李少威

在價格補貼漸漸成為過去之后，要培養(yǎng)消費者對價格更高的專車的穩(wěn)定消費習慣，就必須真正了解他們心里究竟想什么。

說專車市場是誰誰誰的天下，現在依然言之過早。

從群雄混戰(zhàn)到碩果孑余，慘烈的“融資—燒錢—合并”大戰(zhàn)之后，神州、滴滴和Uber站上了專車三巨頭的位置，邏輯上講，未來將進入“3+N”的常態(tài)競爭時期，“N”是一個變量，即其他可能的參與者。

問題在于，在群雄逐鹿中，社會大眾明顯低估了一個關鍵性角色的作用：一直未置可否的管理部門。

2015年10月10日，交通部公布“專車新政”征求意見稿，意味著這一角色正式登場。內中條款透露了管理部門的傾向性，如果完全按此規(guī)定操作，神州專車相對輕松，而滴滴、Uber離合法合規(guī)還相距甚遠，這意味著前期燒錢大戰(zhàn)投入的成本很有可能打水漂：雖有用戶規(guī)模，如果沒有供給能力，也是枉然。

另一方面，“3+N”中的“N”，卻可能比想象中大得多，比如北京的首汽約車、廣州的如約專車，它們可以輕松得到政策支持，而免除了前期的成本大戰(zhàn)負擔。這樣的“體制內專車”，極有可能在新政定格以后一夜之間在全國各大城市批量出現。

所以，現在是一個令市場參與者忐忑的時期。

究竟念的什么咒？

社會意見對新政滿意度不高，很大程度上緣于人們看到新政其實是對專車行業(yè)念動了緊箍咒，認為這與分享經濟背道而馳。

那么，究竟“緊”在哪些方面？

2015年11月4日，法國學者雅克·比岱在中國人民大學發(fā)表演講，其中提到了Uber模式。

他說，一種超越了傳統(tǒng)企業(yè)的模式在數字技術支持下成型，即“Uber化”的服務。企業(yè)成為一個外部網絡的中心，服務提供者和消費者在外部網絡某個位置達成交易，“網絡無產者”在其中完全原子化，并從這一組織過程中獲得社會地位、經濟地位。

雖然語言稍顯晦澀，但這段話里蘊含豐富的信息量。

他提到了當前的社會結構變化趨勢—原子化。人們不再依賴于正式組織的社群生活，而習慣了在一個相對隔離或孤獨的空間里生存。這與其說是“Uber化”帶來的，不如說是Uber迎合和加強了這一趨勢，以整合碎片化的資源與需求而獲得了供給優(yōu)勢。

另外，互聯網技術提供了連接“孤獨的服務提供者”與“孤獨的消費者”之間的紐帶，人們不需要知道連接的中心（企業(yè)實體）在哪里，只要能達成交易即可，這是技術優(yōu)勢。

新政不允許私家車作為專車運營，取消了模式創(chuàng)新的供給優(yōu)勢;要求各專車企業(yè)必須在運營所在地政府（縣一級以上）登記，削弱了技術上無遠弗屆的效率優(yōu)勢。

這兩者對于Uber和滴滴而言，都是核心競爭力所在，如果新政原原本本實施，可說是一記致命的擊打。Uber的專車，90%為兼職，而滴滴的這一比例則為75%，唯有神州專車，因為一開始就堅持“專業(yè)司機、專業(yè)車輛”模式，獲得了明顯的相對優(yōu)勢。

難測的玩家數量

新政的思路，實質是讓專車離互聯網遠一點，把供給狀態(tài)從原子化往組織化方向拉回來一些。

一旦傳統(tǒng)組織化得到加強，那么以互聯網技術作為突破口而努力獲得的技術優(yōu)勢，就會變得不那么重要，而這是模式創(chuàng)新上最為激進的專車企業(yè)的生命線所在。

舉一個簡單的例子，專車其實也是付費交通的一個構成部分，把人從A點轉移到B點—從行業(yè)本質上講，與傳統(tǒng)出租車并無區(qū)別。但為什么專車平臺能夠獲得動輒數十億元的融資支持？投資者如果把這些錢砸向傳統(tǒng)出租車企業(yè)，一定會被認為是“瘋了”。

原因就在于，它依托互聯網技術，講了一個完美的故事，關于效率，也關于無所不至的市場延伸能力。但是，當運營地登記的要求提出之后，中國有2000多個縣，每個都要登記、領證，高效和低成本的故事就可能講不下去了。

首汽約車作為“體制內專車”，已經在2015年9月份成立;廣州的如約專車2015年春天已經宣布了推出意向，2015年11月份已開始“內測”，這兩家專車企業(yè)都是由原有的國有運輸企業(yè)運營。

當縣市一級政府正式獲得了登記、發(fā)證的權力之后，類似的“體制內專車”很可能一夜之間雨后春筍一般地出現，它們不需經過前期慘烈的成本大戰(zhàn)，已經削弱了的技術依賴又給它們提供了同臺競爭的基本能力，地方政府的加持則讓它們具備充分的政策優(yōu)勢。

更重要的是，私家車不能參與市場，而大部分城市對運營車輛都有數量限制，“體制內專車”直接從原有出租車企業(yè)中剝離部分運營指標，將可以更加快捷的速度崛起。

如約在廣州出現已經引發(fā)了“資源浪費”的批評，但世上不存在完全意義上的經濟人，更不存在這樣的人格化組織，所以未來“體制內專車”的數量有多少，難以預期。

時間很可能抹平技術能力的落差，最終讓市場供給狀態(tài)變得庸?；?。

中國汽車流通協(xié)會常務理事賈新光對《南風窗》記者說，“改革不是為了傷害誰的利益，而是讓大家都獲得更大的利益”。他希望被視為“停留在過去的時代”的出租車也能夠作相應改變，而不是一味要求政府部門出面平衡利益?！皩沓鲎廛囈惨紤]怎么建成一種與互聯網相結合的模式?！?/p>

應該說，新政給了傳統(tǒng)企業(yè)一個機會，原來專車大戰(zhàn)的觀眾乃至被時代嘲諷者，很可能換件衣服就上臺跳舞。

打不倒的出租車

傳統(tǒng)出租車企業(yè)與專車企業(yè)是對抗還是合作，目前都是一個窗口期。

2015年12月7日，青島爆發(fā)出租車司機圍堵Uber專車事件，Uber通過系統(tǒng)消息提醒專車司機保持冷靜，而滴滴則發(fā)信息建議旗下司機避免在相關路段接客。

苦于灰色地位，部分專車企業(yè)甚至對違法騷擾行為都難以對抗。管理部門的態(tài)度，讓專車已經無力對出租車行業(yè)進行“革命”，而轉變成了一場利益調和的漸進式改革。

這又給新與舊的走近提供了可能性。

2015年10月10日當天交通部同時公布了《關于深化改革進一步推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導意見（征求意見稿）》，對傳統(tǒng)出租車行業(yè)飽受詬病的“份子錢”問題釋放了靈活空間，規(guī)定“份子錢”由出租汽車企業(yè)、行業(yè)協(xié)會與出租汽車駕駛員、工會組織平等協(xié)商。

這其實是一份很重要的文件，只是因為專車的熱度而被掩蓋了，除了對傳統(tǒng)出租車行業(yè)進行內部改革之外，這份文件也給專車與出租車這對“宿敵”再次“聯姻”提供了機會。

2015年10月份有消息稱，滴滴出行將與傳統(tǒng)出租車企業(yè)上海海鷗控股、上海汽車集團工會、上海交通工會共同發(fā)起成立“上海海鷗出租汽車駕駛員服務社”，探索出租汽車駕駛員服務的新模式。服務社不收“份子錢”或掛靠費，入社駕駛員每月只需要繳納50元服務費。

有業(yè)內人士表示，這表明滴滴的綜合平臺化趨勢進一步明確，以此削弱對專車業(yè)務的依存度。

滴滴打車剛推出的時候，其實是為出租車服務的，目的是降低出租車的空駛率，在當時的市場格局下讓乘客的打車需求得到最大可能的滿足。

后來發(fā)現，即便把空駛率降到為零，仍然滿足不了乘客需求，乘坐體驗很差的大量黑車依然搶手，滴滴才推出專車服務。2015年1月10日，張博還在清流資本舉辦的沙龍上表示：“我推專車是為了滅掉黑車，跟出租車關系不大?！?/p>

2015年9月份，“滴滴打車”更名為“滴滴出行”之后，滴滴快的CEO柳青進一步闡述稱，專車是為了取代自駕。

Uber從一開始就跟全球各地出租車行業(yè)發(fā)生激烈沖突，在德國，Uber創(chuàng)始人卡蘭尼克甚至直稱其競爭對手是“一個叫出租車的混蛋”，但在中國，他卻變得溫和得多，“在中國做生意真的不一樣，所有人都知道。”

還有大量市場空白等著去填補的時候，沒有人愿意站到傳統(tǒng)老大的對立面，去搶奪他手里的奶酪。

專車企業(yè)在初衷上并沒有徹底摧毀原有市場格局的意圖，可以預期，最終定型的管理辦法會將出租車與專車各自錨定的市場錯開，讓它們之間“無架可打”。

“2.0版本”在哪里？

新政定格前的市場局面總體趨于平靜，但仍有暗流涌動。

因為前期回避價格戰(zhàn)而在行業(yè)內已經處于相對邊緣地位的易到用車，將70%的股權售予樂視，宣布將與樂視共同“在樂視生態(tài)的商業(yè)模式下創(chuàng)造免費專車”，但如何免費，尚未得見。

“免費”的措辭太過刺激，輿論擔憂這是一場新的“燒錢大戰(zhàn)”的先聲。

不過，在新政框范下，打價格戰(zhàn)操作難度明顯增大，更重要的是，價格戰(zhàn)已經過了時機，意義明顯削弱。

專車企業(yè)在一場混戰(zhàn)中成熟起來，而消費者同樣也獲得了長進。時間的跨度已經足以讓消費者理性地認知低價行為的短期性，以及在低價狀態(tài)下獲得優(yōu)質服務的不現實。專車已被官方與民間默認為高于出租車的出行選擇，如何體現其“高”，已經成為人們對專車競爭的“2.0版本”的共同期待。在價格補貼漸漸成為過去之后，要培養(yǎng)消費者對價格更高的專車的穩(wěn)定消費習慣，就必須真正了解他們心里究竟想什么。

“雷科技”是一家專門提供互聯網軟硬件產品測試體驗服務的企業(yè)，其CEO羅超表示，現在出租車市場不令人滿意，但目前的專車服務恐怕也無法徹底解決現存問題。

他在國內和美國使用專車，一樣都碰到司機惡意繞路的問題;在國內曾經因為不小心點了叫車，司機來電話后他馬上道歉，對方還追加短信予以指責，“他很可能就是個路怒族”。

作為一個互聯網的信徒，羅超保持了中立者角色。他認為，“專業(yè)分工才有專業(yè)服務”，兼職去做的大部分人缺乏服務者的心態(tài)，由于門檻很低，這家不做換一家。

“讓干A行的人用業(yè)余時間去干B行，一定不是最完美的解決方案?！彼f，“真正的服務者是對乘客有敬畏之心的，不要以為給你放個香薰、放本雜志就叫服務，那太表面了?！?/p>

在出行的中高端市場，消費者對價格的敏感度更低，對服務體驗則會要求更高，所以今后的“常態(tài)競爭”，或者叫競爭的“2.0版本”，自然是服務競爭。

神州專車董事長陸正耀對專車應有的位置作了清晰的闡述?！霸诠渤鲂畜w系里頭，最下端是公交和地鐵，中間夾層是拼車，再往上是出租車。專車應該是差異于這些產品之上的一個升級型產品?！?/p>

“神州和Uber、滴滴不一樣，它全部使用專業(yè)的運營車輛，與新政的要求比較相近?！?中國汽車流通協(xié)會常務理事賈新光說。

易觀智庫在2015年11月23日公布的第三季度中國專車用戶分析報告中指出，目前中國5家主要專車企業(yè)中，僅有神州專車和AA租車兩家為純B2C專車模式，滴滴出行、Uber和易到用車均為C2C混合專車模式。

“若未來專車行業(yè)的私家車準入限制設置過高，則意味著對政策風險的抵御能力較強的B2C專車模式將獲得更大先機?！?/p>

“先機”至少體現在，B2C模式的專車企業(yè)將更少經受政策定型的忐忑期的煎熬，而可以著手在服務上作文章。在專車新政征求意見稿公布之后的2015年11月初，神州推出了一項舉措：讓公司高管每個月當一天專車司機，并提交體驗感受和改進意見。被要求去當司機的人員包括神州專車總部所有總監(jiān)及總監(jiān)以上高管，各大區(qū)經理、分公司經理，以及運營主管等。

這種“上山下鄉(xiāng)”，是神州2015年11月份推出的旨在提升服務的“火鳳凰計劃”的一部分。在易觀智庫的報告中，神州專車表現出了業(yè)內最強的用戶黏性，陸正耀認為這正是對服務質量的一貫強調的結果。

與此同時，滴滴出行和Uber也已開始力推實體車站，提升用戶體驗，也被認為是為走向身份合法化而進行的建設性舉措。

不過，在新政最終定型之前，市場格局始終還在“浮游”，變數不可低估。