熊　兵,成驍杰(武漢理工大學(xué)政治與行政學(xué)院,湖北武漢　430063)

?

基于交通文化的國(guó)外大城市擁堵治理策略

熊兵,成驍杰
(武漢理工大學(xué)政治與行政學(xué)院,湖北武漢430063)

[摘要]交通文化是交通行業(yè)在長(zhǎng)期的實(shí)踐過(guò)程中形成的物質(zhì)、制度和精神三個(gè)方面的總和。許多國(guó)外大城市在發(fā)展城市交通時(shí),從交通文化的三個(gè)方面入手對(duì)擁堵問(wèn)題進(jìn)行治理并取得了卓越的成效,而我國(guó)較少?gòu)慕煌ㄎ幕囊暯菍?duì)城市交通擁堵問(wèn)題進(jìn)行關(guān)注并尋求解決之道。國(guó)外這些經(jīng)驗(yàn)可以為我國(guó)城市交通管理部門解決交通擁堵問(wèn)題提供借鑒。

[關(guān)鍵詞]交通文化;文化層次理論;交通擁堵;治理策略

一、問(wèn)題的提出

2015年4月15日,全球著名導(dǎo)航服務(wù)商荷蘭Tom Tom公司發(fā)布了全球城市擁堵排名,我國(guó)有重慶、天津、北京、廣州等十個(gè)城市進(jìn)入前三十名。根據(jù)報(bào)告,如果單獨(dú)將城市高速公路進(jìn)行排名,北京和上海擁堵指數(shù)分別為全球第六、第七。此外,重慶的早高峰擁堵指數(shù)達(dá)到82%,位列全球第二。

交通擁堵問(wèn)題近年來(lái)成為阻礙我國(guó)大城市發(fā)展的主要因素之一,在探索城市交通擁堵解決之道的過(guò)程中,我國(guó)也付出了不少努力。國(guó)務(wù)院發(fā)布的《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要(2006-2020年)》將“緩解大城市交通擁堵問(wèn)題”列為發(fā)展現(xiàn)代綜合交通體系亟待解決的“三大熱點(diǎn)問(wèn)題”之一[1]。從我國(guó)大城市交通擁堵治理的實(shí)踐層面來(lái)看,針對(duì)交通擁堵問(wèn)題,許多大城市的治堵方式一般包括:依靠硬件建設(shè),如增加道路供給、完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等;依靠管理手段,如交通需求管理、各類行政處罰條款等;依靠技術(shù)手段,如ITS等。這些措施的實(shí)行使得各大城市擁堵狀況得到了不同程度的改善,但仍未能從根本上解決交通擁堵問(wèn)題。從我國(guó)大城市交通擁堵治理的研究層面來(lái)看,眾多國(guó)內(nèi)學(xué)者傾向于從政策、技術(shù)和管理等方面考察城市交通擁堵問(wèn)題的成因及治理對(duì)策。

無(wú)論從實(shí)踐還是從理論研究層面來(lái)看,我國(guó)交通管理部門和學(xué)者在處理城市交通擁堵問(wèn)題的過(guò)程中,較少?gòu)奈幕瘜用骊P(guān)注和解決交通擁堵問(wèn)題。事實(shí)上,交通擁堵問(wèn)題是城市化建設(shè)進(jìn)程中的系列問(wèn)題之一,其形成有著深厚的文化根源。同我國(guó)大城市相比,國(guó)外很多大城市如倫敦、東京等人口密集程度更高、人均土地?fù)碛忻娣e更少、機(jī)動(dòng)車保有量更多,但其交通擁堵程度卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于我國(guó),所以交通擁堵治理并非僅僅是簡(jiǎn)單處理機(jī)動(dòng)車保有量與道路供給關(guān)系的問(wèn)題。我們必須看到國(guó)外大城市交通擁堵治理措施中貫徹的文化策略,從交通文化的角度研究國(guó)外大城市治堵經(jīng)驗(yàn),才能為我國(guó)解決城市交通擁堵問(wèn)題提供新的思路。

二、交通文化的內(nèi)涵及要素

進(jìn)入新世紀(jì),特別是自我國(guó)加入世界貿(mào)易組織以來(lái),在城市發(fā)展和交通建設(shè)的全球性比對(duì)中,我國(guó)在交通領(lǐng)域的文化性缺陷開始顯露,國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)交通文化這一概念也逐漸開始關(guān)注。目前國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)交通文化概念的界定主要有兩種。第一種觀點(diǎn)屬于國(guó)內(nèi)較早的對(duì)交通文化的定義。學(xué)者李振福立足于整個(gè)社會(huì)文化,將交通文化當(dāng)作一種特殊的文化形態(tài)進(jìn)行研究,認(rèn)為交通文化是人們?cè)谏鐣?huì)活動(dòng)中依賴交通資源和技術(shù)創(chuàng)造出的物質(zhì)財(cái)富和精神財(cái)富,廣義的交通文化可以從物質(zhì)形態(tài)、社會(huì)規(guī)范、行為方式和精神觀念四個(gè)方面來(lái)把握[2]。第二種觀點(diǎn)則以交通行業(yè)自身為出發(fā)點(diǎn)對(duì)交通文化進(jìn)行探討,戴生岐在《交通文化芻論》一文中論述了交通文化的含義、要素及形成過(guò)程,認(rèn)為交通文化是交通行業(yè)在長(zhǎng)期的實(shí)踐過(guò)程中形成的物質(zhì)、制度和精神三個(gè)方面的總和[3]。

根據(jù)文化層次結(jié)構(gòu)模型理論,上述兩種對(duì)交通文化概念的規(guī)定及要素劃分,分別屬于文化同心圓模型中的四層次論和三層次論[4]。為了更切合交通行業(yè)的特點(diǎn),筆者在以交通文化為視角考察擁堵治理措施時(shí),采用戴生岐的觀點(diǎn),即將交通文化分為交通物質(zhì)文化、交通制度文化和交通精神文化三個(gè)層次(如圖1)。正如交通部科技司在《對(duì)交通文化建設(shè)的思考》一文中指出的,交通行業(yè)在交通實(shí)踐過(guò)程中產(chǎn)生的物質(zhì)、制度和精神文化處于不同層次,相互關(guān)聯(lián)并“共同構(gòu)成交通文化”[5]。

圖1　交通文化三要素構(gòu)成圖

物質(zhì)文化是人類在生存和發(fā)展過(guò)程中創(chuàng)造出的物質(zhì)產(chǎn)品,如各類物質(zhì)文化景觀、生產(chǎn)工具等[6](P4)。那么,交通物質(zhì)文化則是指交通發(fā)展過(guò)程中,人們所創(chuàng)造出來(lái)的與交通有關(guān)的實(shí)物形態(tài),包括交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通工具和交通技術(shù)等,它屬于交通文化的外部層面,承擔(dān)著協(xié)調(diào)交通系統(tǒng)與環(huán)境關(guān)系的功能。交通物質(zhì)文化最易被人們理解和接受,如直觀的道路、車輛等。

制度文化則是人類為生存和發(fā)展創(chuàng)造出的規(guī)范體系[6](P6-7)。由此推之,交通制度文化則是指人們?yōu)榱藵M足交通發(fā)展的需要而創(chuàng)造出來(lái)的協(xié)調(diào)交通參與者之間關(guān)系的各種準(zhǔn)則,最直接的體現(xiàn)是通過(guò)交通法律法規(guī)、交通政策等措施進(jìn)行的路權(quán)分配。

精神文化是人類在從事物質(zhì)文化生產(chǎn)基礎(chǔ)上產(chǎn)生的各種意識(shí)觀念形態(tài)的集合[6](P5-9)。在不同的生產(chǎn)實(shí)踐領(lǐng)域,具體的物質(zhì)文化所產(chǎn)生的精神文化不同,因此對(duì)精神文化的內(nèi)涵界定也不同。在交通領(lǐng)域,交通精神文化主要是指交通參與者自身的意識(shí)觀念形態(tài),具體包括交通參與者的交通知識(shí)、交通理念以及社會(huì)心理狀態(tài)等。

在長(zhǎng)期的城市交通擁堵治理過(guò)程中,大多數(shù)交通建設(shè)和管理部門往往首先注重增加道路承載能力的供給。但道路供給的增加只涉及到交通建設(shè)的物質(zhì)方面,與交通物質(zhì)文化建設(shè)還有差距,而更為抽象的交通制度文化和交通精神文化則因?yàn)椴灰妆唤煌ü芾碚吆徒煌▍⑴c者理解,因此在交通建設(shè)和發(fā)展的過(guò)程中較少被注意。之所以出現(xiàn)許多城市在治理?yè)矶碌倪^(guò)程中越治越堵、治理成效不明顯的現(xiàn)象,一個(gè)重要的原因在于忽視了交通文化。首先,交通物質(zhì)文化不僅是完善交通硬件,而且還承擔(dān)著協(xié)調(diào)交通系統(tǒng)與環(huán)境關(guān)系的功能。進(jìn)一步來(lái)說(shuō),交通硬件是一種資源,交通擁堵的產(chǎn)生還在于資源分配的不合理。因此,在治理?yè)矶碌倪^(guò)程中如何處理道路資源的分配問(wèn)題、如何處理交通參與者之間的關(guān)系以及如何改變交通參與者的交通消費(fèi)觀念成為問(wèn)題解決的關(guān)鍵。這就需要借助交通文化中制度層面的交通法規(guī)、交通語(yǔ)言以及精神層面的交通理念和意識(shí)等,并配合物質(zhì)層面與城市環(huán)境相匹配的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和技術(shù)手段措施,才能最終治理好大城市交通擁堵問(wèn)題。

三、國(guó)外大城市治堵的文化策略

(一)交通物質(zhì)文化策略

現(xiàn)代城市軌道交通集軌道、大容量車廂以及提速和控制技術(shù)于一身,是現(xiàn)代化的交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通工具和交通技術(shù)的有機(jī)結(jié)合,是最能體現(xiàn)交通物質(zhì)文化要素的實(shí)物形態(tài)。國(guó)外各大城市在發(fā)展交通、解決交通擁堵問(wèn)題的過(guò)程中,無(wú)不重視發(fā)展以軌道交通為主體的公共交通體系。

首先,國(guó)外許多大城市在發(fā)展城市軌道交通時(shí),充分考慮了交通系統(tǒng)與城市整體環(huán)境及城市特點(diǎn)的結(jié)合。軌道交通容量大、運(yùn)行效率高、安全性強(qiáng)且費(fèi)用低,適宜高密度人口城市采用。如果不考慮這些特點(diǎn),不僅不能提高交通效率、給居民帶來(lái)實(shí)際便利,而且會(huì)出現(xiàn)運(yùn)營(yíng)虧損的后果。以歐洲城市為例,歐洲許多大城市都建立了完善的軌道交通系統(tǒng)。其中以效率最高的地鐵為主;有軌電車作為地鐵系統(tǒng)的補(bǔ)充,在中小城市運(yùn)營(yíng)較多,同時(shí)有軌電車具備傳統(tǒng)電車缺乏的性能和舒適性,加上其建設(shè)和運(yùn)行費(fèi)用遠(yuǎn)低于地鐵,因而在歐洲城市中廣受歡迎;城際快速列車則成為連接歐洲各大城市以及中心城市與衛(wèi)星城的大運(yùn)量、快速鐵路客運(yùn)方式。歐洲各大城市通過(guò)以上交通方式,形成了完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò),提高了城市交通運(yùn)行效率。

日本東京多年來(lái)一直致力于發(fā)展軌道交通體系,目前東京都市圈(包括東京都、崎玉縣、千葉縣、神奈川縣;總面積1萬(wàn)3千4百平方公里,占全國(guó)面積的3.5%;人口則多達(dá)4 000多萬(wàn)人,占全國(guó)人口的三分之一以上)擁有地鐵線280多公里,城際鐵路接近3 000公里。每天軌道交通承擔(dān)的旅客量達(dá)到2 000多萬(wàn)人次,占東京城市圈總旅客人次的86%。在東京市中心的早高峰時(shí)段,軌道交通承擔(dān)了客運(yùn)總量的96%[7],遠(yuǎn)高于私家車承擔(dān)的客運(yùn)量。

此外,發(fā)展軌道交通除了和城市特點(diǎn)相匹配,還要同居民需求相結(jié)合。居民在出行過(guò)程中考慮的最重要因素是交通的便捷性,因此實(shí)現(xiàn)軌道交通與其他交通方式之間的便捷換乘成為了讓居民更多地選擇軌道交通的關(guān)鍵。在新加坡,政府通過(guò)為居民創(chuàng)建地鐵或輕軌主線與公交車和出租車輔線之間的便捷換乘條件,來(lái)鼓勵(lì)人們使用公共交通工具。在地鐵或輕軌站,設(shè)有大型的公交車換乘站,方便地鐵與公交車之間的換乘;在居民區(qū),為了避免乘客受日曬雨淋,政府建有專門的遮陽(yáng)棚通往居住區(qū);同時(shí),政府還在地鐵站附近修建大型商場(chǎng)、影院、小吃街,以鼓勵(lì)居民選擇軌道交通。

大力發(fā)展軌道交通體系是國(guó)外大城市為解決城市交通擁堵問(wèn)題普遍采用的交通物質(zhì)文化策略,集中體現(xiàn)在政府將城市規(guī)劃、住宅以及交通基礎(chǔ)設(shè)施和交通工具等物質(zhì)文明成果進(jìn)行整合、統(tǒng)籌。如今,軌道交通的發(fā)展受到世界各大城市的青睞,我國(guó)一、二線城市也逐步吸收借鑒這種有效經(jīng)驗(yàn),以應(yīng)對(duì)城市化進(jìn)程中日益嚴(yán)重的交通擁堵問(wèn)題。

(二)交通制度文化策略

交通制度文化的目標(biāo)是協(xié)調(diào)交通參與者之間的關(guān)系,保障各類交通參與者的交通道路權(quán)利。因此,國(guó)外大城市十分注重從制度上保障道路的合理分配使用。在步行、自行車、小汽車以及公共交通等各類交通方式中,小汽車運(yùn)行所需要的人均道路面積和停放面積最高,大大降低了城市交通效率。因而,國(guó)外大城市制定了諸多政策措施以限制小汽車的使用,從而減少公共交通被私人交通過(guò)度侵占。

首先是通過(guò)一系列政策限制私人小汽車的擁有。新加坡是世界上汽車密度最大的國(guó)家之一,是日本的兩倍。但新加坡市中心道路基本無(wú)堵車現(xiàn)象,這得益于其通過(guò)車輛數(shù)年度配額制度和擁車證這兩項(xiàng)措施限制私家車擁有量。新加坡政府從上世紀(jì)90年代初開始實(shí)施車輛數(shù)年度配額制度,每年政府都會(huì)根據(jù)實(shí)際情況制定小汽車配額。政府根據(jù)配額進(jìn)行每月公開招標(biāo),居民只有通過(guò)競(jìng)拍的方式購(gòu)買擁車證之后才能購(gòu)買新車。擁車證因價(jià)格昂貴和有限的有效期(一般為10年),居民要想擁有小汽車需要付出高昂的代價(jià)。車輛數(shù)年度配額和擁車證兩項(xiàng)舉措有效限制了新加坡小汽車的數(shù)量,其小汽車保有量年增長(zhǎng)率低至3%。

其次是通過(guò)道路收費(fèi)政策或停車管理手段,減少私人小汽車的使用,以控制大城市市中心車流量,保障交通通暢。目前實(shí)施道路收費(fèi)政策最成功的國(guó)外城市是倫敦和新加坡。以倫敦為例,該城市從2003年開始實(shí)施道路擁擠收費(fèi)政策。政府劃定市中心一定范圍為收費(fèi)區(qū)域,在規(guī)定時(shí)段內(nèi)對(duì)進(jìn)入該區(qū)域的私人汽車進(jìn)行收費(fèi),對(duì)公交車、消防車、出租車、事故車輛、緊急救援車輛以及殘障人士和領(lǐng)取社保金的人員駕駛的車輛則實(shí)行免費(fèi)。道路收費(fèi)政策為倫敦市緩解交通壓力作出了巨大貢獻(xiàn),該政策實(shí)施以來(lái),收費(fèi)區(qū)域交通總量減少了16%,擁擠度下降了40%,公共交通出行比例和運(yùn)營(yíng)效率都得到了不同程度的提高[8]。

通過(guò)從政策、制度上限制以小汽車為代表的私人交通,保障更多的居民享受城市公共交通帶來(lái)的便利,有效提高了城市交通運(yùn)行效率,保障了城市道路通暢,是不少國(guó)外大城市為我國(guó)解決擁堵問(wèn)題提供的有益經(jīng)驗(yàn)。

(三)交通精神文化策略

在交通文化的三個(gè)組成部分中,交通精神文化是交通文化的靈魂,主要通過(guò)對(duì)交通參與者的觀念和行為的改變,達(dá)到對(duì)城市交通量的控制,緩解城市交通擁堵、提高交通效率。到目前為止,“綠色交通”理念是歐美國(guó)家特別是歐洲各大城市最成熟的交通精神文化策略。

“綠色交通”理念的提出最早是為了促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展,包括緩解城市交通擁堵、節(jié)約使用能源和保護(hù)環(huán)境三個(gè)方面的內(nèi)容[9]。居民通過(guò)改變自己的交通消費(fèi)觀念,規(guī)范自身交通行為,達(dá)到緩解城市交通擁堵、減少環(huán)境污染和節(jié)約利用資源的目的,從而建立可持續(xù)的城市交通體系。到目前為止,不少國(guó)外大城市都建立了符合城市發(fā)展特點(diǎn)的“綠色交通”管理體系,如新加坡政府專門制定了發(fā)展綠色交通的政策法規(guī),法國(guó)巴黎也發(fā)起過(guò)旨在鼓勵(lì)居民采用綠色交通方式的交通革命等。

“綠色交通”理念發(fā)揮治堵功能首先在于改變居民的交通消費(fèi)觀念。歐洲許多大城市基于這一點(diǎn),在居民群體中宣傳“綠色交通”理念,鼓勵(lì)居民在中、短距離出行時(shí)選擇步行或騎自行車的交通方式,減少城市交通壓力。2002年在布魯塞爾舉辦的第一屆歐洲交通周活動(dòng),其目的就在于倡導(dǎo)包括步行、自行車和公交等在內(nèi)的綠色交通方式,從而達(dá)到城市交通的可持續(xù)發(fā)展。到目前為止,歐洲共有一千多個(gè)城市簽署了“綠色交通”宣言并參與到該活動(dòng)中。

哥本哈根最早啟動(dòng)了“城市自行車”計(jì)劃,政府在市區(qū)投資興建數(shù)百個(gè)自行車自取點(diǎn)。居民在取用自行車時(shí)將一枚20克郎硬幣放置在自行車鎖扣內(nèi),用完后只要將自行車放回任意指定地點(diǎn)即可取回硬幣。此后,類似“城市自行車”計(jì)劃的“綠色出行周”活動(dòng)也廣受丹麥各大城市居民的歡迎。“綠色出行周”活動(dòng)除了為普通居民提供免費(fèi)的日常交通服務(wù)外,也逐步推廣到其他領(lǐng)域,政府、公司及各大火車站都相繼推出了自行車服務(wù)方案,將該活動(dòng)推向了高潮。2007年巴黎市政府也引進(jìn)了類似“城市自行車”活動(dòng)的居民交通服務(wù)計(jì)劃,通過(guò)免費(fèi)的自行車服務(wù)減輕市區(qū)交通壓力和尾氣污染。

“綠色交通”理念能夠成為歐洲眾多大城市治理交通擁堵和產(chǎn)生環(huán)保效益的交通精神文化策略,其根本在于“綠色交通”理念能夠轉(zhuǎn)化成為居民的自覺行為,即讓參與到“綠色交通”活動(dòng)中的居民自覺認(rèn)識(shí)到自身交通消費(fèi)觀念的改善對(duì)于交通行為的改變和城市交通效率的提高有著重要作用。

四、結(jié)論

學(xué)者沈培鈞在《城市交通擁堵的文化根源》一文中指出,中國(guó)傳統(tǒng)文化中的“官本位”和圍墻文化對(duì)行人路權(quán)的剝削和對(duì)公共空間的隔離是造成我國(guó)城市交通擁堵的重要原因[10],因此文化之于交通問(wèn)題的產(chǎn)生絕不是可有可無(wú)的因素?；诖?筆者先從“交通文化”的概念進(jìn)行探討,根據(jù)我國(guó)學(xué)界的相關(guān)研究確定“交通文化”的內(nèi)涵及組成要素;然后將視野擴(kuò)展到國(guó)外,從成功治堵的國(guó)外大城市身上,探求其治堵措施中蘊(yùn)含的文化理念,從交通文化的三個(gè)層次對(duì)這些措施進(jìn)行逐一分析,并說(shuō)明這些舉措是如何從文化的維度對(duì)城市交通發(fā)揮作用的。

城市交通擁堵治理是一個(gè)系統(tǒng)工程,交通文化建設(shè)是其中不可缺少的一環(huán)。近年來(lái)我國(guó)在大城市交通擁堵治理的過(guò)程中,不斷引進(jìn)國(guó)外治堵技術(shù)和管理方式,學(xué)習(xí)治堵經(jīng)驗(yàn),但收效甚微,出現(xiàn)越治越堵的現(xiàn)象,這和我國(guó)在城市建設(shè)過(guò)程中忽視交通文化的建設(shè)不無(wú)關(guān)系。在大城市治堵過(guò)程中,我們必須透過(guò)國(guó)外治堵經(jīng)驗(yàn)中的硬舉措看到隱含在其中的文化軟策略,同時(shí)兼顧我國(guó)各大城市獨(dú)特的交通文化,才能取得治堵的實(shí)效。

[參考文獻(xiàn)]

[1]中華人民共和國(guó)國(guó)務(wù)院.國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要[EB/OL].2011-02-04.http://www.gov.cn/gongbao/content/2006/content_240244.htm.

[2]李振福.基于交通文化的交通安全策略[J].北京:中國(guó)安全科學(xué)學(xué)報(bào),2004(9):64-67.

[3]戴生岐,戴巖.交通文化芻論[J].長(zhǎng)安大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版),2010(3):24-33.

[4]黃韞宏.文化層次結(jié)構(gòu)模型比較研究[J].貴陽(yáng)學(xué)院學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版),2013(2):7-10.

[5]中國(guó)交通部科技司.對(duì)交通文化建設(shè)的思考[EB/OL]. 2006-01-27.http://www.moc.gov.cn/2006/jtwh/jtwh_chengguojl/200703/t20070327_207565.html.

[6][英]馬林諾夫斯基.文化論[M].費(fèi)孝通,譯.北京:中國(guó)民間文藝出版社,1987.

[7]俞慰剛.日本城市交通文化的現(xiàn)實(shí)啟示[J].上海城市管理職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào),2008(1):57-60.

[8]Remy P,Juan P B.The London congestion charge:a tentative economic appraisal[J].Transport Policy,2005 (12):279-287.

[9]左婷,吳波.城市交通中的“綠色交通”理念[J].城市建設(shè),2010(21):8-9.

[10]沈培鈞.城市交通擁堵的文化根源[J].綜合運(yùn)輸,2011 (9):1.

Governance Strategy on Traffic Congestion in Foreign Big Cities in View of Traffic Culture

XIONG Bing,CHENG Xiao-jie
(School of Politics and Administration,Wuhan University of Technology,Wuhan,Hubei 430063,China)

Abstract:Traffic culture is the sum of material culture,system culture and spiritual culture during their long-term experiences process in transportation industry.Many foreign metropolitans have attained remarkable achievements in governing traffic congestion from previously mentioned three aspects when developing urban transport.Little attention has been paid to the perspective of traffic culture in dealing with urban traffic congestion.Experiences therein offer such kind of model for our urban traffic management department to solve the problem of traffic congestion.

Key words:traffic culture;cultural hierarchy theory;traffic congestion;governance strategy

作者簡(jiǎn)介:熊 兵(1966-),男,湖北武漢人,碩士生導(dǎo)師,主要從事科技文化和科技倫理研究;成驍杰(1991-),男,湖北荊門人,碩士研究生,研究方向?yàn)榭萍嘉幕芯俊?/p>

收稿日期:2015-11-19

DOI:10.16573/j.cnki.1672-934x.2016.01.015

[中圖分類號(hào)]F570.6

[文獻(xiàn)標(biāo)志碼]A

[文章編號(hào)]1672-934X(2016)01-0094-05