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基于點(diǎn)連式ATP的中低速磁懸浮信號(hào)解決方案

閆

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,陜西 西安 710043)

磁浮交通技術(shù)起源于德國(guó)，磁浮交通具有選線(xiàn)自由度大、噪聲小、振動(dòng)小、舒適和維護(hù)少等特點(diǎn)。中低速磁懸浮交通最高車(chē)速80~160 km/h，工程造價(jià)相對(duì)低廉，與地鐵和輕軌等傳統(tǒng)城市軌道交通互補(bǔ)，發(fā)展前景廣闊。目前國(guó)內(nèi)在建的同類(lèi)工程有長(zhǎng)沙中低速磁懸浮工程、北京磁浮示范線(xiàn)。本文研究的信號(hào)系統(tǒng)基于列車(chē)設(shè)計(jì)最高速度100 km/h，列車(chē)運(yùn)行間隔3 min。目前，國(guó)內(nèi)尚無(wú)針對(duì)中低速磁浮系統(tǒng)開(kāi)發(fā)且經(jīng)過(guò)驗(yàn)證的信號(hào)系統(tǒng)，在既有CBTC基礎(chǔ)上做適應(yīng)性開(kāi)發(fā)的系統(tǒng)造價(jià)較高，能力優(yōu)勢(shì)無(wú)法體現(xiàn)，而點(diǎn)式ATP完全可以滿(mǎn)足運(yùn)行間隔3 min的要求?；谏鲜鲂枨螅跐M(mǎn)足運(yùn)營(yíng)能力需求的基礎(chǔ)上，為了降低工程造價(jià)，本文研究的信號(hào)系統(tǒng)采用點(diǎn)式ATP的方案，以固定閉塞方式追蹤運(yùn)行，配合點(diǎn)式應(yīng)答器提供列控信息，為列車(chē)運(yùn)行提供安全保證?？紤]到線(xiàn)路道岔區(qū)、站臺(tái)區(qū)、轉(zhuǎn)換軌區(qū)域需要道岔防護(hù)、站臺(tái)區(qū)安全防護(hù)(緊急停車(chē))、車(chē)門(mén)和站臺(tái)安全門(mén)聯(lián)動(dòng)等功能的要求，增強(qiáng)站區(qū)和岔區(qū)的安全防護(hù)能力，提高自動(dòng)化程度，在上述區(qū)域采用局部連續(xù)車(chē)地通信。該系統(tǒng)區(qū)別傳統(tǒng)點(diǎn)式通信ATP系統(tǒng)和連續(xù)式ATP系統(tǒng)，稱(chēng)之為“點(diǎn)連式ATP系統(tǒng)”。

1系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

本系統(tǒng)由地面設(shè)備和車(chē)載設(shè)備構(gòu)成。系統(tǒng)總體方案如圖1所示，它是由ATS(列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng))、CI(計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖子系統(tǒng))以及ATP(列車(chē)自動(dòng)防護(hù)子系統(tǒng))和局部覆蓋的無(wú)線(xiàn)通信等設(shè)備，通過(guò)相應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)及信息傳輸通道所構(gòu)成一個(gè)完整的信號(hào)系統(tǒng)。這4個(gè)子系統(tǒng)被分到4個(gè)層級(jí)中，以便分級(jí)實(shí)現(xiàn)信號(hào)系統(tǒng)功能。

1)控制中心級(jí)。ATS系統(tǒng)的集中控制層設(shè)在運(yùn)控中心內(nèi)，在該處設(shè)立了中心級(jí)設(shè)備，安裝了ATS數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器、應(yīng)用服務(wù)器、通信服務(wù)器、調(diào)度員工作站、列車(chē)時(shí)刻表編輯工作站、運(yùn)行圖顯示工作站及設(shè)備維護(hù)管理工作站等，可實(shí)現(xiàn)全線(xiàn)列車(chē)運(yùn)行圖編輯、進(jìn)路自動(dòng)排列，列車(chē)運(yùn)行、跟蹤情況的監(jiān)督及調(diào)整的集中控制功能；在車(chē)站一級(jí)，設(shè)備集中站安裝了ATS車(chē)站服務(wù)器，每一個(gè)站安裝了ATS工作站，可實(shí)現(xiàn)本站所轄區(qū)段列車(chē)運(yùn)行的監(jiān)視和進(jìn)路排列。2)軌旁設(shè)備級(jí)。軌旁系統(tǒng)軌旁設(shè)備包括聯(lián)鎖和軌旁電子單元LEU以及相關(guān)部件等組成，它們共同執(zhí)行聯(lián)鎖和軌旁ATP的所有功能。3)車(chē)地通信級(jí)。通信系統(tǒng)在軌旁和車(chē)載設(shè)備之間提供點(diǎn)連式或點(diǎn)式的通信，含地面無(wú)線(xiàn)設(shè)備、地面固定和可變應(yīng)答器等設(shè)備。4)車(chē)載設(shè)備級(jí)。列車(chē)上安裝的車(chē)載ATP設(shè)備，及車(chē)載點(diǎn)連式或點(diǎn)式通信設(shè)備。

圖1　系統(tǒng)構(gòu)成示意圖Fig.1 Schematic diagram of the system

從圖1可以看出，本系統(tǒng)以傳統(tǒng)點(diǎn)式ATP系統(tǒng)作為基礎(chǔ)，再增加局部無(wú)線(xiàn)通信覆蓋，構(gòu)成總體結(jié)構(gòu)。下面對(duì)本系統(tǒng)的特點(diǎn)進(jìn)行分析。

2系統(tǒng)特點(diǎn)分析

2.1與輪軌系統(tǒng)的區(qū)別

對(duì)于信號(hào)系統(tǒng)，中低速磁浮與傳統(tǒng)城市軌道交通輪軌系統(tǒng)主要區(qū)別包括：1)非輪軌驅(qū)動(dòng)，傳統(tǒng)信號(hào)在車(chē)軸上安裝轉(zhuǎn)速計(jì)測(cè)速的方式不再適用。2)由于無(wú)輪軌，無(wú)法利用傳統(tǒng)計(jì)軸設(shè)備或軌道電路進(jìn)行軌道區(qū)段空閑檢查。

2.2與傳統(tǒng)點(diǎn)式ATP系統(tǒng)的區(qū)別

傳統(tǒng)點(diǎn)式ATP系統(tǒng)未設(shè)無(wú)線(xiàn)車(chē)地通信，而本系統(tǒng)在道岔區(qū)、站臺(tái)區(qū)和轉(zhuǎn)換軌區(qū)域采用局部連續(xù)車(chē)地通信。

2.3與高速磁懸浮系統(tǒng)的區(qū)別

1)根據(jù)運(yùn)行速度，時(shí)速在400 km以上為高速磁浮列車(chē)，主要用于城市之間遠(yuǎn)距離的交通。中低速磁浮列車(chē)時(shí)速一般在100 km左右，主要用于城市內(nèi)部交通。兩者的懸浮原理相同，都是吸引式懸浮，但其導(dǎo)向系統(tǒng)、軌道結(jié)構(gòu)、牽引系統(tǒng)和供電方式卻不相同。

2)德國(guó)TR高速磁懸浮運(yùn)行控制系統(tǒng)，是列車(chē)、軌道、控制中心、牽引、供電和信號(hào)一體化的控制系統(tǒng)，信號(hào)非獨(dú)立系統(tǒng)，信號(hào)閉塞分區(qū)與供電分區(qū)保持一致。列車(chē)定位通過(guò)對(duì)安裝在道床上的直線(xiàn)電機(jī)長(zhǎng)定子上矩形開(kāi)口槽進(jìn)行檢測(cè)實(shí)現(xiàn)，通過(guò)固定在軌道上編碼標(biāo)志板實(shí)現(xiàn)校準(zhǔn)，每200 m設(shè)一處編碼標(biāo)志板。列車(chē)通過(guò)車(chē)地?zé)o線(xiàn)向控制中心報(bào)告列車(chē)位置和速度，控制中心根據(jù)列車(chē)位置進(jìn)行分區(qū)控制，包括分區(qū)供電和分區(qū)閉塞。

3)日本ML高速磁懸浮信號(hào)系統(tǒng)相對(duì)獨(dú)立，類(lèi)似傳統(tǒng)鐵路信號(hào)系統(tǒng)。地面立交叉環(huán)線(xiàn)檢測(cè)列車(chē)位置，每0.3 m交叉一次，定位精度0.1 m。利用感應(yīng)環(huán)線(xiàn)作為車(chē)地通信設(shè)備。

4)德國(guó)TR高速磁懸浮系統(tǒng)作為一體化控制系統(tǒng)，與國(guó)內(nèi)現(xiàn)行的專(zhuān)業(yè)分工完全不同，很難適應(yīng)國(guó)內(nèi)的建設(shè)模式。而日本ML高速磁懸浮信號(hào)系統(tǒng)采用交叉環(huán)線(xiàn)，施工難度大、造價(jià)高，也不適合作為中低速磁懸浮信號(hào)系統(tǒng)。

3系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)分析

本系統(tǒng)與高速磁懸浮系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)性較小，關(guān)鍵技術(shù)需解決與傳統(tǒng)輪軌系統(tǒng)的差異問(wèn)題，及與傳統(tǒng)點(diǎn)式ATP系統(tǒng)的差異問(wèn)題，從以下4個(gè)方案展開(kāi)分析：列車(chē)測(cè)速測(cè)距方案、列車(chē)定位方案、軌道占用檢查方案和無(wú)線(xiàn)通信覆蓋方案。

3.1列車(chē)測(cè)速測(cè)距方案

中低速磁懸浮采用的測(cè)速-測(cè)距方法包括：1)交叉感應(yīng)環(huán)線(xiàn)測(cè)速方式；2)計(jì)數(shù)軌枕測(cè)速方式；3)多普勒雷達(dá)測(cè)速方式。交叉感應(yīng)環(huán)線(xiàn)是在道床上鋪設(shè)交叉感應(yīng)環(huán)線(xiàn)，環(huán)線(xiàn)約0.3 m交叉一次，交叉環(huán)線(xiàn)中加載一定頻率的交流信號(hào)，使車(chē)載感應(yīng)線(xiàn)圈產(chǎn)生感應(yīng)電流，列車(chē)通過(guò)交叉點(diǎn)時(shí)，感應(yīng)電流相位發(fā)生變化，經(jīng)采樣處理后形成位置脈沖信號(hào)，車(chē)載設(shè)備據(jù)此計(jì)算列車(chē)走行距離和運(yùn)行速度(原理見(jiàn)圖2)。通過(guò)配置一定間距的多個(gè)感應(yīng)線(xiàn)圈組，可提高測(cè)速精度，判斷列車(chē)運(yùn)行方向。此交叉感應(yīng)環(huán)線(xiàn)通常只用于測(cè)速和定位，而不用于車(chē)地通信。

圖2　交叉感應(yīng)環(huán)線(xiàn)測(cè)速定位原理Fig.2 Cross-induction loop speed positioning principle

計(jì)數(shù)軌枕式測(cè)速是利用磁懸浮線(xiàn)路上采用鋼枕特性，在列車(chē)底部根據(jù)精度要求等距離安裝一定數(shù)量的電渦流感應(yīng)式傳感器，在傳感器經(jīng)過(guò)鋼枕上方時(shí)，感應(yīng)傳感器中渦流變化，經(jīng)處理后輸出變化的脈沖序列，脈沖間隔與車(chē)速相關(guān)，車(chē)速越高，脈沖間隔越小，車(chē)速越低，脈沖間隔越大，車(chē)載設(shè)備據(jù)此計(jì)算列車(chē)速度和走行距離(原理見(jiàn)圖3)。該方式不要求等間距鋪設(shè)軌枕，可降低施工難度。

圖3　計(jì)數(shù)軌枕式測(cè)速和定位原理Fig.3 Count sleeper speed and positioning theory

輪軌系統(tǒng)中多數(shù)情況為信號(hào)和車(chē)輛分別設(shè)置轉(zhuǎn)速計(jì)，而由于磁懸浮測(cè)速系統(tǒng)的特殊性，國(guó)內(nèi)中低速磁懸浮系統(tǒng)都采用車(chē)輛和信號(hào)共享車(chē)載感應(yīng)式傳感器輸出方案，傳感器由車(chē)輛配置，信號(hào)車(chē)載系統(tǒng)接收傳感器輸出脈沖信號(hào)，自行計(jì)算列車(chē)速度和相對(duì)位置。除了上述兩種主要方案之外，還可通過(guò)車(chē)載多普勒雷達(dá)作為輔助測(cè)速校核手段，但雷達(dá)容易受天氣和列車(chē)運(yùn)行速度影響，如大雨或霧霾天以及車(chē)速較低時(shí)會(huì)導(dǎo)致測(cè)速不準(zhǔn)，因此多數(shù)不作為主要測(cè)速方式獨(dú)立使用。交叉感應(yīng)環(huán)線(xiàn)方式施工和維護(hù)要求高，而計(jì)數(shù)軌枕方式相對(duì)簡(jiǎn)單，同時(shí)測(cè)速精度也滿(mǎn)足要求，且在國(guó)內(nèi)株機(jī)廠(chǎng)、唐客廠(chǎng)兩條試驗(yàn)線(xiàn)均已驗(yàn)證，技術(shù)更成熟，故本系統(tǒng)采用計(jì)數(shù)軌枕測(cè)速-測(cè)距方式。同時(shí)為了提高系統(tǒng)可靠性，再增加多普勒雷達(dá)作為輔助設(shè)備，兩者測(cè)速數(shù)據(jù)相校核再輸出結(jié)果。即本系統(tǒng)列車(chē)測(cè)速測(cè)距采用計(jì)數(shù)軌枕+多普勒雷達(dá)輔助的方案。

3.2列車(chē)定位方案

列車(chē)定位以絕對(duì)位置為基點(diǎn)，再累加走行距離從而形成列車(chē)的實(shí)時(shí)位置(線(xiàn)路里程)。絕對(duì)定位方式包括：應(yīng)答器和脈寬編碼標(biāo)志板。應(yīng)答器與普通軌道交通中的應(yīng)答器一致，分為歐標(biāo)應(yīng)答器和美標(biāo)應(yīng)答器。應(yīng)答器安裝在走行軌之間，列車(chē)經(jīng)過(guò)應(yīng)答器時(shí)接收到包含有線(xiàn)路里程信息的報(bào)文，從而可確定列車(chē)的絕對(duì)位置。每經(jīng)過(guò)一次應(yīng)答器，即可消除一次累積的測(cè)距誤差，因此應(yīng)答器設(shè)置越密，定位精度就越高。脈寬編碼標(biāo)志板方式通過(guò)在標(biāo)志板上開(kāi)槽的槽距不同來(lái)進(jìn)行編碼，當(dāng)列車(chē)通過(guò)編碼板時(shí)，編碼板從車(chē)載閱讀器的U型結(jié)構(gòu)中間通過(guò)，閱讀器產(chǎn)生不同時(shí)隙的脈沖，通過(guò)事先確定編解碼原則，可計(jì)算出標(biāo)志板的地址碼，地址碼對(duì)應(yīng)標(biāo)志板的絕對(duì)位置(如圖4和5所示)。上海高速磁懸浮即采用此種絕對(duì)位置定位技術(shù)。

圖4　車(chē)載閱讀器和脈寬編碼標(biāo)志板示意圖Fig.4 Onboard reader and pulse encoder sign board schematic

圖5　讀碼原理圖Fig.5 Code reading schematics

國(guó)內(nèi)，應(yīng)答器無(wú)論在高鐵還是城市軌道交通中都得到了廣泛的應(yīng)用，技術(shù)成熟，積累了大量的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)。而脈寬編碼標(biāo)志板方式在國(guó)內(nèi)應(yīng)用較少，技術(shù)沒(méi)有得到充分的驗(yàn)證，并且本系統(tǒng)的現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)用條件與上海高速磁懸浮差異較大，固不采用脈寬編碼標(biāo)志板方式作為定位方案。采用計(jì)數(shù)軌枕測(cè)距方式進(jìn)行實(shí)時(shí)定位，車(chē)輛和信號(hào)可共享車(chē)載傳感器輸出，車(chē)載信號(hào)接收傳感器脈沖信號(hào)，自行計(jì)算列車(chē)速度和相對(duì)位置，采用應(yīng)答器實(shí)現(xiàn)絕對(duì)定位，兩者結(jié)合定位精度可達(dá)0.1~0.3 m。故本系統(tǒng)采用“應(yīng)答器+計(jì)數(shù)軌枕”定位方案。

3.3軌道占用檢查方案

信號(hào)系統(tǒng)需要檢查軌道區(qū)段的占用或空閑情況。因?yàn)榇鸥×熊?chē)沒(méi)有輪軌，無(wú)法采用傳統(tǒng)的軌道電路或計(jì)軸方式進(jìn)行檢查，可考慮模擬計(jì)軸和感應(yīng)環(huán)線(xiàn)2種替代方式。

計(jì)軸方式是城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)最主要的軌道占用檢測(cè)手段。在中低速磁懸浮中雖然沒(méi)有輪軌，但可借鑒計(jì)軸傳感器原理，通過(guò)在列車(chē)底部加裝模擬車(chē)輪的感應(yīng)板方式，模擬對(duì)磁懸浮列車(chē)的“計(jì)軸”功能，從而實(shí)現(xiàn)軌道區(qū)段占用檢查。感應(yīng)環(huán)線(xiàn)方式更加類(lèi)似傳統(tǒng)的軌道電路，區(qū)段長(zhǎng)度范圍內(nèi)均鋪設(shè)環(huán)線(xiàn)，列車(chē)上車(chē)頭、車(chē)尾分別配置發(fā)送天線(xiàn)，列車(chē)進(jìn)入環(huán)線(xiàn)時(shí)發(fā)送“checkin”信號(hào)，列車(chē)離開(kāi)環(huán)線(xiàn)時(shí)發(fā)送“checkout”信號(hào)，地面設(shè)備根據(jù)接收到信號(hào)的次序，通過(guò)邏輯判斷，驅(qū)動(dòng)軌道繼電器的吸起和落下，從而判斷區(qū)段列車(chē)占用情況。地面環(huán)線(xiàn)自身也會(huì)發(fā)送“照查”信號(hào)，用于環(huán)線(xiàn)完好狀態(tài)檢查(原理見(jiàn)圖6)。

計(jì)軸檢測(cè)技術(shù)成熟、安全、可靠，性?xún)r(jià)比高，并且在國(guó)內(nèi)兩條中低速磁懸浮試驗(yàn)線(xiàn)中經(jīng)過(guò)了充分的驗(yàn)證。感應(yīng)環(huán)線(xiàn)可以實(shí)現(xiàn)測(cè)速、定位和占用檢查3個(gè)功能，但是造價(jià)太高，實(shí)施難度大，維護(hù)不方便，不適合中低速磁懸浮信號(hào)系統(tǒng)。故本系統(tǒng)列車(chē)占用檢查采用模擬計(jì)軸方案。

圖6　感應(yīng)環(huán)線(xiàn)列車(chē)位置檢測(cè)示意圖Fig.6 Circle line train position detection sensor schematic

3.4無(wú)線(xiàn)通信覆蓋方案

本系統(tǒng)在傳統(tǒng)點(diǎn)式系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，在特定區(qū)域(站臺(tái)、道岔防護(hù)區(qū)域)增加車(chē)-地?zé)o線(xiàn)雙向通信設(shè)備，列車(chē)在進(jìn)入車(chē)-地?zé)o線(xiàn)雙向通信覆蓋區(qū)域后，車(chē)載設(shè)備主動(dòng)發(fā)起與地面設(shè)備建立連接，成功連接后地面設(shè)備通過(guò)無(wú)線(xiàn)設(shè)備實(shí)時(shí)向車(chē)載設(shè)備發(fā)送站臺(tái)門(mén)、緊急停車(chē)按鈕、信號(hào)機(jī)和道岔的狀態(tài)信息，車(chē)載設(shè)備根據(jù)地面設(shè)備發(fā)送的狀態(tài)信息進(jìn)行安全防護(hù)。例如防護(hù)列車(chē)進(jìn)入特定區(qū)域站臺(tái)門(mén)意外打開(kāi)、緊急停車(chē)按鈕按下、道岔失表失等意外情況。當(dāng)上述意外情況發(fā)生后，車(chē)載ATP設(shè)備根據(jù)特定防護(hù)區(qū)和列車(chē)實(shí)際位置計(jì)算保護(hù)速度，若能保證在特定防護(hù)區(qū)前停車(chē)，通過(guò)降低保護(hù)速度曲線(xiàn)和推薦速度曲線(xiàn)的形式，引導(dǎo)司機(jī)正常停車(chē)，確保停在防護(hù)區(qū)之前。如司機(jī)不按照曲線(xiàn)減速，將觸發(fā)緊急制動(dòng)，確保列車(chē)停在防護(hù)區(qū)外。若列車(chē)已進(jìn)入或非常接近防護(hù)區(qū)域，車(chē)載ATP 將防護(hù)列車(chē)立即緊急制動(dòng)促使列車(chē)停車(chē)。

4結(jié)論

1)中低速磁懸浮列車(chē)是一種新型的交通運(yùn)輸工具。與傳統(tǒng)的輪軌列車(chē)相比，磁懸浮列車(chē)在工作原理、軌道結(jié)構(gòu)、驅(qū)動(dòng)方式、調(diào)度運(yùn)行等方面有很大的不同，因此對(duì)控制磁懸浮列車(chē)運(yùn)行的信號(hào)系統(tǒng)也有著不同的要求。

2)本系統(tǒng)技術(shù)方案結(jié)合實(shí)際情況，對(duì)列車(chē)測(cè)速及定位、軌道占用檢查、無(wú)線(xiàn)通信覆蓋等關(guān)鍵信號(hào)技術(shù)進(jìn)行了分析研究，給出了一套完整的適合中低速磁懸浮交通的信號(hào)系統(tǒng)解決方案，即“點(diǎn)連式ATP系統(tǒng)”。

3)隨著國(guó)內(nèi)在建同類(lèi)工程，如長(zhǎng)沙中低速磁浮工程、北京磁浮示范線(xiàn)的建成與運(yùn)營(yíng)，中低速磁懸浮信號(hào)系統(tǒng)將積累更多的實(shí)際運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，經(jīng)過(guò)現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)證，形成一套獨(dú)立的、系統(tǒng)的技術(shù)體系。因此，中低速磁懸浮信號(hào)系統(tǒng)的方案有待進(jìn)一步的研究與優(yōu)化。

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(編輯蔣學(xué)東)

摘要:中低速磁懸浮作為一種新興的交通工具，以其相對(duì)傳統(tǒng)軌道交通的優(yōu)勢(shì)，發(fā)展前景廣闊。本文基于設(shè)計(jì)時(shí)速100 km/h，運(yùn)行間隔3分鐘的中低速磁浮工程模型，信號(hào)系統(tǒng)采用“點(diǎn)連式ATP系統(tǒng)”。首先對(duì)中低速磁浮“點(diǎn)連式ATP系統(tǒng)”展開(kāi)分析，研究本系統(tǒng)與傳統(tǒng)輪軌系統(tǒng)及高速磁浮系統(tǒng)的差異，提出本系統(tǒng)的關(guān)鍵性技術(shù)是列車(chē)測(cè)速測(cè)距、列車(chē)定位、軌道占用檢查及無(wú)線(xiàn)通信覆蓋。前三項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)主要解決與傳統(tǒng)輪軌系統(tǒng)的差異問(wèn)題，無(wú)線(xiàn)通信覆蓋方案解決與傳統(tǒng)點(diǎn)式ATP系統(tǒng)的差異問(wèn)題，從而給出一套完整的適合中低速磁懸浮的信號(hào)系統(tǒng)解決方案。

關(guān)鍵詞：中低速磁懸??；信號(hào)；測(cè)速；定位；軌道占用；覆蓋

The solution of intermediate-low-speed maglev trainsignaling system based on the point-continuous ATPYAN Yan

(China Railway First Survey & Design Institute Group Co.Ltd., Xi’an 710043, China)

Abstract:The newly rising means of transportation, intermediate-low-speed maglev train, has a quite broad prospect comparing to the traditional ones. Based on analysis of the point-continuous signaling system model with a 100 km/h design speed and 3-minute tracking interval, this paper firstly studies the point-continuous ATP system, offering a glimpse of the difference between this system and the traditional wheeltrack and the high-speed maglev trains. The conclusion is that the key technologies are the distance and speed measurement, train locating, track occupation detecting and wireless communication covering. The former three technologies are mainly the difference between this system and the traditional wheeltrack ones, leaving the difference between the ATP and the traditional ones to the wireless communication covering technology, and concludes with a possible technical solution for the signaling system of intermediate-low-speed maglev railway.

Key words:intermediate-low-speed maglev train; signaling; velocity measurement; to locate; track occupation; to cover

中圖分類(lèi)號(hào)：U283.5

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號(hào)：1672-7029(2016)01-0158-06

通訊作者：閆(1982-)，男，陜西西安人，博士，從事鐵路信號(hào)工程研究設(shè)計(jì)；E-mail：tsythcyy@126.com

收稿日期：*2015-06-17