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        合福高速鐵路開通運營后客流情況分析

        2016-03-28 03:35:20上海鐵路局客貨運輸統(tǒng)計所
        上海鐵道增刊 2016年4期
        關鍵詞:客座車次客流

        王 昳 上海鐵路局客貨運輸統(tǒng)計所

        合福高速鐵路開通運營后客流情況分析

        王 昳 上海鐵路局客貨運輸統(tǒng)計所

        近年來高鐵從無到有、從少到多,再成網(wǎng)絡,發(fā)展迅猛。通過對合福高速鐵路開通運營一年來客流情況進行調(diào)查分析,指出合福高速鐵路開通的意義和成效,并提出建議和措施。

        合福高速鐵路;運營;客流

        2016年6月28日,具有“最高顏值”美譽的合福高速鐵路已開通運營“一周歲”,她的開通補強了合肥地區(qū)至福州及北京方向的運輸能力,帶動了沿線旅游資源開發(fā),緩解了合肥地區(qū)出行的壓力,使運能釋放、客流增長,實現(xiàn)了皖中、皖南地區(qū)高鐵網(wǎng)與全路的有效聯(lián)通。

        1 合福高速鐵路旅客列車開行后的變化

        1.1 旅客列車開行對數(shù)大幅增加

        合福高速鐵路開通運營初期全線開行10對旅客列車。開通一年以來,最高在2016年5月共開行72對旅客列車(包括臨客)。截至2016年6月底,全線開行67.5對列車,與去年7月份比,列車開行對數(shù)增加40.6%。換言之,合福高速鐵路開通以來,列車開行對數(shù)有較大增長,且呈季節(jié)性波動。

        1.2 旅客發(fā)送量較大,短途客流占主導

        1.2.1 按站別、時間旅客發(fā)送情況

        合福高速鐵路在上海局管內(nèi)共有13個站開辦旅客業(yè)務,自開通以來,受歡迎程度超出預想。據(jù)精密統(tǒng)計,2015年7月至2016年6月間,合福高鐵(上海局管內(nèi))累計發(fā)送旅客達1 120.7萬人,日均3.1萬人,其中合肥南(合福高速鐵路)、黃山北、巢湖東、無為、銅陵北站累計發(fā)送旅客分別達到589.1萬人、178.6萬人、74.0萬人、79.8萬人和62.7萬人。

        合肥南站在合福高速鐵路開通前后客流量有較大變化,2015年5月該站的旅客發(fā)送量為78.1萬人,而2015年7月比2015年5月的旅客發(fā)送量增加了31.8%,且一年來合肥南站的旅客發(fā)送人數(shù)呈上升趨勢。其次,長臨河至黃山北站間的旅客發(fā)送量在開通前期人數(shù)相對較多,之后基本平穩(wěn),且自開通以來,其旅客發(fā)送人數(shù)月平均達到44.3萬人。

        另外,2016年2、4、5、6月份合福高速鐵路總的旅客發(fā)送量相對全年較高,2016年4月達到頂峰。由此可以看出在春節(jié)、清明、五一、端午節(jié)日期間,特別是踏青掃墓的旅客對合福高速鐵路的發(fā)送人數(shù)有較大影響。

        1.2.2 按距離旅客發(fā)送情況

        2016年1~6月合福高速鐵路上(上海局管內(nèi))合計始發(fā)旅客人數(shù)同比上升13.3%。其中(201~300)km的始發(fā)旅客人數(shù)增幅和增量最大,增長82.7%、增加38.7萬人;(1~50)km的始發(fā)旅客人數(shù)降幅最大,達18.2%;(1 001~1 500)km的始發(fā)旅客人數(shù)減少量最多,為4.4萬人(見表1)。

        表1 合福高速鐵路上(上海局管內(nèi))距離別始發(fā)旅客運輸量表

        從旅客的運送距離來看,中短途客流占主導地位:2016 年1~6月,運送距離在(101~200)km的旅客發(fā)送人數(shù)占合福高速鐵路(上海局管內(nèi))發(fā)送比重最大,高達31.5%。其中,運送距離在(51~400)km的旅客發(fā)送人數(shù)占合福高速鐵路(上海局管內(nèi))發(fā)送比重為71.9%;運送距離在(501~1 500)km的旅客發(fā)送人數(shù)比重為23.2%。另外,(101~300)km的旅客發(fā)送量對全局增量的貢獻率最多,高達99.5%。

        1.3 始發(fā)客流流向相對集中

        合福高速鐵路上(上海局管內(nèi))始發(fā)旅客流向主要集中在北京局、濟南局、上海局、南昌局、廣鐵集團。其中,發(fā)到上海局的旅客人數(shù)居首位,2016年1~6月占總到達人數(shù)的73.6%;其次是發(fā)到北京局和南昌局的人數(shù),2016年1~6月分別達到11.5%、10.3%。發(fā)到北京局的旅客人數(shù)集中在北京南站、天津南站,2016年1~6月占到該局人數(shù)的93.2%;發(fā)到南昌局的旅客人數(shù)集中在福州、廈門北、上饒、南昌西、婺源站,2016年1~6月流向這五大站的旅客人數(shù)占到該局人數(shù)的66.1%。

        合福高速鐵路上(上海局管內(nèi))始發(fā)旅客到站為合肥南、北京南站人數(shù)最多,累積分別高達224.0萬人、112.5萬人;其次是上海局管內(nèi)的黃山北、蚌埠南等站,到達人數(shù)較多。其中,2016年1~6月始發(fā)旅客到站為安慶、銅陵、池州的人數(shù)同比激增,主要是由于去年年底寧安城際線開通引起的。

        而2016年1~6月合福高速鐵路上(上海局管內(nèi))始發(fā)旅客到站為銅陵北站人數(shù)同比降幅較大,下降了25.2%,主要是由于寧安城際線開通,客流流向銅陵站。客流流向黃山北的人數(shù)同比也有一定降幅。

        1.4 客座利用情況:直通高于管內(nèi)

        2016年5月15日調(diào)圖后,合福高速鐵路上上海局擔當?shù)膱D定客車37.5對(包括周末線2對),其中:管內(nèi)17.5對,直通20對。

        1.4.1 直通

        到北京方向6對、到福州方向3對、到南昌西方向2對、到廈門北方向6對、到青島、深圳北方向各1對、發(fā)到上海局經(jīng)由南昌局1對。

        2016年5月15日調(diào)圖后,直通列車的客座平均利用率均在40%以上。將原先直通列車的客座平均利用率較低的G268、G271改為周末線、并縮減編組,其客座平均利用率分別提高到了64%、57%。

        客座平均利用率低的車次分析:合肥南~福州G1621次。運行里程808 km,運行4 h33 min,上海局擔當。2016年6月運送旅客21 720人,全程客座利用率40.3%。局管內(nèi)發(fā)到8 631人,客座平均利用率9.9%;上海局發(fā)到南昌局4 784人,客座平均利用率20.0%。由于管內(nèi)合肥南~黃山北之間每日開行5對車次,故G1621的局管內(nèi)客座平均利用率較低。

        1.4.2 管內(nèi)

        2016年5月15日調(diào)圖前后,除了大部分安慶~合肥南的車次,管內(nèi)列車的客座平均利用率均明顯低于直通列車的客座平均利用率,尤其是黃山北始發(fā)或終到的車次客座平均利用率普遍偏低,大部分低于50%,存在開行列車與客流不匹配的情況:①晚上時段:2016年6月安慶-合肥南的D5664和D5666客座平均利用率分別僅為39%、17%,發(fā)車時間分別為19:52、20:48,D5664僅比D5666多一個??空尽0霾耗蟸合肥南G7433、黃山北~合肥南的G7422(調(diào)圖后改為周末線),其客座平均利用率較低,發(fā)車時間點不佳,分別為21:04、21:05。②早上時段:2016年6月合肥南~安慶的D5651、D5653客座平均利用率分別僅為31%、36%,發(fā)車時間分別為6:51、7:26,D5661僅比D5663多一個??空尽:戏誓蟸蚌埠南G7432、合肥南~淮南東G7434,這兩趟車次客座平均利用率也非常低,發(fā)車時間也較早,分別為6:07、7:00。

        1.5 票價收入同比大幅增長

        2016年上半年度,上海局擔當?shù)耐緩胶细8咚勹F路的車次累計票價收入17.5億元,占動車組總票價比重的10.0%,收入同比增加20.5%。其中直通列車票價收入16.1億元,占動車組總票價比重的9.2%,收入同比增幅為15.4%;管內(nèi)列車票價收入同比增幅較大,高達143.6%。由此也可以看出途徑合福高速鐵路的上海局擔當車次,其直通列車的票價收入遠高于管內(nèi)列車。另外,2016年上半年度,其管內(nèi)列車的票價收入劇增。

        2 合福高速鐵路的成效意義及優(yōu)勢

        2.1 縮短了與大中型城市間的距離

        合福高鐵開通后,無論是北上北京,還是南下南昌、福州、廈門、深圳、廣州,都可以一票直達,極大縮短了兩地間的坐車時間,比如合肥到福州列車運行時間壓縮一半以上,由原來8 h縮短到最快4 h不到;合肥到廈門最快運行時間由原來9.5 h縮短至6 h。從一年來旅客發(fā)送量數(shù)據(jù)也可以看到,合福高鐵人氣火爆。另外,一些小城市如無為等,結束了不通火車的歷史,拉近了與合福高鐵沿線城市的時空距離,極大方便了當?shù)匕傩盏某鲂小?/p>

        2.2 推動了沿線旅游業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。

        合福高鐵開通一年,受益最快也最為直接的當屬沿線旅游業(yè)。自開通起,合福高鐵一路串起的黃山、婺源、武夷山等景區(qū),宛若一串穹宇間的珍珠項鏈,熠熠生輝。國際旅游名勝黃山,旅游業(yè)態(tài)發(fā)展更是借合福高鐵開通高歌猛進。數(shù)據(jù)顯示,2016年1~5月份黃山市區(qū)域旅游接待1 832.05萬人次,比上年增長11.38%。借助高鐵,沿線景區(qū)的游客數(shù)量與日俱增,不僅旅館生意火爆,旅游模式也實現(xiàn)了華麗轉(zhuǎn)身。以前多為零星散客,而現(xiàn)在團隊多、自駕游多;以前投資和開發(fā)項目少,現(xiàn)在是一片熱土,各項建設有序開展;過去年輕人大多外出打工,而如今借助“高鐵效應”在家里開設起了農(nóng)家樂和民宿旅店。

        2.3 加速了沿線經(jīng)濟文化與外界的交流

        合福高鐵途徑的無為、黃山等地,多年來因受制于交通的不便,經(jīng)濟社會發(fā)展、對外文化交流相對滯后。合福鐵路正式開通運營后,使沿線的商務、人才、信息交流日益頻繁,為沿線城鄉(xiāng)發(fā)展帶去了源源不斷的技術、人才、信息、理念等先進要素資源,加速了當?shù)亟?jīng)濟文化與外界的交流,有力促進了沿線區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展和民眾生活水平的提高。

        同時,合福高鐵還鏈接寧安城際線。兩條高鐵線交織互容,共同拉動沿線各地區(qū)經(jīng)濟迅速發(fā)展,使安慶、銅陵、池州始發(fā)旅客到站激增,也有效發(fā)揮出合肥作為安徽省會城市的輻射帶動作用。目前,合肥已依托高鐵形成1 h到南京、蚌埠、南陵、金寨;2 h到無錫、杭州、武漢、黃山等地;3 h到上海、蘇州、濟南、南通等地;4 h到北京、天津、長沙、南昌等地的旅游經(jīng)濟交通圈,經(jīng)濟輻射的影響范圍進一步擴大。

        3 建議及措施

        3.1 現(xiàn)行運行圖的調(diào)整建議

        3.1.1 擴大編組或延伸相關車次

        部分列車利用率達90%以上,旅客乘車舒適度相對較低,乘務人員服務強度增大。比如,合肥南~深圳北G1601、上海虹橋~廈門北G1657、安慶~合肥南D5658、合肥南~安慶D5659和D5661。建議擴大這些車次的運行編組或者延伸相關車次。如,合肥南~深圳北G1601客座平均利用率高于90%,而合肥南~福州G1621客座平均利用率相對較低,可延伸至深圳北。

        3.1.2 減少21點后列車開行對數(shù)或縮減編組

        少部分車次由于時間點不佳等因素客座利用率較低,比如,蚌埠南~合肥南G7433、黃山北~合肥南的G7422,其客座平均利用率較低,發(fā)車時間點不佳,分別為21:04、21:05。因此,建議減少21點后列車的開行對數(shù)或者縮減相關車次的編組。

        3.1.3 增開部分開往北京局、南昌局的車次

        合福高速鐵路上(上海局范圍內(nèi))始發(fā)旅客流向主要集中在上海局,其次是北京局和南昌局;且途徑合福高速鐵路的上海局擔當車次,其直通列車的票價收入遠高于管內(nèi)列車。因此,建議增開部分開往北京局、南昌局的車次。

        3.1.4 增加管內(nèi)車次的部分中途停站

        2016年上半年,在合福高速鐵路上,合肥南~銅陵北旅客運輸平均密度最高。在該區(qū)段中,合肥南~巢湖東兩站間的客流量最大、接下來依次是合肥南~無為兩站間的客流量、合肥南~銅陵北兩站間的客流量。從客流需求來看,方便快捷是首選的,旅行時間上,合肥南至黃山北控制在2 h以內(nèi)是可以接受的,必須在方便上下功夫。列車公交化就是要隨時乘坐任何一趟列車都能到達目的地,但如果大部分車次中途站不停車,就不方便旅客了。因此,根據(jù)2016年上半年的站間客流情況,建議增加管內(nèi)車次的中途停站,尤其是巢湖東、無為、銅陵北站。

        3.2 加強組織,提高市場占有率

        文中數(shù)據(jù)顯示,2016年1~6月合福高速鐵路上(上海局范圍內(nèi))始發(fā)旅客到站為黃山北站人數(shù)同比降幅達10.7%。據(jù)了解,黃山北站到黃山風景區(qū)開車需50 min車程。因此,建議發(fā)揮鐵路比較優(yōu)勢,精準對接市場需求,補齊發(fā)展短板,加強各運輸方式分工合作,形成以鐵路為骨干、競合發(fā)展的大運輸格局。比如,與有關公路部門組織協(xié)調(diào),使鐵路到站時間與汽車開車點相契合,達到聯(lián)程運輸?shù)哪康?,減少旅客的等待時間,提高市場占有率。

        另外,建議定期深入開展吸引區(qū)內(nèi)客流的調(diào)查、分析、預測工作;優(yōu)化運行圖;提高客運組織水平,能夠根據(jù)客流動態(tài),修改開行規(guī)律、適時增開(或停運)列車及加掛車底、縮減列車編組;提高列車正點率;強化票額復用、共用措施,實現(xiàn)在現(xiàn)有運能運力條件下增運增收。

        3.3 加強宣傳,增加淡季客流量

        上海局管內(nèi)合福高速鐵路上的旅客運輸潛力較大,中短途客流是鐵路運輸?shù)闹黧w,輸送中短途客流是鐵路的優(yōu)勢。合福高鐵沿線途徑許多風景秀麗的景區(qū),旅客運輸量呈季節(jié)性波動,因此建議不斷提升客運的品質(zhì)化、差異化:運用各種輿論工具,擴大宣傳力度,并聯(lián)合相關景點,加大優(yōu)惠政策,吸引國內(nèi)外旅客乘火車到合福高鐵沿線城市旅游。比如,憑火車票可優(yōu)惠沿線景點門票;增加2~3日管內(nèi)區(qū)段火車票,游客可在該時間段、該區(qū)間內(nèi)任意乘坐火車。

        責任編輯:王 華

        來稿日期:2016-11-23

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