馬 冬 尹 航 丁 焰 王宏麗 王軍方 王燕軍 黃志輝

(中國(guó)環(huán)境科學(xué)研究院，北京 100012)

當(dāng)前，中國(guó)大氣環(huán)境污染形勢(shì)嚴(yán)峻，灰霾現(xiàn)象頻發(fā)。2014年6月，環(huán)境保護(hù)部發(fā)布的《2013中國(guó)環(huán)境狀況公報(bào)》顯示，2013年全國(guó)74個(gè)新標(biāo)準(zhǔn)監(jiān)測(cè)實(shí)施第一階段，城市環(huán)境空氣質(zhì)量達(dá)標(biāo)城市比例僅為4.1%[1]。最新公布的PM2.5源解析數(shù)據(jù)顯示，機(jī)動(dòng)車(chē)、工業(yè)生產(chǎn)、燃煤、揚(yáng)塵等是當(dāng)前中國(guó)大部分城市環(huán)境空氣中顆粒物的主要污染來(lái)源，約占85%～90%。其中，北京、杭州、廣州、深圳4個(gè)城市的首要污染來(lái)源是機(jī)動(dòng)車(chē)。機(jī)動(dòng)車(chē)污染已成為中國(guó)大氣污染中最突出、最緊迫的問(wèn)題之一。

依據(jù)公安部交通管理局公布的數(shù)據(jù)，截至2014年底，中國(guó)汽車(chē)保有量達(dá)1.54億輛。與固定點(diǎn)源排放不同，機(jī)動(dòng)車(chē)排放屬于移動(dòng)源，點(diǎn)多面廣、流動(dòng)性強(qiáng)，為排放監(jiān)管帶來(lái)巨大挑戰(zhàn)。為加強(qiáng)在用車(chē)污染防治，中國(guó)已有31個(gè)省、自治區(qū)、直轄市開(kāi)展了機(jī)動(dòng)車(chē)環(huán)保定期檢驗(yàn)工作，對(duì)不達(dá)標(biāo)車(chē)輛，不得上路行駛。截至2013年底，全國(guó)共建成機(jī)動(dòng)車(chē)環(huán)保檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)1 200余家，設(shè)立環(huán)保檢測(cè)線4 000余條。全國(guó)參加環(huán)保定期檢驗(yàn)的汽車(chē)共有6 185.6萬(wàn)輛，占全國(guó)汽車(chē)保有量的49.2%。天津、重慶、青島、南京等80個(gè)城市機(jī)動(dòng)車(chē)環(huán)保定期檢驗(yàn)率達(dá)到80%以上[2]。按照規(guī)定，所有檢測(cè)數(shù)據(jù)必須上傳到機(jī)動(dòng)車(chē)排放監(jiān)管部門(mén)，如何有效利用這些檢測(cè)數(shù)據(jù)，從而更好地為機(jī)動(dòng)車(chē)排放監(jiān)管服務(wù)，成為環(huán)保監(jiān)管部門(mén)面臨的重要問(wèn)題。隨著信息網(wǎng)絡(luò)及大數(shù)據(jù)技術(shù)的不斷發(fā)展，為海量數(shù)據(jù)的收集、整理及分析提供了可能。本研究通過(guò)對(duì)全國(guó)28個(gè)城市1 000多萬(wàn)條在用車(chē)環(huán)保定期檢驗(yàn)樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，為全面了解中國(guó)在用車(chē)排放狀況、加強(qiáng)在用車(chē)排放監(jiān)管提供重要依據(jù)。

1 發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 污染防治現(xiàn)狀

作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要支柱產(chǎn)業(yè)之一，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)取得快速發(fā)展。中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)顯示，2014年中國(guó)全年累計(jì)產(chǎn)、銷(xiāo)汽車(chē)2 372.28萬(wàn)、2 349.19萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)7.3%和6.9%，連續(xù)6年成為世界汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)第一大國(guó)[3]。汽車(chē)保有量也隨之快速增長(zhǎng)，給能源、環(huán)境帶來(lái)巨大壓力。

隨著新車(chē)標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)格實(shí)施、黃標(biāo)車(chē)及老舊車(chē)淘汰、油品升級(jí)等工作的不斷開(kāi)展，中國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)排放快速增長(zhǎng)的勢(shì)頭得到有效控制。2013年，中國(guó)汽車(chē)污染物排放量為3 906.5萬(wàn)t，與2000年相比，全國(guó)汽車(chē)保有量增長(zhǎng)了近8倍，但污染物排放量?jī)H增加了40%，具體如圖1所示。

圖1 中國(guó)汽車(chē)污染物排放量變化趨勢(shì)Fig.1 The development trend of vehicle emission in China

從2002年開(kāi)始，環(huán)境保護(hù)部發(fā)布了一系列關(guān)于推進(jìn)在用車(chē)環(huán)保監(jiān)督管理的文件，涵蓋了汽車(chē)、摩托車(chē)、三輪汽車(chē)和低速貨車(chē)等，對(duì)控制在用機(jī)動(dòng)車(chē)污染物排放發(fā)揮了重要的作用。目前，中國(guó)已建立了機(jī)動(dòng)車(chē)環(huán)保定期檢驗(yàn)、機(jī)動(dòng)車(chē)環(huán)保合格標(biāo)志等監(jiān)督管理制度，定期對(duì)在用車(chē)進(jìn)行環(huán)保檢驗(yàn)，檢驗(yàn)合格則發(fā)放環(huán)保合格標(biāo)志，不合格強(qiáng)制進(jìn)行維修，對(duì)于高排放車(chē)輛發(fā)放黃色檢驗(yàn)標(biāo)志進(jìn)行重點(diǎn)治理[4]。隨著中國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的快速增長(zhǎng)，大氣污染防治工作日趨嚴(yán)峻，對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)排放控制提出了更高的要求，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)已難以適應(yīng)新形勢(shì)下環(huán)境保護(hù)工作。主要體現(xiàn)在檢測(cè)流程不規(guī)范、排放限值寬松且缺乏統(tǒng)一、標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容需進(jìn)一步完善[5-6]。通過(guò)對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)環(huán)保定期檢驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行大數(shù)據(jù)分析，可對(duì)在用車(chē)排放限值的修訂提供重要的參考依據(jù)。

2014年5月，中央電視臺(tái)對(duì)市場(chǎng)上出現(xiàn)的假?lài)?guó)Ⅳ柴油車(chē)問(wèn)題進(jìn)行了曝光。為加強(qiáng)機(jī)動(dòng)車(chē)污染源頭控制，2014年8月，環(huán)境保護(hù)部、工業(yè)和信息化部、公安部、工商總局、質(zhì)檢總局等五部門(mén)，在全國(guó)范圍內(nèi)聯(lián)合開(kāi)展了新生產(chǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)環(huán)保達(dá)標(biāo)監(jiān)督檢查工作，以中重型柴油車(chē)為重點(diǎn)，在新車(chē)型檢測(cè)、生產(chǎn)、銷(xiāo)售、注冊(cè)登記等環(huán)節(jié)開(kāi)展聯(lián)合執(zhí)法，有效打擊了制造、銷(xiāo)售環(huán)保不達(dá)標(biāo)機(jī)動(dòng)車(chē)的違法行為，為機(jī)動(dòng)車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)的有效實(shí)施提供了有力保障。由于目前中國(guó)尚未建立汽車(chē)及發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品排放缺陷召回制度，無(wú)法對(duì)汽車(chē)產(chǎn)品生命周期排放進(jìn)行有效監(jiān)管[7-9]。通過(guò)對(duì)年檢數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，可了解不同品牌車(chē)型的實(shí)際排放狀況，評(píng)估不同品牌車(chē)型的實(shí)際排放水平，為開(kāi)展機(jī)動(dòng)車(chē)生產(chǎn)一致性、在用符合性檢查以及未來(lái)的機(jī)動(dòng)車(chē)環(huán)保召回提供數(shù)據(jù)支持。

1.2 數(shù)據(jù)平臺(tái)建設(shè)

2011年6月，世界著名的管理咨詢(xún)公司——麥肯錫公司，發(fā)布了關(guān)于“大數(shù)據(jù)”的報(bào)告，對(duì)“大數(shù)據(jù)”的影響、關(guān)鍵技術(shù)和應(yīng)用領(lǐng)域等都進(jìn)行了詳盡的分析，得到各行業(yè)普遍關(guān)注。大數(shù)據(jù)技術(shù)包括數(shù)據(jù)采集、存儲(chǔ)、管理、分析挖掘、可視化等技術(shù)及其集成[10-11]。通過(guò)大數(shù)據(jù)分析應(yīng)用，不僅能帶來(lái)巨大的經(jīng)濟(jì)效益，而且可有效提高社會(huì)管理水平，具有重要的社會(huì)經(jīng)濟(jì)價(jià)值[12-13]。

為加強(qiáng)機(jī)動(dòng)車(chē)環(huán)保檢驗(yàn)管理、深化機(jī)動(dòng)車(chē)污染防治工作，2013年4月，環(huán)境保護(hù)部發(fā)布了《機(jī)動(dòng)車(chē)環(huán)保檢驗(yàn)管理規(guī)定》，指出環(huán)保檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)應(yīng)與當(dāng)?shù)丨h(huán)保部門(mén)聯(lián)網(wǎng)，實(shí)時(shí)上傳環(huán)保檢驗(yàn)數(shù)據(jù)，各級(jí)環(huán)保部門(mén)應(yīng)建立機(jī)動(dòng)車(chē)環(huán)保管理信息系統(tǒng)，定期向上級(jí)環(huán)保部門(mén)報(bào)送環(huán)保檢驗(yàn)信息。目前，中國(guó)已有北京、上海、重慶、遼寧、浙江、內(nèi)蒙古、山東、安徽、江蘇等15個(gè)省、自治區(qū)、直轄市實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)聯(lián)網(wǎng)，未來(lái)還將與國(guó)家機(jī)動(dòng)車(chē)排放監(jiān)管機(jī)構(gòu)聯(lián)網(wǎng)，形成國(guó)家、省、市三級(jí)機(jī)動(dòng)車(chē)排污監(jiān)控平臺(tái)，從而為機(jī)動(dòng)車(chē)污染防治大數(shù)據(jù)分析提供數(shù)據(jù)支撐。

2 大數(shù)據(jù)分析

2.1 數(shù)據(jù)樣本

本研究共收集了全國(guó)28個(gè)城市共計(jì)1 000多萬(wàn)條在用車(chē)環(huán)保定期檢驗(yàn)樣本數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)樣本主要分布區(qū)域?yàn)槿A北、華南、華東、東北，涵蓋京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角等重點(diǎn)區(qū)域，占全部樣本量的80%以上。

中國(guó)在用車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)主要有《點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)汽車(chē)排氣污染物排放限值及測(cè)量方法(雙怠速法及簡(jiǎn)易工況法)》(GB 18285—2005)和《車(chē)用壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)和壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)汽車(chē)排氣煙度排放限值及測(cè)量方法》(GB 3847—2005)，包括雙怠速法(TSI)、穩(wěn)態(tài)工況法(ASM)、簡(jiǎn)易瞬態(tài)工況法(VAMSS)、自由加速法(FA)和加載減速法(LUGDOWN)這5種檢測(cè)方法，各地依據(jù)實(shí)際情況選擇采用，其中雙怠速法、穩(wěn)態(tài)工況法和簡(jiǎn)易瞬態(tài)工況法用于汽油車(chē)氣態(tài)污染物測(cè)試，自由加速法和加載減速法用于柴油車(chē)煙度測(cè)試，不同檢測(cè)方法數(shù)據(jù)樣本分布如圖2所示。

圖2 不同檢測(cè)方法的數(shù)據(jù)樣本分布Fig.2 The data distribution of different test methods

由于目前在用車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)中沒(méi)有對(duì)車(chē)輛應(yīng)記錄項(xiàng)目以及記錄方法提出明確規(guī)定，檢測(cè)結(jié)果缺乏規(guī)范管理，導(dǎo)致近10%的數(shù)據(jù)樣本無(wú)法進(jìn)行有效統(tǒng)計(jì)分析。因此，未來(lái)應(yīng)對(duì)在用車(chē)檢測(cè)設(shè)備、控制軟件、數(shù)據(jù)信息等提出統(tǒng)一規(guī)范要求，從而提高檢測(cè)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性、有效性。

2.2 環(huán)保檢驗(yàn)

本研究對(duì)不同檢測(cè)方法的合格率、排放值累積分布進(jìn)行了分析。各檢測(cè)方法加權(quán)平均合格率為89.5%，由于檢測(cè)方法及排放限值不同，合格率差異較大(如圖3所示)。自由加速和雙怠速為非工況法檢測(cè)，合格率相對(duì)較高，均達(dá)90%以上；簡(jiǎn)易瞬態(tài)工、穩(wěn)態(tài)工況和加載減速均為工況法檢測(cè)，其中加載減速法合格率相對(duì)偏低，不足75%。合格率偏高或偏低都不利于高排放車(chē)輛的有效篩查，因此需要對(duì)檢測(cè)方法及排放限值做進(jìn)一步調(diào)整，從而提高篩查效率?！洞_定點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)在用汽車(chē)簡(jiǎn)易工況法排氣污染物排放限值的原則和方法》(HJ/T 240—2005)和《確定壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)在用汽車(chē)加載減速法排氣煙度限值的原則和方法》(HJ/T 241—2005)指出，確定的排放限值應(yīng)能有效地檢測(cè)出高排放的車(chē)輛，推薦城市控制高排放車(chē)輛的比例為10%～25%。依據(jù)該原則，本研究中將累積分布比例為75%～90%時(shí)對(duì)應(yīng)的排放值作為污染物建議排放限值。

圖3 不同檢測(cè)方法的合格率Fig.3 The pass rate of different test methods

2.2.1 穩(wěn)態(tài)工況法

穩(wěn)態(tài)工況法不同排放階段的加權(quán)平均合格率為85.9%，國(guó)Ⅲ、國(guó)Ⅳ排放階段相對(duì)較高。從不同排放階段來(lái)看，隨著排放階段的不斷提高，合格率也不斷提高(如圖4所示)。

圖4 不同排放階段穩(wěn)態(tài)工況法的合格率Fig.4 The pass rate of ASM in different emission standards

通過(guò)對(duì)實(shí)際檢測(cè)排放值進(jìn)行累積分布，得到穩(wěn)態(tài)工況法下各污染物不同累積分布比例對(duì)應(yīng)的排放值，具體如圖5至圖7所示。碳?xì)浠衔?HC)、CO、NO建議排放限值(體積分?jǐn)?shù))分別為55×10-6～120×10-6、0.28%～0.60%、442×10-6～1 332×10-6(見(jiàn)圖5至圖7中灰色區(qū)域)，而圖5至圖7中虛線為HJ/T 240—2005中穩(wěn)態(tài)工況法參考最低排放限值?？梢钥闯?，HJ/T 240—2005中各污染物最低排放限值有進(jìn)一步加嚴(yán)的空間。

圖5 穩(wěn)態(tài)工況法下HC排放的累積分布比例Fig.5 The cumulative percentage of HC emission of ASM

2.2.2 簡(jiǎn)易瞬態(tài)工況法

簡(jiǎn)易瞬態(tài)工況法不同排放階段的加權(quán)平均合格率為89.8%。從排放階段來(lái)看，國(guó)Ⅰ前、國(guó)Ⅲ及國(guó)Ⅳ排放階段排放要求較松，合格率較高；除國(guó)Ⅰ前排放階段，其他排放階段合格率呈逐步上升趨勢(shì)(如圖8所示)。

圖6 穩(wěn)態(tài)工況法下CO排放的累積分布比例Fig.6 The cumulative percentage of CO emission of ASM

圖7 穩(wěn)態(tài)工況法下NO排放的累積分布比例Fig.7 The cumulative percentage of NO emission of ASM

圖8 不同排放階段簡(jiǎn)易瞬態(tài)工況法的合格率Fig.8 The pass rate of VMASS in different emission standards

通過(guò)對(duì)實(shí)際檢測(cè)排放值進(jìn)行累積分布，得到簡(jiǎn)易瞬態(tài)工況法下各污染物不同累積分布比例對(duì)應(yīng)的排放值，如圖9所示。CO、HC+NOX建議排放限值分別為6.32～11.30、7.38～14.46 g/km(見(jiàn)圖9中灰色區(qū)域)，而圖9中虛線為HJ/T 240—2005中簡(jiǎn)易瞬態(tài)工況法參考最低排放限值?？梢钥闯?，HJ/T 240—2005中CO最低排放限值有進(jìn)一步加嚴(yán)的空間，HC+NOX則加嚴(yán)空間不大。

2.2.3 雙怠速法

雙怠速法不同排放階段的加權(quán)平均合格率為91.5%。從排放階段來(lái)看，國(guó)Ⅲ、國(guó)Ⅳ排放階段的排放要求較松，合格率較高；除國(guó)Ⅰ前排放階段外，其他排放階段合格率呈逐步上升的趨勢(shì)(如圖10所示)。

圖9 簡(jiǎn)易瞬態(tài)工況法下各污染物排放的累積分布比例Fig.9 The cumulative percentage of pollution emission of VMASS

圖10 不同排放階段雙怠速法的合格率Fig.10 The pass rate of TSI in different emission standards

通過(guò)對(duì)實(shí)際檢測(cè)排放值進(jìn)行累積分布，可以得到雙怠速法下各污染物不同累積分布比例對(duì)應(yīng)的排放值，具體如圖11和圖12所示。CO低、高怠速工況下建議排放限值(體積分?jǐn)?shù))分別為0.38%～0.62%、0.20%～0.30%，HC低、高怠速工況下建議排放限值(體積分?jǐn)?shù))分別為98×10-6～150×10-6、78×10-6～115×10-6(見(jiàn)圖11和圖12中灰色區(qū)域)，而圖11和圖12中虛線為GB 18285—2005中雙怠速法高、低怠速最低排放限值?？梢钥闯觯珿B 18285—2005中CO最低排放限值有進(jìn)一步加嚴(yán)的空間，HC則加嚴(yán)空間不大，低怠速比高怠速加嚴(yán)空間相對(duì)更大。

圖11 雙怠速法下CO排放的累積分布比例Fig.11 The cumulative percentage of CO emission of TSI

圖12 雙怠速法下HC排放的累積分布比例Fig.12 The cumulative percentage of HC emission of TSI

2.2.4 自由加速法

自由加速法不同排放階段的加權(quán)平均合格率為94.7%。從排放階段來(lái)看，由于國(guó)Ⅰ前排放階段排放要求較松，合格率較高，其他排放階段合格率呈逐步上升的趨勢(shì)(如圖13所示)。

圖13 自由加速不同排放階段合格率Fig.13 The pass rate of FA in different emission standards

通過(guò)對(duì)實(shí)際檢測(cè)排放值進(jìn)行累積分布，可以得到自由加速煙度不同累積分布比例對(duì)應(yīng)的排放值，具體如圖14所示。自由加速煙度建議排放限值為光吸收系數(shù)1.73～2.42 m-1(見(jiàn)圖14中灰色區(qū)域)，而圖14中虛線為GB 3847—2005中自由加速煙度最低排放限值?？梢钥闯觯珿B 3847—2005中自由加速煙度最低排放限值加嚴(yán)空間相對(duì)不大。

圖14 自由加速煙度排放的累積分布比例Fig.14 The cumulative percentage of smoke emission of FA

2.2.5 加載減速法

加載減速法不同排放階段的加權(quán)平均合格率為74.7%，與其他檢測(cè)方法相比總體偏低。從排放階段來(lái)看，合格率隨不同排放階段逐步提高(如圖15所示)。

圖15 加載減速不同排放階段合格率Fig.15 The pass rate of LUGDOWN in different emission standards

通過(guò)對(duì)實(shí)際檢測(cè)排放值進(jìn)行累積分布，可以得到加載減速煙度不同累積分布比例對(duì)應(yīng)的排放值，如圖16所示。加載減速法3個(gè)輪邊功率(80%、90%、100%)下煙度重合度較高，可以選取某一功率點(diǎn)作為測(cè)試工況，從而簡(jiǎn)化測(cè)試流程。最大輪邊功率點(diǎn)加載減速煙度建議排放限值為光吸收系數(shù)0.98～2.23 m-1(見(jiàn)圖16中灰色區(qū)域)，而圖16中虛線為HJ/T 241—2005中加載減速煙度參考最低排放限值。可以看出，HJ/T 241—2005中加載減速煙度最低排放限值相對(duì)偏低，應(yīng)適當(dāng)放松要求，提高合格率水平。

圖16 加載減速煙度排放的累積分布比例Fig.16 The cumulative percentage of smoke emission of LUGDOWN

2.3 品牌車(chē)型

本研究對(duì)中國(guó)42個(gè)在用車(chē)品牌的合格率進(jìn)行了分析，檢測(cè)方法為簡(jiǎn)易瞬態(tài)工況法。依據(jù)檢測(cè)量及代表性選取了10個(gè)典型的合資及自主品牌在用車(chē)，對(duì)其合格率進(jìn)行了分析，結(jié)果如圖17所示。中國(guó)42個(gè)在用車(chē)品牌平均合格率為89.8%，其中22個(gè)自主品牌在用車(chē)平均合格率為85.4%，20個(gè)合資品牌在用車(chē)平均合格率為92.9%，差距明顯。合資品牌在用車(chē)間合格率水平差距明顯(見(jiàn)圖17(a))，而自主品牌整體水平相當(dāng)(見(jiàn)圖17(b))。

圖17 典型品牌在用車(chē)的合格率Fig.17 The pass rate of typical brand

不同排放階段典型品牌在用車(chē)的合格率如圖18所示。國(guó)Ⅲ排放階段前，各合資品牌在用車(chē)的合格率差異較大，國(guó)Ⅲ排放階段后差異逐步縮??；各排放階段自主品牌在用車(chē)的合格率差異較小，國(guó)Ⅰ、國(guó)Ⅱ排放階段合格率偏低，國(guó)Ⅲ、國(guó)Ⅳ提升較快。由于國(guó)Ⅰ前、國(guó)Ⅲ及國(guó)Ⅳ排放階段排放要求較松，各品牌在用車(chē)的合格率較高。除國(guó)Ⅰ前排放階段，各品牌在用車(chē)從國(guó)Ⅰ排放階段開(kāi)始合格率呈逐步上升趨勢(shì)。

圖18 不同排放階段典型品牌在用車(chē)的合格率Fig.18 The pass rate of typical brand in different emission standards

不同行駛里程典型品牌在用車(chē)的合格率如圖19所示。由圖19(a)可見(jiàn)，合資品牌合格率隨行駛里程變化較小，但不同合資品牌間差異較大；合資品牌3、4、5合格率隨行駛里程變化更小，200 000 km基本保持在90%，合資品牌1、2則變化相對(duì)明顯，60 000 km開(kāi)始明顯劣化，200 000 km僅為70%左右。由圖19(b)可見(jiàn)，自主品牌合格率隨行駛里程變化明顯，40 000 km開(kāi)始明顯劣化，200 000 km僅為70%左右。不同自主品牌間差異較小，排放控制水平相當(dāng)。

圖19 不同行駛里程典型品牌在用車(chē)的合格率Fig.19 The pass rate of typical brand in different mileage

為有效控制汽車(chē)生命周期排放、提高排放控制裝置耐久性水平，應(yīng)逐步提高汽車(chē)耐久性里程，同時(shí)調(diào)整耐久性試驗(yàn)規(guī)程，弱化型式核準(zhǔn)前耐久性試驗(yàn)，通過(guò)實(shí)際道路測(cè)試、車(chē)載診斷系統(tǒng)(OBD)功能檢查、關(guān)鍵零部件老化試驗(yàn)、貴金屬含量檢測(cè)等手段強(qiáng)化汽車(chē)產(chǎn)品耐久性監(jiān)督檢查。

依據(jù)數(shù)據(jù)樣本及代表性，本研究以合資品牌1為典型品牌，分析了其不同車(chē)型的合格率，結(jié)果如圖20所示。合資品牌1共有9款車(chē)型，如涵蓋轎車(chē)、SUV、MPV等。

圖20 不同車(chē)型典型品牌的合格率Fig.20 The pass rate of typical models

按20個(gè)合資品牌在用車(chē)平均合格率為92.9%來(lái)看，合資品牌1有3款車(chē)型高于該平均合格率，大部分車(chē)型低于該平均合格率。各車(chē)型差異較大，車(chē)型7、8、9的合格率均在95%以上，而車(chē)型1、2卻在80%左右。

3 結(jié)論及建議

隨著機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的不斷增長(zhǎng)，機(jī)動(dòng)車(chē)污染已成為中國(guó)大氣污染問(wèn)題中最突出、最緊迫的問(wèn)題之一。開(kāi)展在用車(chē)實(shí)際排放狀況研究，有助于提高機(jī)動(dòng)車(chē)污染防治水平，確保新車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)的有效實(shí)施，對(duì)改善城市空氣質(zhì)量有著重要的意義。

中國(guó)在用車(chē)各檢測(cè)方法加權(quán)平均合格率為89.5%，由于檢測(cè)方法及排放限值問(wèn)題，不同檢測(cè)方法合格率差異較大。應(yīng)依據(jù)在用車(chē)污染物排放限值確定的原則及在用車(chē)檢測(cè)大數(shù)據(jù)分析，對(duì)各檢測(cè)方法及排放限值做進(jìn)一步調(diào)整，從而有效提高篩查效率。中國(guó)合資與自主品牌在用車(chē)合格率存在明顯差距。合資品牌間合格率水平差距明顯，自主品牌整體水平相當(dāng)。自主品牌合格率隨行駛里程變化明顯。

為進(jìn)一步加強(qiáng)在用車(chē)排放管理，提高在用車(chē)排放控制水平，提出以下建議：

(1) 加快修訂在用車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)。加快修訂在用車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)GB 18285—2005、GB 3847—2005、HJ/T 240—2005和HJ/T 241—2005等。調(diào)整排放限值以適應(yīng)在用車(chē)實(shí)際排放控制要求，加嚴(yán)不同排放階段的排放要求。進(jìn)一步簡(jiǎn)化檢驗(yàn)流程，對(duì)測(cè)試設(shè)備、軟件數(shù)據(jù)等提出規(guī)范統(tǒng)一要求。

(2) 加快推廣應(yīng)用簡(jiǎn)易工況法(即穩(wěn)態(tài)工況法和簡(jiǎn)易瞬態(tài)工況法)。簡(jiǎn)易工況法更能體現(xiàn)機(jī)動(dòng)車(chē)的實(shí)際排放狀況，有利于準(zhǔn)確掌握各類(lèi)機(jī)動(dòng)車(chē)的排放水平，有效篩查高排放車(chē)型，從而對(duì)在用車(chē)排放進(jìn)行有效監(jiān)管。進(jìn)一步優(yōu)化檢驗(yàn)測(cè)試流程，如加載減速法不同輪邊功率下煙度重合度較高，可以選取某一功率點(diǎn)作為測(cè)試工況。

(3) 加強(qiáng)環(huán)保檢驗(yàn)信息平臺(tái)建設(shè)。建立在用車(chē)環(huán)保檢驗(yàn)信息聯(lián)網(wǎng)統(tǒng)一規(guī)范及接口，實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車(chē)環(huán)保標(biāo)志和檢驗(yàn)信息的聯(lián)網(wǎng)共享，2016年底前重點(diǎn)地區(qū)實(shí)現(xiàn)國(guó)家、省、市三級(jí)聯(lián)網(wǎng)，2017年底前全面建成國(guó)家、省、市三級(jí)機(jī)動(dòng)車(chē)排污監(jiān)控平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)全國(guó)聯(lián)網(wǎng)。

(4) 加強(qiáng)環(huán)保檢驗(yàn)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)應(yīng)用。重點(diǎn)在新車(chē)排放達(dá)標(biāo)監(jiān)管、排放模型修正、政策法規(guī)制定及評(píng)

估、機(jī)動(dòng)車(chē)污染防治考核等方面進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)環(huán)保檢驗(yàn)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)應(yīng)用，為機(jī)動(dòng)車(chē)污染防治工作提供有力的數(shù)據(jù)支撐。

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