要意義。

關(guān)鍵詞：新型客運(yùn)樞紐站；一體化運(yùn)輸體系；分擔(dān)率模型

新型的城市客運(yùn)樞紐是大中型城市客運(yùn)系統(tǒng)的中樞環(huán)節(jié)，是客流換乘、集散方面主要的場所，也是多種運(yùn)輸方式在交通網(wǎng)絡(luò)中的交匯點。交匯各種多種交通方式可以保證民眾出行、中轉(zhuǎn)、換乘的順利，能對所屬以及輻射區(qū)域的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)高效的運(yùn)轉(zhuǎn)具有重要作用。對于大中型城市的客運(yùn)交通系統(tǒng)，多種交通方式的銜接、交匯、配合以及功能的高效發(fā)揮，樞紐站的選址、規(guī)劃和設(shè)計起著決定性的作用。同時也會影響到以公共交通為主導(dǎo)的城市客運(yùn)的一體化和公交優(yōu)先發(fā)展城市軌道交通為骨干，社會車輛作為補(bǔ)充這一戰(zhàn)略的順利實施。更會影響到民眾出行的便捷、順暢程度和“以人為本”的服務(wù)水平質(zhì)量的高低。合理、科學(xué)、高效的客運(yùn)樞紐規(guī)劃和設(shè)計理念是提高和改善所有城市客運(yùn)效率以及城市綜合交通運(yùn)輸效率的關(guān)鍵因素之一。

一、新型城市客運(yùn)樞紐與傳統(tǒng)客運(yùn)樞紐的差異

主要在樞紐規(guī)模的確定方法，傳統(tǒng)的方法一般會注重需求與供給方面的平衡分析。強(qiáng)調(diào)需求覺得這供給，但是往往忽視了供給也是可以決定需求。對于樞紐站規(guī)模的決策應(yīng)該著重強(qiáng)調(diào)需求和供給的動態(tài)平衡的思路。傳統(tǒng)的樞紐站主要存在的問題有：1.公交站點的設(shè)置混亂不合理以及用地分配不科學(xué)；2、車輛停泊空間不足；3、行人組織分流混亂，缺乏無障礙快速通道；4對于出租車以及私家車的管理混亂；5.缺乏一定的非機(jī)動車停車區(qū)域。

在客運(yùn)樞紐的內(nèi)部交通組織和設(shè)計方面，以往出現(xiàn)過的實際做法卻忽視樞紐交通功能。新型樞紐應(yīng)做到“不同性質(zhì)和不同方向的交通流分開”。研究方面有：1.所以交通流流量、流向以及時間的分布；2.交通流的引導(dǎo)和及時干預(yù)；3.樞紐內(nèi)各個功能模塊的運(yùn)營條件和交通特征的分析；4.樞紐內(nèi)各個功能直接的相互作用關(guān)系；5.樞紐內(nèi)的交通瓶頸的分析預(yù)測以及突發(fā)事件下的災(zāi)害、堵塞的安全疏解。

二、模型建立

設(shè)出行者m的選擇方案為集合Sm，如果方案i所獲得效用為Uim，那么該出行者從Sm中選擇方案j的條件為：

Ujm≥Uim,i≠i∈Sm

(1)

式中：Ujm、Uim分別為出行者m選擇方案i、j所獲得的效用。

根據(jù)隨機(jī)效用理論，將效用函數(shù)：Ujm分為固定項：Vjm和概率項Qjm，并且假設(shè)這兩部分呈線性關(guān)系：

Ujm=Vjm+Qjm

(2)

則出行者m選擇方案j的概率Pjm為：

Pjm=Prob(Ujm≥Uim;i≠j,i∈Sm)=Prob(Vjm+Qjm≥Vim+Qim;i≠j,i∈Sm)

(3)

0≤Pjm≤1,∑Pjm

式中：Prob為概率函數(shù)。

由于出行者m選擇方案j的條件為：

Ujm≥Uim,i≠j,i∈Sm即：Ujm≥max(Uim),i≠j,i∈Sm

所以：Pjm=Prob(Ujm≥max(Uim);i≠j,i∈Sm)=Prob[Vjm+Qjm≥max(Vim+Qim;i≠j,i∈Sm]

(4)

設(shè)概率項Qjm服從同一參數(shù)而且獨(dú)立的二重指數(shù)分布時，設(shè)參數(shù)ηω的數(shù)值設(shè)為(0,1)。方案j的概率為：

Pjm=Prob(Ujm≥Uim;i≠j,i=1,2,3…,im)=Prob[Vjm+Qjm≥max(Vim+Qim);i≠j,i=1,2,3…,im]

(5)

若將Um定義為：

(6)

所以，根據(jù)logit分布的性質(zhì)，有：

(7)

式(7)即為出行者m選擇方案j的概率Pjm。

三、結(jié)論

通過建立的模型確定效用函數(shù)，建立選擇方案集合，選擇特性變量。引入效用函數(shù)后，兩兩交叉選擇概率，最后兩兩交叉換乘模型的梯度向量和荷塞矩陣。新型樞紐站不僅僅只有完善的功能，更是涉及到龐大的系統(tǒng)工程，將會采用節(jié)能和環(huán)保措施，全方位的體現(xiàn)科技發(fā)展的成功，新型樞紐站的在設(shè)計之初就考慮今后的發(fā)展，趨向于

采用豐富的空間特定來適應(yīng)多樣的客流情況。以至于高架層可以預(yù)留商業(yè)專業(yè)夾層，中央大廳內(nèi)可以預(yù)留展覽空間，地面層可以利用高大的空間來預(yù)留商業(yè)方面的開發(fā)。通過合理選址規(guī)劃，建立各種交通方式共用的立體綜合性樞紐，高效、合理的流線規(guī)劃設(shè)計，以實現(xiàn)各種交通方式的“無縫銜接”和“零換乘”。同時，結(jié)合城市綜合交通理念和人性化設(shè)計，對車站樞紐布局進(jìn)行優(yōu)化和樞紐換乘進(jìn)行重點研究，是實現(xiàn)車站一體化運(yùn)輸體系，進(jìn)而實現(xiàn)綜合交通一體化的方法方向。也是新型客運(yùn)樞紐相比較與傳統(tǒng)客運(yùn)樞紐站的優(yōu)勢所在。

[參考文獻(xiàn)]

[1]魏華.綜合客運(yùn)樞紐旅客換乘交通方式分擔(dān)模型[J].長安大學(xué)學(xué)報，2014，(2)：94-98.

[2]賀東.城市一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系構(gòu)建研究[D].西南交通大學(xué)，2011.

[3]毛保華.城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計[M].北京：人民交通出版社，2006.

[4]劉嘉寶.城市一體化運(yùn)輸體系交通方式換乘分擔(dān)率模型[J].中國鐵路，2015(10)：32-33.

[5]張小輝.綜合客運(yùn)樞紐內(nèi)涵及屬性特征分析[J].現(xiàn)代城市研究，2011(04)：78-82.

[6]張蕊.城市客運(yùn)交通系統(tǒng)出行方式分擔(dān)模型及應(yīng)用研究[D].北京交通大學(xué)，2011.

[7]吳倩.城市軌道交通客流分擔(dān)率模型分析[J].交通與安全，2009(11)：52-54.

[8]袁長偉，陳荔，張景峰.城市綜合客運(yùn)樞紐交通方式換乘分擔(dān)率模型[J].長安大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版)，2010(03)：67-69.

中圖分類號：U491

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1006-0049-(2016)01-0165-02