東京交通何以高效

在經濟現(xiàn)代化和城市化快速進展的當代中國，交通擁堵成為令許多城市頭痛的嚴重問題?？纯礀|京如何組織城市交通，無疑會給中國社會有所啟發(fā)。

市區(qū)人口密度并不高

東京交通比較順暢，首先跟東京人口密度較小有關。從全域來看，東京都平均人口密度為6016人/平方千米（2011年），高于北京平均人口密度1196人/平方千米（2010年）。但中國城市建成區(qū)與郊區(qū)差異巨大，簡單平均數(shù)沒有意義。從市區(qū)比較看，東京人口密度比中國城市小得多。都心23個區(qū)平均人口密度為14389人/平方千米，遠低于北京23407人/平方千米、天津23896人/平方千米、上海26969人/平方千米等城市的數(shù)據(jù)。人口密度較小，人均占有道路面積較大，即使同樣的運輸手段擁堵的機會就少。與大多數(shù)中國城市街頭的熙熙攘攘相比，東京市內除少數(shù)地段外，大多數(shù)地方比較清靜。

路網密度甚于北京

在一定面積土地上，道路面積占比大，容納的交通運輸量自然大。在日本，交通用地占全國土地面積的3.5%，東京市區(qū)道路面積占市區(qū)面積的16.3%（2011年）。對道路運輸效率影響更大的是道路結構。道路面積大可容納較多的行人和交通工具，但未必與交通量成正比。

與中國城市道路的寬大不同，東京道路普遍較窄，使同樣的道路面積產生更多的延長。東京都道路總延長達24341.54千米，其中區(qū)部（23區(qū)）達11841.1千米。從衡量城市交通狀況重要指標的路網密度（每平方千米地域內道路長度）看，東京都平均為11.13km/km2，區(qū)部路網密度達到19km/km2。在近年來各界熱議的北京交通擁堵話題中，一個被忽略而十分關鍵的問題是，北京全市平均路網密度僅1.7千米/平方千米、建成區(qū)面積路網密度才4.7千米/平方千米。

路網稠密使更多的住宅、商店、學校與道路相連，增加了市民利用道路的機會，提高了通達性。

城市功能高度融合

東京的顯著特點之一是各種城市功能的空間融合。在東京工作和生活的人，無論通學、通勤還是購物、就醫(yī)，都不會感覺到很麻煩，在住宅或職場為中心的不大的圓周內，能夠比較方便地解決生活和工作需要的商品和服務。2009年的調查顯示，84.3%的人家到最近醫(yī)療機構的距離在500米以內，54.1%的人家去最近診所不到250米。

商店星羅棋布，與其他城市設施如影隨形，除了街邊的普通百貨店、便利店外，賓館、火車站、加油站隨處可以購物。尤其是客流集中的地鐵站、電車站，宛若大市場，不是商店在車站中，而是車站設在商場中。

鐵道公司為了與公路、航空業(yè)競爭，千方百計增加車站魅力，有些車站與神社、美術館相連，有的與娛樂城結合一起。這種交通功能與商業(yè)、旅游功能的混合，運輸業(yè)與販賣業(yè)合作共贏，也給消費者帶來便利，旅客一下車就到了商店，不必為了購物、消費而另外移動。東京市內校園、醫(yī)院、公園、商店等絕大多數(shù)是小規(guī)模，與住宅區(qū)緊挨著，如收費停車場達18萬多處，利用起來十分便利。這樣的城市功能組合，大大減少了通行需求。

公共交通特別發(fā)達

東京都所有住戶中，住宅到最近車站的距離不足500米者占61.9%，超過1千米者只占0.53%。因此東京市民出行不依賴汽車，日常通勤幾乎不用，只是周末和假日購物或旅行才開車。

作為支撐世界第一城市經濟規(guī)模的東京公共運輸系統(tǒng)，歷來為人稱道。從東京公共運輸系統(tǒng)旅客分擔率看，軌道交通占77.7%、巴士占15.1%、出租車占6.6%(2009年)。軌道交通運量大、對環(huán)境污染小、準時，是每天輸送海量客流的主力。現(xiàn)在東京都2小時通勤圈內軌道網總長度達 2365千米，遠遠超過巴黎、紐約和倫敦。東京軌道交通不僅線路長、規(guī)模大而且十分準時，發(fā)車頻率一般為3～5分鐘一班，高峰時2分鐘一班，包括自然災害在內的平均延誤僅為0.6秒。

高效運輸系統(tǒng)背后

城市及其交通運輸系統(tǒng)，都是人造的。東京復雜高效的運輸系統(tǒng)背后是他們認識和解決運輸問題的方法、程序。國土交通省是內閣中交通運輸事務的主管機構，它由綜合政策局、都市局、道路局、住宅局等15個部門組成。省內決策、執(zhí)行、評價部門分立，決策權主要不在行政長官而在由各界賢達組成的交通政策審議會。審議會下設專業(yè)分科會，分科會下設部會，部會下有工作組、小委員會等。多個審議會與東京交通決策相關，如社會資本整備審議會等。審議會委員都是有學識經驗者，平日各有單位，受令圍繞某個問題開展調查研究、擬訂政策方案，一般問題解決后該審議會就解散。交通運輸是與社會多方相關的綜合系統(tǒng)。由相關利害方共同參與決策，不僅使各方利害得到折中平衡，政策執(zhí)行中也容易得到各界配合，而且有集思廣益之利。

建立在對事實及其相互聯(lián)系真實把握基礎上的科學性，同樣是決策有效的基礎。日本每項關于交通運輸制度的設計、制定、推進、評價之前，都有周密的調查統(tǒng)計。即使不為決策，僅僅認識客觀事項，也做大量調查。

現(xiàn)代城市的交通運輸是個復雜的系統(tǒng)，不僅與經濟、科技密不可分，還與社會結構相關。對待城市道路，日本賦予其交通設施、公共空間、防災設施、組成城市要素等四大功能，從多個方面設計、建設和完善，沒有各個職能部門緊密合作無法完成。同時，日本運輸業(yè)存在著激烈競爭，在軌道客運市場就有國有鐵道JR（日本鐵道）、城市鐵道、地鐵、私營鐵道等不同經營主體之間面對同一客運市場在服務、價格等方面的競爭。在法律規(guī)范下的平等競爭成為提高運輸效率的根本動力。

（摘自《社會觀察》2013年第6期 周建高、師艷榮/文）