李芳芳

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編輯加工中的中國軌道交通概念區(qū)分

李芳芳

［摘 要］為保證軌道交通教材的出版質(zhì)量，對(duì)軌道交通的概念進(jìn)行了深入了解，并找出其中的區(qū)別，以避免編輯加工中出現(xiàn)誤區(qū)或概念混淆。

［關(guān)鍵詞］軌道交通；概念；區(qū)分

［作 者］ 李芳芳，碩士，西南交通大學(xué)出版社理工分社社長。

輪軌技術(shù)列車行駛線路已與我們的日常生活息息相關(guān)，人們經(jīng)常乘坐的高鐵、地鐵、輕軌均屬于這一范疇。但是很多人包括一些媒體都沒有完全對(duì)軌道交通的名詞概念有一個(gè)全面、準(zhǔn)確的理解，導(dǎo)致出現(xiàn)很多笑話。比如，某電視直播中的“我們看到京滬高鐵已經(jīng)出現(xiàn)了！”比如，公交站牌上的“某某輕軌站”。出現(xiàn)這些混淆的原因很多，有的是鐵路部門自己解釋不清楚的因素，有的是媒體行文不細(xì)致的因素，但是這些混淆，顯然已經(jīng)對(duì)公眾造成了非常嚴(yán)重的誤導(dǎo)。

本文從基本概念出發(fā)，對(duì)鐵路、地鐵、輕軌進(jìn)行區(qū)分。從主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)角度，對(duì)中國軌道交通的基本特征進(jìn)行表述。對(duì)普速鐵路與高速鐵路進(jìn)行了解釋，并區(qū)分人們經(jīng)常誤用的高鐵與動(dòng)車兩個(gè)概念。從鐵路功用角度，對(duì)客運(yùn)專線、城際鐵路、市郊鐵路進(jìn)行概念區(qū)分。從交叉概念入手，為大家提供一張中國軌道交通常用的概念網(wǎng)絡(luò)。

本文所稱鐵路是指輪軌技術(shù)列車行駛線路。與輪軌技術(shù)線路相對(duì)應(yīng)的磁懸浮線路亦屬于鐵路范疇，且其代表了未來的技術(shù)發(fā)展方向，但由于磁懸浮系統(tǒng)在對(duì)人體的電磁輻射、斷電安全系統(tǒng)等方面尚不明確，在我國仍處于試驗(yàn)階段，僅有部分商用（如上海浦東機(jī)場至地鐵二號(hào)線磁懸浮商用線路）。

一、鐵路、地鐵、輕軌概念區(qū)分

地鐵、輕軌通常稱為城市軌道交通，與我們平時(shí)所說鐵路不同的是，地鐵、輕軌、有軌電車屬于市政工程范疇，其服務(wù)對(duì)象、服務(wù)區(qū)域以城市為劃分界面。鐵路則是區(qū)際之間、城市之間、城郊之間互聯(lián)互通的大通道。換言之，北京地鐵與上海地鐵是無法聯(lián)通的，京滬鐵路則可以將北京與上海連接在一起。

地鐵與輕軌又不同，劃分兩者的依據(jù)是單向最大高峰小時(shí)客流量的大小。地鐵能適應(yīng)的單向最大高峰小時(shí)客流量為3萬人次～6萬人次，輕軌能適應(yīng)的單向最大高峰小時(shí)客流量為1萬人次～3萬人次。運(yùn)量的大小決定了地鐵列車編組可達(dá)4～10節(jié)，輕軌列車編組則為2～4節(jié)，且地鐵車輛的載員能力大于輕軌車輛，地鐵車站的站臺(tái)長度大于輕軌站臺(tái)。

二、中國鐵路基本特征表述

（1）在我國，鐵路基本特征是以主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)描述的，包括：

鐵路等級(jí)：Ⅰ級(jí)/Ⅱ級(jí)/Ⅲ級(jí)/Ⅳ級(jí)鐵路或客運(yùn)專線。

正線數(shù)目：單線或雙線。

速度目標(biāo)值：時(shí)速80/120/160/200/250/300/350千米。

最小曲線半徑、限制坡度、到發(fā)線有效長度、牽引種類、列車運(yùn)行方式、行車指揮方式：與前述指標(biāo)相匹配。

（2）鐵路等級(jí)：我國《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定，新建和改建鐵路（或區(qū)段）的等級(jí)，應(yīng)根據(jù)它們在鐵路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)、旅客列車設(shè)計(jì)行車速度和客貨運(yùn)量確定。

我國鐵路共劃分為4個(gè)等級(jí)，詳述如下：Ⅰ級(jí)鐵路指在鐵路網(wǎng)中起骨干作用、近期年客貨運(yùn)量大于等于2000萬噸的鐵路；Ⅱ級(jí)鐵路指在鐵路網(wǎng)中起聯(lián)絡(luò)、輔助作用、近期年客貨運(yùn)量1000（含）萬噸～2000萬噸的鐵路；Ⅲ級(jí)鐵路指為某一地區(qū)或企業(yè)服務(wù)、近期年客貨運(yùn)量500（含）萬噸～1000萬噸的鐵路；Ⅳ級(jí)鐵路指為某一地區(qū)或企業(yè)服務(wù)、近期年客貨運(yùn)量小于500萬噸的鐵路。

如上所述，我們通常所說的干線鐵路通常是Ⅰ級(jí)鐵路，支線鐵路通常是Ⅰ級(jí)以下鐵路，專用線通常是Ⅲ級(jí)或Ⅳ級(jí)鐵路。

（3）單線鐵路、雙線鐵路：單線鐵路指運(yùn)輸區(qū)間內(nèi)只有一條正線的鐵路，在同一區(qū)間或同一閉塞分區(qū)內(nèi)，同一時(shí)間只允許一列車運(yùn)行，對(duì)向列車的交會(huì)和同向列車的越行只能在車站內(nèi)進(jìn)行。雙線鐵路指運(yùn)輸區(qū)間內(nèi)有兩條正線的鐵路，在同一區(qū)間或同一閉塞分區(qū)的一條正線上，同時(shí)只允許一列車運(yùn)行，但不影響另外一條正線上列車的運(yùn)行。

三、普速鐵路與高速鐵路的相關(guān)概念區(qū)分

1．普速鐵路與高速鐵路的定義。根據(jù)線路允許的旅客列車最高行駛速度，我國鐵路速度目標(biāo)值主要分為80千米/小時(shí)、120千米/小時(shí)、160千米/小時(shí)、200千米/小時(shí)、250千米/小時(shí)、300千米/小時(shí)、350千米/小時(shí)等幾擋。

鐵路總公司給出定義：高速鐵路是指通過改造既有鐵路，使線路速度目標(biāo)值達(dá)到200千米/小時(shí)及以上，或者新建線路速度目標(biāo)值250千米/小時(shí)及以上的鐵路。普速鐵路是指改造既有鐵路，速度目標(biāo)值160千米/小時(shí)及以下，或者新建線路速度目標(biāo)值200千米/小時(shí)及以下的鐵路。

但是根據(jù)2014年1月1日起施行的《鐵路安全管理?xiàng)l例》（中華人民共和國國務(wù)院令第639號(hào)），“本條例所稱高速鐵路，是指設(shè)計(jì)開行時(shí)速250km以上（含預(yù)留），并且初期運(yùn)營時(shí)速200km以上的客運(yùn)列車專線鐵路”，其給出的高速鐵路定義為設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值250千米/小時(shí)以上，初期運(yùn)營速度200千米/小時(shí)以上。

2．高速鐵路與動(dòng)車。這是一組當(dāng)下較多人誤用的概念，筆者身邊很多路外人士會(huì)問筆者“高鐵快，還是動(dòng)車快”這樣的問題，其實(shí)這個(gè)問題類似于“高速公路快，還是汽車快”。實(shí)際上，高鐵是供動(dòng)車走行的鐵路線，動(dòng)車是行駛在高鐵上運(yùn)送旅客的有動(dòng)力車輛，其一般固定編組，稱為動(dòng)車組。動(dòng)車組是自帶動(dòng)力、可雙向開行的旅客列車，具有安全可靠、運(yùn)行快捷、乘坐舒適、編組靈活等特點(diǎn)，是高效率、大密度的旅客運(yùn)載工具。

動(dòng)車組是列車的牽引動(dòng)力裝置（相當(dāng)于機(jī)車）和載客的裝置（相當(dāng)于客車車底）固定為一體的特殊車底，具有機(jī)車和客車車底雙重性質(zhì)。帶動(dòng)力的車輛叫動(dòng)力車，不帶動(dòng)力的車輛叫拖車。列車兩端都帶有司機(jī)室，可在線路上往復(fù)運(yùn)行。除高速鐵路、城際客運(yùn)、市郊客運(yùn)運(yùn)用的動(dòng)車組外，城市中的地鐵列車和輕軌列車也屬于動(dòng)車組范疇。

只有最高運(yùn)營時(shí)速達(dá)到200千米及以上的動(dòng)車組才可以稱為高速列車，即動(dòng)車組不等于高速列車。

因此，某電視臺(tái)播報(bào)：“我們看到京滬高鐵已經(jīng)出現(xiàn)了！”當(dāng)時(shí)鏡頭中出現(xiàn)的是由上海虹橋站開往北京南站的G2次旅客列車，而不是什么“京滬高鐵”。高鐵是一條路，不是車。

四、客運(yùn)專線、客貨共線、貨運(yùn)專線的相關(guān)概念區(qū)分

以鐵路線路上所行駛列車的種類劃分，廣義上，僅供旅客列車行駛、專用作旅客運(yùn)輸?shù)木€路叫客運(yùn)專線；供旅客列車、貨運(yùn)列車混跑，用作旅客運(yùn)輸、貨物運(yùn)輸?shù)木€路叫客貨共線；僅供貨運(yùn)列車行駛、專用作貨物運(yùn)輸?shù)木€路叫貨運(yùn)專線。

1．客運(yùn)專線與高速鐵路概念區(qū)分。需要注意的是，在中國目前的鐵路運(yùn)營機(jī)制下，考慮到行車安全以及客貨運(yùn)列車速度匹配的問題，高速鐵路一般都是客運(yùn)專線，但客運(yùn)專線不一定是高速鐵路（如漢宜客專速度目標(biāo)值為200千米/小時(shí)、長吉城際200千米/小時(shí)、成灌快鐵部分區(qū)段120千米/小時(shí)）。

2．客運(yùn)專線與城際鐵路概念區(qū)分。城際鐵路實(shí)質(zhì)上是廣義客運(yùn)專線的一種。按照中國鐵路總公司專家的解釋，狹義客運(yùn)專線是為解決繁忙干線運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾，實(shí)現(xiàn)客貨分運(yùn)，滿足旅客運(yùn)輸快速、準(zhǔn)時(shí)、舒適等方面的需求而修建的專門用于旅客運(yùn)輸?shù)蔫F路，主要承擔(dān)中長途旅客運(yùn)輸；城際鐵路是為滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口稠密的城市群間旅客運(yùn)輸日益增長需求而修建的客運(yùn)鐵道交通，主要承擔(dān)城市群的城際間中短途旅客運(yùn)輸。

中國第一條城際鐵路是北京奧運(yùn)舉辦前開通的京津城際鐵路，目前長江三角洲、珠江三角洲、武漢城市群、鄭州城市群等經(jīng)濟(jì)較繁華地區(qū)均已開通或正在修建城際鐵路，貴陽至六盤水、內(nèi)江至自貢至宜賓等城際鐵路也正在前期研究中。

3．城際鐵路與市郊鐵路概念區(qū)分。城際鐵路概念如上，是“城市群”間中短途旅客運(yùn)輸線路；市郊鐵路（市域鐵路）是利用干線鐵路或修建專用線路，開行于市中心區(qū)到衛(wèi)星城鎮(zhèn)、衛(wèi)星城鎮(zhèn)到衛(wèi)星城鎮(zhèn)間（站距較大、停車次數(shù)較少、行車密度不太大）的旅客列車，主要用于通勤、通學(xué)、旅游、趕集等加強(qiáng)城郊聯(lián)系的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，簡言之，就是城區(qū)通往郊區(qū)的鐵路。

中國第一條市郊鐵路（市域鐵路）是成都通往都江堰（青城山）的成灌鐵路。目前北京、天津、溫州等城市也已開通或正在修建市郊鐵路。

五、其他有關(guān)概念

1．各種軌距鐵路（標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路、米軌鐵路、窄軌鐵路、寬軌鐵路）。軌距是兩股鋼軌軌頭頂面下16毫米范圍內(nèi)兩鋼軌作用邊之間的最小距離。我國鐵路主要采用1435毫米的標(biāo)準(zhǔn)軌距。軌距為1米（1000毫米）的窄軌鐵路又稱“米軌鐵路”。目前世界上還在使用米軌鐵路的國家或地區(qū)有法國、中國云南、越南、緬甸、馬來西亞等。自2016年3月10日起至2016年4月30日止，昆明米軌列車臨時(shí)停運(yùn)。這是滇越鐵路上僅存的客運(yùn)，是中國運(yùn)行著的最古老的米軌客運(yùn)，也是全國唯一運(yùn)行在城區(qū)的米軌火車。

此外，世界上其他國家還有采用1067毫米的窄軌距和1520毫米的寬軌距等。

目前，由中國中鐵二院中標(biāo)設(shè)計(jì)的俄羅斯莫斯科至喀山高速鐵路軌距標(biāo)準(zhǔn)即為1520毫米。

2．國家鐵路、地方鐵路、專用鐵路。國家鐵路是指由中國國務(wù)院鐵路主管部門管理的鐵路，簡稱國鐵。國務(wù)院鐵路主管部門原指中華人民共和國鐵道部，隨著鐵道部的撤銷，并成立中國鐵路總公司與國家鐵路局，根據(jù)目前的運(yùn)營現(xiàn)狀，國家鐵路的一部分業(yè)務(wù)管理權(quán)歸屬中國鐵路總公司，一部分行業(yè)監(jiān)督管理權(quán)歸屬國家鐵路局，但并沒有明確新的國務(wù)院鐵路主管部門。

地方鐵路是指由地方人民政府管理的鐵路。地方鐵路與國家鐵路相比，不同的是管理主體的變化，前者代表的是中央人民政府的總體經(jīng)濟(jì)利益，后者代表的是地方的經(jīng)濟(jì)利益。

專用鐵路是指由企業(yè)或者其他單位管理，專為本企業(yè)或者本單位內(nèi)部提供運(yùn)輸服務(wù)的鐵路。一般來說，專用鐵路大都是大中型企業(yè)自己投資修建，自備機(jī)車車輛，用來完成企業(yè)自身的運(yùn)輸任務(wù)的鐵路。

隨著鐵路改革的持續(xù)進(jìn)行，筆者推斷，國家鐵路、地方鐵路的概念會(huì)逐漸淡出歷史舞臺(tái)。

【參考文獻(xiàn)】

［1］中國地鐵工程咨詢公司．地鐵與輕軌［M］．北京：中國鐵道出版社，2003．

［2］佟立本．鐵道概論［M］．北京：中國鐵道出版社，2012．

［3］鐵路安全管理?xiàng)l例：中華人民共和國國務(wù)院令第639號(hào)［Z］．2014．