韓立新，滕立夫

(大連海事大學 法學院，遼寧 大連　116026)

論海商法與航海教育之間的互動關系

韓立新，滕立夫

(大連海事大學 法學院，遼寧 大連116026)

摘要：針對海運強國、海洋強國目標的實現，從中國航海教育的現狀出發(fā)，用辯證分析的方法，論述了航運和航海教育發(fā)展對海商法產生與發(fā)展的促進作用，以及海商法律意識的培養(yǎng)與教育對高端航海人才培養(yǎng)與就業(yè)的重要作用，提出應增加海上專業(yè)的法學選修課，在本碩教育銜接上應適當招收海上專業(yè)本科生攻讀法律碩士研究生。

關鍵詞：海商法；航海教育；互動關系；法律思維

一、引言

目前，中國擁有包括上海、舟山、廣州、深圳、天津、青島等在內的一批世界級港口，2015年第一季度集裝箱吞吐量世界排名前10名的港口中過半數為中國港口；[1]中國擁有中遠、中海、中外運長航等數十家大型航運公司，截至2014年中國船隊總運力達1.42億DWT，占世界總運力的8%，位居世界第四位；[2]同時，中國注冊海員數量超過60萬，排名世界第一，是主要的海員勞務輸出國。隨著中國航運業(yè)的發(fā)展，中國在世界航運的舞臺上扮演著越來越重要的角色。但是，一直以來業(yè)界公認中國仍為航運大國而非航運強國，癥結何在？近年來，國家正在積極把上海建設成為世界航運中心，為此不少專家學者建言獻策，其中一個重要的呼聲就是“建設航運中心，加強軟實力建設是關鍵”[3]。而航運法律服務能力是這種“軟實力”的重要內容，所以，提高航運法律服務能力應是航運業(yè)實現自身突破性發(fā)展的當務之急。

行業(yè)要發(fā)展，教育須先行。重新審視我國的航海教育就會發(fā)現，雖然中國的航海教育已有百余年的發(fā)展歷史，到目前為止已建立一整套海員教育培訓規(guī)章制度和門類齊全、設備先進的教育機構，形成了博士、碩士、本科、專科以及職業(yè)技術教育等完備的教育體制，[4]但在“考、評、發(fā)”體制下的航海教育更多的是關注船員適任證書考試，與培養(yǎng)高端、復合型航運人才的目標相去甚遠。本文認為，航運強國目標的實現，關鍵是人才，提高航海教育的質量是培養(yǎng)航運人才的重要途徑，而要想使航海人才走得更高更遠，加強法學教育則是其應有之義。同時，海事海商法律規(guī)范因其專業(yè)性及技術性強的原因也離不開航海教育作為技術支撐。

二、海商法的產生與發(fā)展以航運實踐和航海知識為依托

海事海商法律規(guī)范具有很強的專業(yè)性與技術性，甚至有些制度(如海事賠償責任限制制度)與民法中的實際損失賠償理論相矛盾。正確理解、掌握和運用海商法需要具有豐富的航海知識。由此觀之，海商法需要以航海教育為基礎，不能脫離航海背景而簡單地以法說法，具體體現在以下幾個方面。

1．海商法的起源離不開航海貿易

海商法律規(guī)范作為航運領域內最主要的民事法律規(guī)范，起源于歐洲，形成于歐洲中世紀的海上貿易和運輸，后來傳播到世界各地。早期的海商法是以商人航海習慣的方式，體現在海上貿易和運輸中，在此基礎上逐漸形成慣例、司法判例和成文法。[5]即使是在現代海商法中這樣的法律制度仍然依稀可見，如現代海商法中的共同海損制度、海事賠償責任限制制度等就是典型代表，要想全面、正確地理解這些法律制度，接受過扎實的航海教育則顯得尤為重要。

2．海商法律制度的落實離不開航海實踐

從知識體系的層面上講，航海類專業(yè)課程(除航運業(yè)務與海商法、船舶管理外)的教學目的在于教會學生“怎么做”，其教學內容主要是以技術性的操作為主，如“船舶結構與設備”要讓學生對船舶有整體、全面的認識；“航海學”要讓學生掌握基本的船舶定位方法、航線設計和航行方法；“船舶貨運”要讓學生在充分理解影響船舶穩(wěn)性因素的基礎上掌握一定的貨物配載原則與技巧，從而形成良好的管貨能力；“船舶操縱”要讓學生能夠根據船舶自身性能以及風、浪、流等具體環(huán)境因素操縱船舶按照一定的意圖航行；“船舶值班與避碰”要讓學生掌握海上航行中船舶交會時的避讓規(guī)則；“無線電通信”則是要讓學生掌握如何在發(fā)生海上事故時與外界進行及時、有效的通信以達到獲得有效救助的目的。而法學的教學目的更多的是讓學生懂得“應當怎么做，為什么這么做”，以及“不這么做可能帶來的不利后果是什么”，但是法律上所規(guī)定的種種權利、義務最終還是要落實為航海實踐。舉例說明，我國《海商法》第47、48、49、50條分別規(guī)定了承運人提供船舶并使船舶適航的義務、妥善管理貨物的義務、不進行不合理繞航的義務以及盡快運輸貨物的義務。這些義務落實到實際操作上主要有以下方面的表現：第一，要為船舶配備充足且適任的船員，并在每個航次開始前船長都要組織航次會議，二副要在開航前檢測雷達、羅經、舵、無線電通信等設備并將各個設備的工況數據作相應的記錄，同時三副要檢查并記錄全船消防設備、機艙人員要試車并做記錄，這些工作的目的都是要謹慎處理使船舶適航，做記錄的目的主要在于糾紛發(fā)生時可用作證據；第二，船舶裝貨前大副要做好配載計劃，既要完成運輸任務又要使船舶穩(wěn)性符合要求，對于已裝船貨物要做好系固、通風和調節(jié)溫度等工作，這些工作主要是承運人履行妥善管理貨物義務的體現，也在一定程度上體現了適航義務的要求；第三，二副在設計航線時通常要選擇走大圓航線、且盡量減少航線上轉向點的數量，其目的在于避免發(fā)生繞航，使船舶盡快到達目的地，這是船員代表承運人履行不繞航、盡速到達目的港義務的體現。海商法是一門實踐性、技術性很強的法律學科，海事法律規(guī)范中的很多制度都是源于實踐，經歷了由習慣到習慣法再到成文法的發(fā)展過程，只有將法律制度與具體航海實踐相結合才能使書面上的制度得到很好的落實，才能使航海教育到達預期目標?？傊?，不僅要讓學生掌握一定的法學理論，更重要的是讓其懂得如何將頭腦中的理論知識化作實踐。以此觀之，航海教育對海商法律制度落實的意義也就不言自明了。

更為重要的是，若實踐中我國船舶的駕駛員和輪機員都能嚴格依法履行自己的職責，則不僅代表承運人履行了相關義務，而且能夠在一定程度上減少、避免貨損貨差，提高運輸效率，從而增強我國承運人在運輸市場上的競爭力，實現我國《海商法》第1條中規(guī)定的“促進海上運輸和經濟貿易的發(fā)展”的立法目的。

3．海商法律制度的發(fā)展離不開航海實踐

法學屬于社會科學，隨著社會的發(fā)展，法學也在進行自我的發(fā)展和完善。在航運領域，航海實踐對海商法的影響也很明顯。

自20世紀初開始，先進的科技成果逐步走上商船，雷達、GPS、AIS等現代化的航海儀器紛紛投入應用，與以往相比大大提高了船舶航行的安全性，正因如此，代表貨主利益的國家和航運不發(fā)達的國家認為對承運人再沿用《海牙規(guī)則》《海牙-維斯比規(guī)則》所確立的不完全過錯責任制與貨方不公，最終該訴求促使《漢堡規(guī)則》《鹿特丹規(guī)則》選擇采取完全過錯責任制，并取消了承運人可因船員航海過失而不負賠償責任的免責事項。同時，《鹿特丹規(guī)則》還將承運人的責任期間擴大為“門到門”以適應集裝箱在航運實踐中廣泛運用的現實需要。近幾年，由于極地航道的開通，促使國際海事組織制定并通過了極地航行規(guī)則，無疑也將會給海商法制度的發(fā)展帶來一定的影響。此外，《1989年國際救助公約》《2001年燃油公約》等公約的制定、《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》的變遷等背后無不鐫刻著航海實踐的痕跡。

從以上三個方面的論述不難看出，海商法學的研究與發(fā)展不能脫離航運實踐。所以，海商法學的教育要緊密結合航海教育，以航海教育作為海商法的實踐基礎。

三、航海教育應注重培養(yǎng)學生的法律意識

法學，是以法律、法律現象及其規(guī)律性為研究對象的科學。而法律作為國家制定的強制性規(guī)范，其直接目的在于維護社會秩序，并通過秩序的構建來維護、實現社會公平。所以，海事海商法律規(guī)范作為維護航運秩序的準則，理應得到行業(yè)內普遍遵守。具體到航海教育上也不例外，在教育實踐中應注重培養(yǎng)學生的法律意識。

1．重視法學教育，是合格航海教育的當然要求

航運業(yè)是一個具有很強國際性的行業(yè)，航海教育同樣具有較高的國際性。首先，航海教育要以國際公約為指導，教育質量要滿足國際公約的要求。這里的國際公約主要指STCW公約，該公約是由國際海事組織制定的、旨在通過提高海員素質達到保障海上人命和財產安全以及防止海洋污染的目標，它要求締約國頒布必要的法律、采取必要的措施保證公約的規(guī)定得到全面的實施。目前，包括中國在內的絕大多數海運國家均是該公約的締約國，這意味著我國的航海教育要符合該公約的規(guī)定，否則培養(yǎng)出來的船舶駕駛員和輪機員的任職資格不能取得締約國的認可，當事船舶也會因此而被滯留。因此，加強法學教育，特別是加強對相關國際公約的學習有助于學生對自己未來的職業(yè)要求有更深層次的理解。其次，在具體的航海類專業(yè)課程中，包含著大量國際公約、行業(yè)慣例等技術性規(guī)范的內容，例如“船舶結構與設備”課程中很多教學內容源于船舶建造規(guī)范、載重線公約、SOLAS公約、MARPOL公約的規(guī)定；*SOLAS全稱International Convention for Safety of Life at Sea,即《國際海上人命安全公約》.MARPOL全稱International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 即《國際防止船舶造成污染公約》.“船舶值班與避碰”課程中的教學內容主要是STCW公約與國際海上避碰規(guī)則的具體規(guī)定；“GMDSS業(yè)務”中有關通信設備的配備和遇險通信方法則是來源于SOLAS公約的規(guī)定；“船舶管理”課程是航運行政法(包括STCW、SOLAS、MARPOL等國際公約和相關國內法)內容的集中體現。這些公約基本都是由國際海事組織出于保護海上人命、財產以及環(huán)境安全的目的而制定的，實際上各公約為了同一目標從不同的角度進行規(guī)范，如STCW公約從“人”的角度保證航行安全，SOLAS公約和MARPOL公約則是從“船”的角度保證航行和環(huán)境安全。此外，公約中部分條款或其某些修正案具有強制執(zhí)行效力，這也就要求航海教育的教學內容必須與公約保持一致，否則可能導致的直接后果是船舶由于存在缺陷而不能順利入籍(或級)或者因不能通過其他締約國的港口國檢查而發(fā)生滯留；對于承運人來說，也是未盡到適航義務的表現。

正是由于上述兩方面的原因，使得航海教育與相關法律緊密相連，可以說航海教育的每一個環(huán)節(jié)都是在踐行法律的規(guī)定，嚴格以相關國際公約、法律規(guī)定為指導，這也是合格航海教育的基本要求。

2．重視法學教育，是培養(yǎng)高端航運人才的必然要求

隨著我國改革開放的程度進一步加大，參與國際競爭的機會將越來越多，簡單的技術性操作船員很難在國際市場立足，傳統(tǒng)重專業(yè)技術、輕軟實力培養(yǎng)的航海教育也將難以培養(yǎng)出適應市場需求的航運人才。新時期市場真正需要的應是既懂專業(yè)知識、又有良好的語言溝通能力、同時具有一定的海商法和航運管理專業(yè)知識的高端航運人才，只有如此才能更好地為船舶所有人服務，更好地管理、經營船舶，這應該是當代航海教育的目標。實際上，我國的航海院校在船員適任證書考試通過率的壓力下更多關注的是“考試”，雖然也開設了“航運業(yè)務與海商法”課程，但由于不屬于考證科目而沒有得到應有的重視，這種現象在部分?？圃盒：推渌嘤枡C構表現得尤為明顯。同時，與國外航海院校相比，在課程設置上我國的航海教育僅開設“航運業(yè)務與海商法”一門課，課程單一、課時較少，而美國商船學院、紐約州立大學海運學院同時開設海事法、海上運輸法、海上保險以及租船與經紀人等課程，[6]課時量也遠多于我國，足見其重視程度。

近些年，航運業(yè)受經濟危機影響明顯，違約、毀約等法律糾紛頻現，據不完全統(tǒng)計，中國船廠2011年前后在倫敦的百余起仲裁案件中獲勝的寥寥無幾，損失數額幾乎都是天文數字。[7]造成這種局面的原因很多，但歸根到底還是人的問題，即航運領域內的從業(yè)人員的法律意識淡薄。相比之下，英國雖然基本退出了國際船員勞務市場，但仍被視為航運強國，倫敦依舊穩(wěn)居世界航運中心的地位，其主要原因就是卓越的法律服務能力以及有大批的航運法律人才的支撐。見賢思齊，要改變我們目前這種被動的局面，培養(yǎng)高端航運人才是解決問題的關鍵，航海教育作為航運人才的重要輸出途徑，瞄準方向、抓住機會提高辦學質量，利用自身教學條件和環(huán)境上的優(yōu)勢加強專業(yè)領域內的法學教育則是義不容辭之舉，也是培養(yǎng)面向國際化高端航運人才的必然選擇。

3．重視法學教育，是拓寬學生就業(yè)或二次就業(yè)渠道的現實要求

目前，國內從事航海教育的各類機構總共一百余家，每年航海類畢業(yè)生有兩萬人左右。在航運業(yè)不景氣、眾多船公司紛紛倒閉的今天，航海類畢業(yè)生一票難求的情景難覓。對于學生來說，畢業(yè)之后能找到一份滿意工作是他們的現實需求；對于船公司而言，招聘到滿意的學生也不是那么容易。隨著航海教育整體水平的提高，能夠真正區(qū)分學生質量的標準并非只有基本的專業(yè)技能，而是英語水平，還有就是一定的海商法和航運管理等專業(yè)知識。

同時，每年都會有部分航海類畢業(yè)生放棄上船而選擇陸地工作，抑或是先選擇上船工作后回歸陸地，其中以后者居多。但無論如何，陸地上多為經營性、管理性的工作，專業(yè)的航海教育加上一定的法律知識無疑增加了就業(yè)或二次就業(yè)的砝碼。對于航海類畢業(yè)生或船員而言，具備一定的海商法律知識應屬一技之長，是實現陸地就業(yè)的一項有力武器。從用人單位的角度觀之，在海事局等主管機構經常會遇到這樣的窘境：現場執(zhí)法人員多為航海類畢業(yè)生，但由于缺乏法學知識而使得執(zhí)法活動顯得僵硬、呆板，這也是船員二次就業(yè)中經常遇到的瓶頸；法規(guī)處的工作人員雖多為法科生出身，但由于缺乏船舶相關的專業(yè)知識而一時間又顯得力不從心。所以，現實中無論是執(zhí)法人員還是法規(guī)處的工作人員都要經過長期的學習、培訓、實踐才能完全勝任自己的本職工作，這樣一來難免降低工作效率。同樣的問題在企事業(yè)單位也經常發(fā)生。面對這類問題，航海院校能做的就是加強航海教育中的法學教育，加大海商法及相關行政法學的教學投入，提高學生的專業(yè)法律素養(yǎng)以適應國內外航運人才市場的需求。

海商法的研究與發(fā)展離不開航海實踐，不能脫離航海教育，同時航海教育也不能只注重專業(yè)技能而忽視對學生專業(yè)法律意識的培養(yǎng)。在新時期，面對新形勢，航海教育應更加注重學生人文素質教育，才能使學生在競爭激烈的市場中具有區(qū)分度、具有競爭力。

四、結語

海事海商法律規(guī)范一向以專業(yè)性、技術性較強著稱，對于普通法學者來說，很難窺得其中奧妙，而對于具有航海知識或航運實踐經驗的人來說卻顯得容易很多。航海教育作為航運主要踐行者的培養(yǎng)基地，恰恰可以為海商法的研究和發(fā)展提供實踐基礎，但其自身的長足發(fā)展若僅僅停留在職業(yè)技術教育的層面是遠遠不夠的，還需要以海商法等法學教育來提高自身的內涵和層次?？傊呦嗷パa充、不可偏廢，如同樓房的地基與頂層，基礎不牢地動山搖，沒有頂層建筑地基也會顯得沒有高度。我國航海院校在認清二者互動關系的基礎上，應該有針對性地調整海上專業(yè)的教學環(huán)節(jié)，除保留現有的“遠洋業(yè)務與海商法”課程外，增加開設一些法學選修課，讓法學的思維滲透到航海教育；在本碩教育銜接上，可以考慮海上專業(yè)學生攻讀法律碩士，在法律碩士招生上為海上專業(yè)學生提供一定名額。通過課程設置、培養(yǎng)方案的調整，逐步實現培養(yǎng)高端航運人才的目標。

參考文獻：

[1] 錦程物流網. 2015年第一季度全球前十大港口排名[EB/OL].(2015-06-09)[2015-10-02]. http://info.jctrans.com/news/hyxw/2015692145049.shtml.

[2] 中國海運船隊總運力規(guī)模達1.42億DWT[EB/OL].[2015-10-11].http://www.jll.com.cn/news/hy/8b32e45ee7e733bb/.

[3] 馬碩.軟實力是建設上海國際航運中心的關鍵[J].水運管理,2007,29(5):1-5.

[4] 趙希.中國航海教育的現狀與思考[J].航海教育研究,2007,24(2):8.

[5] 關正義.民法視野中的海商法制度[M].北京:法律出版社,2015.

[6] 吳兆麟,王新建,蔡誠君,等.美國航海教育專業(yè)與課程設置研究及與我國航海教育的比較思考[J].航海教育研究,2013,30(2):8-15.

[7] 楊良宜.中國船廠處理造船合同之對策[J].中國海商法研究,2012,1(1):3-6.

收稿日期：2015-10-26

作者簡介：韓立新(1967-),女,博士,教授,博士生導師,主要從事海商法研究。

中圖分類號：U676.2

文獻標識碼：A

文章編號：1006-8724(2016)02-0008-04