李楊

捷豹F-PACE新技術(shù)亮點（一）

李楊

一、捷豹F-PACE概述

2013 年，捷豹C-X17概念車問世。捷豹向來生產(chǎn)的都是轎車和跑車。C-X17 概念車是終極實用運動型汽車，證明了捷豹在運動型多功能車（SUV）市場領(lǐng)域也能取得成功。 如今，已基于C-X17概念打造出F-PACE汽車。全新捷豹Lifestyle Pillar F-PACE的設(shè)計基礎(chǔ)是第三款采用輕量化架構(gòu)的捷豹汽車以及捷豹首輛運動型多功能車，這也是該品牌一個突破性的轉(zhuǎn)型產(chǎn)品。F-PACE 結(jié)合了最佳的性能、魅力和實用性。F-PACE 采用以下領(lǐng)先的創(chuàng)新技術(shù)：

◆帶全新排隊輔助功能的自適應(yīng)速度控制

◆盲點監(jiān)測

◆全新的活動鑰匙，打造積極的生活方式

◆InControl Touch Pro（智能馭領(lǐng)，尊享觸控）

◆智能限速器（ ISL） 與交通標志識別（ TSR） 配合使用

◆可調(diào)動態(tài)（發(fā)動機、變速器、轉(zhuǎn)向、懸架可調(diào)動態(tài)）

◆姿勢控制尾門

◆鋁制強化輕量化架構(gòu)

◆全LED大燈

◆電動助力轉(zhuǎn)向（使自動泊車、車道保持輔助等多種駕駛員輔助技術(shù)功能成為可能）

◆駕駛員睡意監(jiān)測（ DDM）

◆帶高級緊急制動輔助的車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)

◆全路況進程控制（ ARPC）

◆帶IDD（智能動態(tài)驅(qū)動）的按需全輪驅(qū)動（AWD）

◆前、后多連桿獨立懸架，持續(xù)可變自適應(yīng)減震器

◆自適應(yīng)路面響應(yīng)

◆高效動力組合

二、底盤

1. 前懸架

前懸架采用完全獨立的多連桿式設(shè)計，懸架部件連接到副架和車身上，如圖1所示。為了使輪距和車輪外傾角的改動最小化，對上下叉形控制臂之間的長度比進行了計算。根據(jù)不同車型，可使用兩種類型的減震器：

◆標準油壓被動式減震器

◆持續(xù)可變自適應(yīng)減震器

2.后懸架

后懸架如圖2所示，后懸架采用了高級多連桿結(jié)構(gòu)，旨在提供卓越的動感和精致性，同時增強車輪垂直移動行程。后懸架的緊湊設(shè)計提供了寬敞的后備箱面積。輕質(zhì)鋁制底盤部件得到廣泛使用，通過增加剛度和減輕非彈簧承載重量，大大改善懸架性能，同時也降低了車輛總重量。

3.自適應(yīng)減震

F-PACE 提供自適應(yīng)減震功能，采用連續(xù)可變自適應(yīng)減震系統(tǒng)。在自動設(shè)置中，來自車輪轉(zhuǎn)速傳感器、行駛高度傳感器和加速計的信息用于判斷合適的減震器設(shè)置。自適應(yīng)減震器設(shè)置也可通過可配置動態(tài)系統(tǒng)來手動調(diào)整。

4.轉(zhuǎn)向

F-PACE 采用了最新的電子動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。帶有動力轉(zhuǎn)向控制模塊（PSCM） 的電子動力轉(zhuǎn)向，才可能使用多種駕駛員輔助技術(shù)。

◆速度感應(yīng)轉(zhuǎn)向：在低速時增加動力輔助，讓駕駛員輕松操控。 在高速時減少動力輔助，以實現(xiàn)更穩(wěn)定的駕駛體驗

◆捷豹駕駛控制系統(tǒng)：在動態(tài)模式下，轉(zhuǎn)向脈譜圖將會調(diào)整以帶來強烈的運動感。 在濕滑路面上，盡管抓持力水平下降，但是脈譜圖仍將調(diào)適以維持駕駛感

◆駕駛員反饋：在急轉(zhuǎn)彎過程中，如果汽車接近牽引力的極限，動力轉(zhuǎn)向控制模塊 PSCM 會自動校準以向駕駛員提供明確的反饋。當(dāng)轉(zhuǎn)向器達到完全鎖定位置時，則動力轉(zhuǎn)向輔助會減少，以實現(xiàn)完美的駕駛感

◆轉(zhuǎn)向跑偏和漂移補償：PSCM可抵消任何需要輸入轉(zhuǎn)向扭矩的情況，以保證車輛在拱形道路上也能沿直線行駛

◆主動返回：在操控結(jié)束后，PSCM 將施加少量力矩使轉(zhuǎn)向盤回到中間位置。對于固有的自調(diào)中心轉(zhuǎn)向的輔助設(shè)計在懸架幾何結(jié)構(gòu)中

◆駐車輔助（自動泊車）：駐車輔助功能充分利用電子動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)來使車輛自動轉(zhuǎn)向

◆車道保持輔助系統(tǒng)：當(dāng)車道保持輔助系統(tǒng)啟用時，會向轉(zhuǎn)向器施加一個力矩，以避免車輛偏離車道

5.防抱死制動系統(tǒng)（ABS）

F-PACE 安裝有BOSCH9防抱死制動系統(tǒng) （ABS） 控制模塊。 這個裝置具有以下功能：

◆動態(tài)穩(wěn)定性控制（ DSC）

◆滾動穩(wěn)定控制（ RSC）

◆拖車穩(wěn)定性輔助系統(tǒng)（ TSA）

◆陡坡啟動輔助（ HSA）

◆電子牽引控制（ ETC）

◆發(fā)動機拖拽扭矩控制（ EDC）

◆高級緊急制動輔助系統(tǒng)（AEBA）

◆制動控制扭矩矢量（ TVB）

◆電動駐車制動器（EPB）（取消了單獨的電動駐車制動模塊EPB）

三、動力傳動系統(tǒng)

1.發(fā)動機和變速器

F-PACE 將提供以下幾種發(fā)動機：

◆V6 3.0L S/C機械增壓汽油機

◆TDV6 3.0L柴油機（中國市場暫時未配備）

◆Ingenium I4 2.0L柴油機（中國市場暫時未配備）

◆GTDi 2.0 L汽油機（僅限中國）

F-P A C E 分為4輪驅(qū)動（AWD） 和后輪驅(qū)動 （RWD），兩種驅(qū)動又包含自動變速器和手動變速器。所有6缸發(fā)動機車型都將裝有自動變速器和 AWD。GTDi 2.0L汽油機（僅限中國）僅提供自動變速器和 RWD。變速器為ZF 8速自動變速器，所有4缸發(fā)動機都裝有ZF 8HP45，而6缸發(fā)動機裝有 ZF 8HP70。

2.全輪驅(qū)動 （AWD）

F-PACE 裝有按需扭矩四輪驅(qū)動（AWD）系統(tǒng)，可改善公路車輛動態(tài)性能、各類地面通行能力、燃油經(jīng)濟性（對比之前的捷豹AWD車型）。分動器采用了創(chuàng)新的電控液壓離合器控制，可通過搶先的離合器啟動來實現(xiàn)最佳的全輪驅(qū)動性能。電控液壓軸向泵采用離心壓力控制，可在165ms內(nèi)實現(xiàn)搶先和響應(yīng)。

該系統(tǒng)默認為后輪驅(qū)動，必要時會將扭矩轉(zhuǎn)移到前輪。從靜止狀態(tài)起步時，扭矩始終傳遞給前車橋，以確保實現(xiàn)最大牽引效果。傳遞至前車橋的扭矩水平基于各種參數(shù)，如油門位置和捷豹駕駛控制系統(tǒng)（JDC） 的模式。

分動器如圖3所示，內(nèi)部液壓控制示意圖如圖4所示。

AWD（全輪驅(qū)動）：執(zhí)行器激活，執(zhí)行器產(chǎn)生的壓力對離合器組件進行壓縮，使得扭矩從車輛后橋傳輸至前橋。離合器壓力發(fā)生變化，從而控制可以傳輸至前橋的扭矩量。

2WD（2輪驅(qū)動）：執(zhí)行器關(guān)閉，無離合器接合壓力。離合器處于分離狀態(tài)，無扭矩傳輸至前橋。車輛僅以后輪驅(qū)動（RWD）模式運行。

電控液壓控制的最新改進旨在為系統(tǒng)提供165ms內(nèi)的搶先和響應(yīng)。 采用創(chuàng)新的離心壓力控制軸向活塞泵，從而不再需要蓄能器和電磁閥。電控液壓執(zhí)行器由一個電機驅(qū)動，其中包括：

◆一個帶有活塞的活塞筒

◆一個帶有吸入和排放端口的泵蓋

◆一個旋轉(zhuǎn)斜盤以及壓力調(diào)節(jié)閥

角旋轉(zhuǎn)斜盤將旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)換為線性運動。 當(dāng)活塞筒旋轉(zhuǎn)時，活塞開始在活塞筒內(nèi)往復(fù)運動。因此，來自吸入端口的油被輸送至排放端口，從而形成液流。隨著至耦合活塞處的液流的增大，此運行側(cè)的壓力也會升高。該壓力進而會受到壓力調(diào)節(jié)閥控制。該閥位于活塞筒的圓周上。因為來自臂的離心力與作用在球上的油壓力之間達到平衡，所以壓力得以調(diào)節(jié)。在建立所需的壓力后，離心力將會大于液壓力，因此該閥將保持關(guān)閉狀態(tài)。當(dāng)壓力減小時，該閥將保持打開狀態(tài)。采用這種設(shè)計時，先前的執(zhí)行器上使用的蓄能器將被移除，同時不影響響應(yīng)時間。泵所輸送的壓力水平取決于所需的扭矩。例如，在牽引嚴重打滑情況下，泵輸送高壓；處于緊湊的彎道（例如停放車輛或高速行駛時）時，泵將提供低得多的壓力。

分動器控制模塊（TCCM）連接至高速（HS）控制器局域網(wǎng)（CAN）底盤系統(tǒng)總線，以及高速（HS）控制器局域網(wǎng)（CAN）動力傳動系統(tǒng)總線。TCCM 接收各種控制模塊的數(shù)據(jù)，其中包括 PCM（動力傳動系統(tǒng)控制模塊）和 ABS（防抱死制動系統(tǒng)）控制模塊。利用這些信息，TCCM 確定應(yīng)用到前輪上所需的扭矩，該扭矩通過電控液壓控制離合器和鏈條齒輪驅(qū)動裝置傳輸至前傳動軸。

操作分為兩個階段，第一個階段為搶先階段。在此階段，車輛系統(tǒng)評估路面狀況并評估牽引力水平。在確定牽引力水平后，系統(tǒng)進入控制的第二階段。這是基于車速和轉(zhuǎn)向條件確定最佳前后扭矩分配的階段。

TCCM 還具有一個應(yīng)變反饋回路，用于牽引力有所損失和發(fā)生打滑的情況下增大應(yīng)用到前橋的扭矩。

TCCM 與以下系統(tǒng)一起工作：

◆動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)（ DSC）

◆電子牽引力控制系統(tǒng)（ETC）

◆防抱死制動系統(tǒng)（ABS），以維持車輛的牽引力和穩(wěn)定性

相比之前的齒輪驅(qū)動分動器，這款全新分動器提高了10%的效率。 部分原因是引入了鏈驅(qū)動，減輕了重量以及采用了帶主動油底殼管理的無泵式潤滑。主動油底殼管理是分動器內(nèi)部潤滑策略的術(shù)語。 機油通過驅(qū)動鏈從分動器下部（主油底殼）傳遞至主軸上部的次油底殼。 然后在重力的作用下，機油分布在各個分動器部件上。 這種策略的好處在于無須使用機油泵且主要油底殼中機油減少，減少對齒輪的拉力，提高了效率。

（待續(xù)）