楊　嬋

(上海海事法院海商庭，上?！?00135)

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《中華人民共和國(guó)海商法》下“天災(zāi)、海難”免責(zé)抗辯在臺(tái)風(fēng)案中的適用

楊嬋

(上海海事法院海商庭，上海200135)

《中華人民共和國(guó)海商法》下的“天災(zāi)、海難”免責(zé)抗辯不應(yīng)等同于“不可抗力”抗辯。對(duì)臺(tái)風(fēng)免責(zé)抗辯的司法審查，“不可預(yù)見(jiàn)性”不應(yīng)作為決定因素，重點(diǎn)要審查海況的惡劣程度是否屬于正常的海上風(fēng)險(xiǎn)。風(fēng)力及持續(xù)時(shí)間、浪高及船舶噸位是兩組重要的指標(biāo)，能見(jiàn)度、橫搖角度以及本船及附近他船的受損程度等可以作為輔助指標(biāo)?！疤鞛?zāi)、海難”免責(zé)抗辯常與船舶適航性、管貨義務(wù)及管理和駕駛船舶過(guò)失等問(wèn)題交織在一起，在認(rèn)定海況是否構(gòu)成“天災(zāi)、海難”之后，還要進(jìn)一步審查因果關(guān)系，在多種原因共同作用的情況下，應(yīng)按照各原因力的比例判定責(zé)任承擔(dān)。

免責(zé)抗辯；不可預(yù)見(jiàn)性；類型化指標(biāo)

臺(tái)風(fēng)是航海中比較常見(jiàn)的嚴(yán)重自然災(zāi)害。船載貨物遭遇臺(tái)風(fēng)受損引發(fā)的海上貨物運(yùn)輸合同糾紛中，承運(yùn)人往往會(huì)援引《中華人民共和國(guó)海商法》(簡(jiǎn)稱《海商法》)第51條第1款第(3)項(xiàng)進(jìn)行抗辯。該項(xiàng)免責(zé)事由為“天災(zāi)，海上或者其他可航水域的危險(xiǎn)或者意外事故”(簡(jiǎn)稱“天災(zāi)、海難”免責(zé)條款)，吸收了《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國(guó)際公約》(簡(jiǎn)稱《海牙規(guī)則》)第4條第2款第3項(xiàng)和第4項(xiàng)中關(guān)于免責(zé)事由的規(guī)定，即“(c)海上或其他能航水域的災(zāi)難、危險(xiǎn)和意外事故”以及“(d)天災(zāi)”。下面通過(guò)一則典型案例*一審：(2012)滬海法商初字第1208號(hào)；二審：(2014)滬高民四(海)終字第119號(hào)?？础逗Ｉ谭ā废碌摹疤鞛?zāi)、海難”免責(zé)抗辯的具體適用。

2011年4月,船東莫曼斯科將“尤利”輪以定期租船方式出租給案外人K公司。2011年4月7日，K公司將“尤利”輪以定期租船方式轉(zhuǎn)租給案外人香港恒鑫公司。該兩份定期租船合同為背靠背簽訂，條款一致。涉案航次時(shí)，香港恒鑫公司將“尤利”輪以航次租船方式出租給上海恒鑫，上海恒鑫又以航次租船方式出租給上海捷喜。2011年5月23日，上海捷喜與中聯(lián)國(guó)貿(mào)簽訂《印度履帶吊項(xiàng)目年度運(yùn)輸協(xié)議》，約定由上海捷喜承運(yùn)中聯(lián)國(guó)貿(mào)2011年度履帶吊運(yùn)輸業(yè)務(wù)。涉案貨物由上海捷喜以自己名義向船方交付。

2011年7月30日，“尤利”輪到達(dá)涉案航次的第二裝貨港上海港開(kāi)始裝貨作業(yè)，由上海恒鑫負(fù)責(zé)涉案貨物的裝卸、綁扎和系固，至8月3日0500UTC*UTC是協(xié)調(diào)世界時(shí)，與格林尼治標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間GMT的誤差可以忽略，均比北京時(shí)間晚8小時(shí)。裝貨完成。涉案五臺(tái)履帶吊被分別裝載于2號(hào)、3號(hào)和4號(hào)貨艙的二層?？紤]到臺(tái)風(fēng)“梅花”將正面襲擊上海地區(qū)，“尤利”輪于8月5日前往濟(jì)州島方向避臺(tái)。8月6日至7日，“尤利”輪近距離遭遇臺(tái)風(fēng)“梅花”，航海日志記載、船上拍攝的視頻、船員證詞以及“尤利”輪向船東莫曼斯科實(shí)時(shí)進(jìn)行的“四小時(shí)報(bào)告”顯示：8月6日0400UTC，“船員加上的鏈條已無(wú)法發(fā)揮作用”“2號(hào)艙蓋上貨堆可能倒塌，考慮到船員的安全問(wèn)題，此時(shí)不能對(duì)該堆貨堆進(jìn)行加固”；0800UTC，“2號(hào)艙蓋上貨物在船舶橫搖的作用下發(fā)生位移”；0900UTC，“甲板船員在大副的指導(dǎo)下系固2號(hào)艙艙蓋上的甲板貨物”；1600UTC，“甲板船員已完成甲板貨物的系固”；1620UTC，2號(hào)貨艙艙蓋上大部分甲板貨物落海，船舶受損；1650UTC，1號(hào)和3號(hào)貨艙艙蓋上甲板貨物落海，5號(hào)貨艙艙蓋上部分甲板貨物散落；2120UTC連接在甲板上的吊鉤在共振橫搖中斷裂，船吊2A的吊臂隨船艙一起轉(zhuǎn)向右側(cè)；2400UTC頻繁遭遇暴風(fēng)，風(fēng)力計(jì)停留在36米/秒(12級(jí)近13級(jí))的最大刻度上，無(wú)法準(zhǔn)確測(cè)量風(fēng)力級(jí)別，船舶速度不時(shí)降至0節(jié)；8月7日0400UTC，每5-10分鐘遭遇一次暴風(fēng)，船舶橫搖幅度達(dá)40-45°(最高達(dá)50°)，船速降至0節(jié)，“由于激浪，在半個(gè)小時(shí)不能擺脫船舷共振搖擺狀態(tài)”；0425UTC，4號(hào)貨艙艙蓋上甲板貨物幾乎全部落海；5號(hào)貨艙艙蓋上貨物完全倒塌跌落，浪高12米，風(fēng)速超過(guò)50米/秒(15級(jí)近16級(jí))。8月6日下午至8月7日中午，“尤利”輪不時(shí)改變主機(jī)速度和航向以避免共振橫搖。8月7日0601時(shí)，“尤利”輪船長(zhǎng)通過(guò)電子郵件告知K公司、上海恒鑫及莫曼斯科，1至4號(hào)貨艙艙蓋上甲板貨物落海丟失，5號(hào)貨艙蓋上貨物部分損壞，并造成船舶損壞。8月9日，上海恒鑫指示“尤利”輪開(kāi)往廈門港。“尤利”輪在廈門港停泊期間，部分貨物利益方的檢驗(yàn)人員登輪進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)查勘。8月24日，根據(jù)案外人三一重工股份有限公司申請(qǐng)，廈門海事法院扣押了“尤利”輪。根據(jù)中聯(lián)國(guó)貿(mào)的申請(qǐng)，“尤利”輪于2011年10月31日被繼續(xù)扣押。因無(wú)法取得當(dāng)?shù)睾ｊP(guān)的許可，涉案貨物未能在廈門港卸貨檢驗(yàn)。中聯(lián)國(guó)貿(mào)雖表示反對(duì)，“尤利”輪于2011年11月2日被解除扣押后離開(kāi)廈門港繼續(xù)駛往印度。2013年12月30日，蘇黎世中國(guó)、平安湖南和陽(yáng)光湖南三家保險(xiǎn)公司以其已取得代位求償權(quán)為由，申請(qǐng)作為本案共同原告參加訴訟。2014年1月3日，法院依法裁定準(zhǔn)許。

在該案中，四原告認(rèn)為，涉案貨損是由于貨物積載配載、系固綁扎不當(dāng)，即承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人管貨不當(dāng)所導(dǎo)致，為此訴請(qǐng)三被告連帶賠償各項(xiàng)損失共計(jì)2300余萬(wàn)元。三被告提出承運(yùn)人身份認(rèn)定、損失金額合理性等多項(xiàng)抗辯。其中，關(guān)于事發(fā)時(shí)的天氣情況，三被告分別提出“極端天氣”“惡劣海況”“不可抗力”“天災(zāi)”等抗辯意見(jiàn)。

法院經(jīng)審理認(rèn)為：綜合在案證據(jù)可以認(rèn)定，因近距離遭遇臺(tái)風(fēng)“梅花”，“尤利”輪當(dāng)時(shí)長(zhǎng)時(shí)間遭遇了12級(jí)以上風(fēng)力、船舶橫搖35度以上的惡劣海況。其惡劣程度已非屬正常的海上風(fēng)險(xiǎn)，足以構(gòu)成中國(guó)海商法下“天災(zāi)”性質(zhì)的“海上風(fēng)險(xiǎn)”，由此造成的損失，承運(yùn)人依法可以享受免責(zé)。此外，在臺(tái)風(fēng)已經(jīng)有明顯的轉(zhuǎn)向趨勢(shì)時(shí)，船長(zhǎng)決定向東北濟(jì)州島方向離港避臺(tái)是不夠謹(jǐn)慎的，在避臺(tái)決策上有過(guò)失，但屬于船長(zhǎng)在駕駛或者管理船舶中的過(guò)失，依法亦可免責(zé)。此外，雖然臺(tái)風(fēng)“梅花”帶來(lái)的惡劣海況系涉案貨損的最主要的和決定性的原因，但綁扎系固的缺陷使綁扎系統(tǒng)在惡劣海況面前更加容易受到損壞甚至提前崩潰，加重貨損程度，因此認(rèn)定涉案貨損是由于綁扎系固的缺陷以及船舶遭遇惡劣海況的共同原因造成的，并酌定造成涉案貨損的80%的原因力為惡劣海況，綁扎系固的缺陷占20%。雖然綁扎系固工作由上海恒鑫負(fù)責(zé)，但基于合同相對(duì)性原則以及承運(yùn)人對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)的法律規(guī)定，應(yīng)當(dāng)由上海捷喜作為涉案運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人先行向貨方承擔(dān)賠償責(zé)任。最終判定上海捷喜對(duì)貨損承擔(dān)20%的賠償責(zé)任，而船東莫曼斯科免責(zé)。

一審宣判后，四原告和上海捷喜提出上訴。2015年11月12日，上海市高級(jí)人民法院作出二審判決，駁回上訴，維持原判。

一、各航運(yùn)大國(guó)對(duì)“天災(zāi)、海難”免責(zé)抗辯的態(tài)度

關(guān)于構(gòu)成“天災(zāi)、海難”是否要求“可預(yù)見(jiàn)”，各航運(yùn)大國(guó)主要有兩派觀點(diǎn)：一種是強(qiáng)調(diào)海上風(fēng)險(xiǎn)的不可預(yù)測(cè)性；另一種是不考慮是否“可預(yù)見(jiàn)”，而是強(qiáng)調(diào)具體事實(shí)，是否承運(yùn)人經(jīng)謹(jǐn)慎處理(即不存在不適航以及管貨過(guò)失)仍無(wú)法避免的事故。[1]

一派是以美國(guó)和加拿大為代表的狹義說(shuō)，對(duì)“不可預(yù)見(jiàn)”性要求嚴(yán)格。美國(guó)判例始終強(qiáng)調(diào)海難的“不可預(yù)見(jiàn)”(unforeseen)與“不可預(yù)防”(could not be guarded)，特別是對(duì)“不可預(yù)見(jiàn)”性的要求十分嚴(yán)格，導(dǎo)致這項(xiàng)免責(zé)很難成立。很多著名判例認(rèn)定冬季橫渡大西洋發(fā)生貨損，10～11級(jí)大風(fēng)也不能算是“不可預(yù)見(jiàn)”，承運(yùn)人不能主張“海難”免責(zé)*Edmond Weil v. American West African Line 147 F.2d.363(2 Cir.1945).Tuxpan Lim.Procs.1991 AMC 2432 at p.2438(S.D.N.Y.1991)；Thyssen Inc. v. S/S Eurounity 21 F.3d 533(2 Cir. 1994).。加拿大法院與美國(guó)法院對(duì)“海難”的判法歷來(lái)很接近。在1987年的Kruger案*Kruger Inc. v. Baltic Shipping Co.[1988]1 F.C.262 p.280.中，1982年2月，一艘滾裝船Mekhanik Tarasov輪在大西洋航行中，遇12級(jí)風(fēng)、18米高巨浪沉沒(méi)。專家證明該海域過(guò)去的十年中出現(xiàn)過(guò)三次12級(jí)風(fēng)浪。加拿大聯(lián)邦法院的法官認(rèn)為：“該等12級(jí)風(fēng)絕非不尋常，北大西洋的狂風(fēng)暴雨是出名的，而海員對(duì)此種頻繁出現(xiàn)的風(fēng)暴是熟知的。鑒于該風(fēng)暴在該年預(yù)定的越洋航程中是可以預(yù)見(jiàn)的及可以防避的事故，駁回承運(yùn)人海上危險(xiǎn)的抗辯?！?/p>

另一派是以澳大利亞為代表的廣義說(shuō)，在認(rèn)定“海難”時(shí)不考慮可預(yù)見(jiàn)問(wèn)題。早期的Gamlen案就認(rèn)為“可以合理地預(yù)見(jiàn)并加以防范的海洋天氣條件可以構(gòu)成海難”*Shipping Corporation of India Ltd v. Gamlen Chemical Co (A/Asia) Pty Ltd (1980) 147 CLR 142.。此后非常著名的是澳大利亞高等法院在1998年10月22日對(duì)大中國(guó)五金工業(yè)公司訴馬來(lái)西亞國(guó)際運(yùn)輸公司案*Great China Metal Industries Co Ltd v. Malaysian International Shipping Corp Bhd[1999] 1 Lloyd’s Rep.512；1999 A.M.C.427.作出的判決。這篇洋洋灑灑的判決回顧了《海牙規(guī)則》的歷史、普通法下“海難”概念的沿革、《海牙規(guī)則》的結(jié)構(gòu)，審視了Gamlen案中確立的澳大利亞對(duì)“海難”的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，也考慮了英國(guó)、加拿大和美國(guó)的相關(guān)判例。6位法官*該案采取“A full Court”方式審理，應(yīng)由高等法院的全體7名法官共同審理，但由于開(kāi)庭時(shí)首席法官已經(jīng)宣布退休意愿，因此沒(méi)有參與審理，實(shí)際由6名法官審理。一致認(rèn)為，即使是已被合理預(yù)見(jiàn)或預(yù)報(bào)的天氣狀況也可能構(gòu)成“海難”，并認(rèn)為在這個(gè)意義上，美國(guó)和加拿大所采納的對(duì)“海難”較為狹窄的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)是錯(cuò)誤的。高等法院不贊同將“海難”限定為只適用于完全無(wú)法預(yù)見(jiàn)或者無(wú)法預(yù)報(bào)的情況，這樣將使克盡職責(zé)使船舶適航的義務(wù)轉(zhuǎn)變?yōu)榻^對(duì)適航的義務(wù)，有悖于《海牙規(guī)則》的發(fā)展歷史。他們認(rèn)為惡劣天氣是否可預(yù)見(jiàn)，在判斷船舶適航性、管船義務(wù)以及合理綁扎等問(wèn)題時(shí)至關(guān)重要，但在認(rèn)定是否構(gòu)成“海難”時(shí)不應(yīng)考慮，這樣更符合《海牙規(guī)則》的歷史、規(guī)則的各種原始文本以及該項(xiàng)抗辯在規(guī)則整體中的地位。總之，在澳大利亞高等法院看來(lái)，認(rèn)定是否構(gòu)成“海難”的關(guān)鍵，不在于惡劣天氣是否可以合理預(yù)見(jiàn)，而在于海上事故是否是偶然的、意外的和突然的。在此基礎(chǔ)上，再進(jìn)一步審查海上事故是否導(dǎo)致貨損的有效原因。

目前中國(guó)海事司法實(shí)踐中多采納第一種觀點(diǎn)。部分案件中，承運(yùn)人同時(shí)提出《海商法》中的“天災(zāi)、海難”以及《中華人民共和國(guó)合同法》(簡(jiǎn)稱《合同法》)中的“不可抗力”兩項(xiàng)免責(zé)事由，而法院也基本將“天災(zāi)、海難”免責(zé)等同于“不可抗力”免責(zé)進(jìn)行審查，認(rèn)為承運(yùn)人主張“天災(zāi)、海難”免責(zé)抗辯，必須證明遭遇的惡劣天氣是不能預(yù)見(jiàn)、不能避免并不能克服的*參見(jiàn)上海明楨進(jìn)出口貿(mào)易有限公司訴太平船務(wù)(私人)有限公司海上貨物運(yùn)輸合同糾紛案、贊莫銳克斯中國(guó)有限公司訴中波輪船股份公司海上貨物運(yùn)輸合同糾紛案、中國(guó)太平洋財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司上海分公司訴經(jīng)偉太平洋班輪公司等海上貨物運(yùn)輸合同賠償糾紛案、中國(guó)平安財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司北京分公司訴智利航運(yùn)國(guó)際有限公司海上貨物運(yùn)輸合同糾紛案、山東淄博通宇新材料有限公司等訴永興航運(yùn)有限公司等海上貨物運(yùn)輸合同損害賠償糾紛案等。。有的案件中，法院明確提出“所謂‘天災(zāi)’屬于不可抗力的范疇，系指不能預(yù)見(jiàn)、不能避免并不能克服的自然現(xiàn)象，即使涉案貨損事故發(fā)生的當(dāng)時(shí)確實(shí)存在海上惡劣天氣，但未能充分舉證證明這種海上惡劣天氣已經(jīng)構(gòu)成中國(guó)《海商法》上具有特定含義的‘天災(zāi)’，即涉案貨損事故達(dá)到了不能預(yù)見(jiàn)、不能避免并不能克服的程度”*參見(jiàn)思瑪特有限公司訴陽(yáng)明海運(yùn)股份有限公司等海上貨物運(yùn)輸合同糾紛案。。此外，由于缺乏相關(guān)立法和司法解釋以及權(quán)威案例作指引，法院在認(rèn)定是否構(gòu)成“天災(zāi)、海難”時(shí)具有較大的自由裁量權(quán)，一定程度上存在舉證標(biāo)準(zhǔn)不夠明晰和執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)不夠統(tǒng)一的問(wèn)題。

二、“天災(zāi)、海難”免責(zé)抗辯司法審查思路的關(guān)鍵點(diǎn)

(一)“天災(zāi)、海難”免責(zé)不應(yīng)混同于“不可抗力”免責(zé)

航?；顒?dòng)自產(chǎn)生以來(lái)就是帶有特殊風(fēng)險(xiǎn)的行業(yè)。隨著科技和造船工業(yè)的發(fā)展，海運(yùn)行業(yè)的危險(xiǎn)性有所降低，但依然不容忽視?！逗Ｉ谭ā分兴忻鞯氖豁?xiàng)承運(yùn)人免責(zé)事由正是對(duì)海上特殊風(fēng)險(xiǎn)的回應(yīng)。根據(jù)法律適用原則，海事海商糾紛應(yīng)當(dāng)依照“特別法優(yōu)于一般法”以及“用盡海商法原則”，對(duì)于《海商法》有特別規(guī)定的問(wèn)題，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先適用《海商法》的規(guī)定，而承運(yùn)人免責(zé)事項(xiàng)是《海商法》中最為典型的特別規(guī)定之一，在此問(wèn)題上并無(wú)普通民法相關(guān)規(guī)定的適用空間。在缺乏有權(quán)解釋的情況下，若將“天災(zāi)、海難”免責(zé)直接等同于“不可抗力”免責(zé)，則僅在形式上“優(yōu)先適用”了《海商法》，其實(shí)質(zhì)則是適用《合同法》?！逗Ｉ谭ā返牧⒎Y源不同于《合同法》，前者是以立法當(dāng)時(shí)“海運(yùn)方面的國(guó)際公約為基礎(chǔ)，吸收體現(xiàn)國(guó)際航運(yùn)慣例的民間規(guī)則，借鑒有廣泛影響的標(biāo)準(zhǔn)合同”,[2]受英國(guó)法的影響很深。而《合同法》主要吸收借鑒的是大陸法系國(guó)家的立法技術(shù)，因此《海商法》與《合同法》下的免責(zé)條款是相互獨(dú)立、自成體系的。在司法實(shí)踐中將二者混同適用，忽略了《海商法》下免責(zé)條款的獨(dú)立性特征。

此外，在中國(guó)司法實(shí)踐中并無(wú)區(qū)分“天災(zāi)”與“海難”的必要。對(duì)“天災(zāi)”和“海難”所作區(qū)別基本都出現(xiàn)在國(guó)外相關(guān)的案例和論文中，“天災(zāi)”通常是指無(wú)法抵御的直接造成貨損的自然現(xiàn)象；“海難”則僅限于海上危險(xiǎn)，不包括陸地運(yùn)輸或其他任何方式運(yùn)輸同樣可能遭遇的危險(xiǎn)。比如英國(guó)南安普頓大學(xué)海商法研究中心榮譽(yù)退休教授約翰·F·威爾遜認(rèn)為，“海難”免責(zé)條款涵蓋范圍比“天災(zāi)”更廣，它適用于無(wú)法通過(guò)合理措施給予避免的海上或海上航行特有的風(fēng)險(xiǎn)所導(dǎo)致的任何貨損；另一方面，本免責(zé)條款僅限于海上危險(xiǎn)，而不包括陸地運(yùn)輸或其他任何方式運(yùn)輸同樣可能遭遇的危險(xiǎn)。因此，不同于“天災(zāi)”，“海難”不適用于因下雨、閃電或火災(zāi)導(dǎo)致的損害。[3]實(shí)踐中“天災(zāi)”或“海難”有時(shí)很難區(qū)分，有時(shí)相互交織，比如臺(tái)風(fēng)，嚴(yán)格說(shuō)來(lái)可能構(gòu)成的是“天災(zāi)”，臺(tái)風(fēng)帶來(lái)的“臺(tái)風(fēng)浪”則屬于“海難”范疇，然而貨損是風(fēng)與浪的相互作用造成的。中國(guó)司法實(shí)踐以及學(xué)界中對(duì)二者區(qū)別也鮮有深入闡述。鑒于中國(guó)《海商法》將《海牙規(guī)則》中的兩項(xiàng)免責(zé)事由合并為一項(xiàng)，因此確無(wú)必要糾結(jié)于將某一惡劣海況定性為“天災(zāi)”還是“海難”。

(二)“天災(zāi)、海難”的認(rèn)定不應(yīng)強(qiáng)調(diào)“不可預(yù)見(jiàn)性”

在認(rèn)定“天災(zāi)、海難”時(shí)澳大利亞法官的審理思路值得借鑒，即不應(yīng)強(qiáng)調(diào)“不可預(yù)見(jiàn)性”。因臺(tái)風(fēng)雖有預(yù)報(bào)，但不能被準(zhǔn)確預(yù)見(jiàn)，仍屬典型的海上特殊風(fēng)險(xiǎn)，臺(tái)風(fēng)被預(yù)見(jiàn)的程度可能會(huì)影響船舶適航性以及管船或管貨過(guò)失的認(rèn)定，但不應(yīng)影響是否構(gòu)成“天災(zāi)、海難”的認(rèn)定；船舶適航且船長(zhǎng)船員采取的避臺(tái)措施不存在管貨過(guò)失的，承運(yùn)人應(yīng)可享受“天災(zāi)、海難”免責(zé)。第一，臺(tái)風(fēng)可被預(yù)見(jiàn)，但并不能被準(zhǔn)確預(yù)見(jiàn)。以當(dāng)今的科學(xué)技術(shù)，雖然可以對(duì)臺(tái)風(fēng)進(jìn)行預(yù)報(bào)，但對(duì)臺(tái)風(fēng)的位置、進(jìn)路、速度的預(yù)報(bào)往往有誤差，甚至是較大的誤差。航海上接收到的臺(tái)風(fēng)預(yù)報(bào)通常用概率誤差圓來(lái)表示誤差。臺(tái)風(fēng)還經(jīng)常出現(xiàn)迷走、打轉(zhuǎn)、轉(zhuǎn)向等動(dòng)態(tài)，使預(yù)報(bào)誤差增大。例如2010年的臺(tái)風(fēng)“圓規(guī)”，最后一刻移動(dòng)路徑東移百余公里，使上海有驚無(wú)險(xiǎn)，而此次預(yù)報(bào)在氣象部門看來(lái)仍在誤差范圍之內(nèi)。可見(jiàn)，臺(tái)風(fēng)強(qiáng)度和路徑瞬息萬(wàn)變，雖然可以被預(yù)見(jiàn)，但并不能被準(zhǔn)確預(yù)見(jiàn)。更何況船上通常每6小時(shí)才接收一次天氣預(yù)報(bào)，信息具有一定滯后性。預(yù)報(bào)誤差和信息滯后足以嚴(yán)重影響船舶避臺(tái)決策的效果，因此審判實(shí)踐中不宜在“可預(yù)見(jiàn)”問(wèn)題上對(duì)船方過(guò)于苛刻。第二，臺(tái)風(fēng)雖有一定規(guī)律可循，但避臺(tái)措施有限。根據(jù)長(zhǎng)期的臺(tái)風(fēng)歷史記錄資料，臺(tái)風(fēng)在各月份移動(dòng)路徑、轉(zhuǎn)向點(diǎn)、登陸點(diǎn)和打轉(zhuǎn)地區(qū)等有一定規(guī)律可循。船長(zhǎng)在避臺(tái)決策上形成的基本共識(shí)是，把自己放在最不利的位置上，用增大安全系數(shù)的辦法，盡可能地避開(kāi)臺(tái)風(fēng)影響圈。即便如此，船舶能做的仍然十分有限，比如根據(jù)當(dāng)下接收到的信息修改航線或者選擇拋錨避臺(tái)的地點(diǎn)，提前將船上所有的鎖具、綁扎、救生設(shè)備進(jìn)行加強(qiáng)系固，確保所有水密門、出氣口關(guān)閉，大風(fēng)浪來(lái)襲時(shí)，要爭(zhēng)取使船舶頂風(fēng)頂浪，避免共振橫搖等。以上避臺(tái)抗臺(tái)措施有可能涉及船舶是否適航、是否存在駕駛船舶過(guò)失、管船過(guò)失或管貨過(guò)失的問(wèn)題，從而對(duì)承運(yùn)人責(zé)任產(chǎn)生影響，但對(duì)海況是否惡劣到構(gòu)成“天災(zāi)”或者“海難”沒(méi)有影響。有觀點(diǎn)認(rèn)為，臺(tái)風(fēng)預(yù)報(bào)有誤差以及臺(tái)風(fēng)具有可能會(huì)突然轉(zhuǎn)向的特點(diǎn)是航海常識(shí)，船長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)知道。但是，這種常識(shí)對(duì)于避免海上特殊風(fēng)險(xiǎn)并無(wú)太大實(shí)質(zhì)意義。商船不可能因?yàn)榕_(tái)風(fēng)預(yù)報(bào)有一定的誤差或者臺(tái)風(fēng)有轉(zhuǎn)向的危險(xiǎn)而早早地避臺(tái)不出，此種做法既不經(jīng)濟(jì)，也不現(xiàn)實(shí)。港口不允許船舶滯港，臺(tái)風(fēng)登陸點(diǎn)附近的港口為保港口設(shè)施安全，也往往會(huì)選擇關(guān)閉港口，不接受船舶進(jìn)港。第三，“可預(yù)見(jiàn)性”問(wèn)題上的立場(chǎng)實(shí)質(zhì)是司法政策導(dǎo)向的選擇問(wèn)題。如前所述，關(guān)于“天災(zāi)、海難”認(rèn)定中的“可預(yù)見(jiàn)性”問(wèn)題，國(guó)際上有不同認(rèn)識(shí)。究其實(shí)質(zhì)，是司法政策導(dǎo)向的選擇問(wèn)題。澳大利亞高等法院的Callinan法官曾經(jīng)說(shuō)過(guò)，雖然不應(yīng)該采用沙文主義，但是必須牢記的是澳大利亞是個(gè)出口大國(guó)。本國(guó)的司法原則將對(duì)他國(guó)司法下船貨利益的平衡產(chǎn)生影響。[4]中國(guó)既是貨主國(guó)也是船東國(guó)，還是造船大國(guó)，我們具有平衡船貨各方利益的天然基因。[5]中國(guó)是世界上少數(shù)幾個(gè)受臺(tái)風(fēng)影響嚴(yán)重的國(guó)家之一，甚至有說(shuō)法稱中國(guó)沿海是世界上臺(tái)風(fēng)發(fā)生率最高的海域，但《海商法》實(shí)施后的二十年間，承運(yùn)人以“天災(zāi)、海難”免責(zé)抗辯成功的案件鮮有耳聞。在“可預(yù)見(jiàn)性”問(wèn)題上，澳大利亞的立場(chǎng)值得借鑒，在認(rèn)定“天災(zāi)”或“海難”時(shí)不考慮是否已接受到天氣預(yù)報(bào)，或者對(duì)“不能預(yù)見(jiàn)”進(jìn)行限縮性解釋，即認(rèn)為“不能預(yù)見(jiàn)”應(yīng)包括完全的不能預(yù)見(jiàn)和不能準(zhǔn)確預(yù)見(jiàn)。值得一提的是，威爾遜教授的權(quán)威教材對(duì)此持相同觀點(diǎn)，認(rèn)為“本免責(zé)條款的適用并不要求天氣條件是極端或不可預(yù)見(jiàn)的”。[3]

三、臺(tái)風(fēng)案中“天災(zāi)、海難”事實(shí)認(rèn)定審查標(biāo)準(zhǔn)的類型化

臺(tái)風(fēng)是否構(gòu)成“天災(zāi)”或者“海難”歸根到底還是事實(shí)認(rèn)定問(wèn)題。通過(guò)本案審理，可總結(jié)出需要考慮的主要因素有以下幾個(gè)方面。

(一)風(fēng)力及持續(xù)時(shí)間

事發(fā)時(shí)船舶遭受的風(fēng)力大小及其持續(xù)時(shí)間是判斷海況惡劣程度的最重要指標(biāo)之一。最為常見(jiàn)的證據(jù)是航海日志和海事聲明，除非有充分的相反證據(jù)，航海日志的記錄應(yīng)當(dāng)?shù)玫匠浞肿鹬?，但需要注意的是，一方面，航海日志和海事聲明?shí)際上都是船員的陳述和記載，另一方面，船員陳述或記載的風(fēng)力是其根據(jù)海況憑經(jīng)驗(yàn)判斷的，且感知的是相對(duì)風(fēng)速，即船舶的航行風(fēng)與自然風(fēng)的合成方向與風(fēng)速，很有可能與實(shí)際情況存在誤差，不宜單獨(dú)作為定案依據(jù)。因此，這兩份證據(jù)中記載的風(fēng)力情況可能會(huì)比實(shí)際略大。手機(jī)的普及使船員當(dāng)場(chǎng)拍攝視頻記錄實(shí)際海況成為可能。如有相關(guān)視頻資料，可以請(qǐng)有航海實(shí)務(wù)經(jīng)驗(yàn)的專家通過(guò)觀察海面和能見(jiàn)度情況判斷實(shí)際風(fēng)力，形成佐證。比如當(dāng)海面有白沫、影響能見(jiàn)度的，可以判斷風(fēng)力達(dá)到了11級(jí)或以上。

特別需要注意的是，船舶所處的臺(tái)風(fēng)風(fēng)圈級(jí)別不能準(zhǔn)確證明船舶遭受的風(fēng)力情況。首先，根據(jù)云圖特點(diǎn)推算的風(fēng)圈半徑的不確定性很大。其次，受地球自轉(zhuǎn)的影響，臺(tái)風(fēng)通常都不是對(duì)稱的同心圓結(jié)構(gòu)，處于7級(jí)大風(fēng)圈右半圓的船舶很可能已位于10級(jí)大風(fēng)圈邊緣甚至內(nèi)側(cè)。再次，氣象部門發(fā)布的臺(tái)風(fēng)風(fēng)圈半徑以及對(duì)風(fēng)力的預(yù)報(bào)級(jí)別，采用的是平均風(fēng)速值標(biāo)準(zhǔn)，而現(xiàn)實(shí)中的風(fēng)總是忽大忽小地變化即陣風(fēng)*所謂“陣風(fēng)”，是指在給定的某一段時(shí)間內(nèi)的風(fēng)速的平均值，中國(guó)的測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)是3秒內(nèi)的平均風(fēng)速，因此陣風(fēng)仍不是最大風(fēng)速。在中國(guó)氣象局觀測(cè)規(guī)范中，以正點(diǎn)前2分鐘至正點(diǎn)內(nèi)的平均風(fēng)速作為該正點(diǎn)的風(fēng)速。與美國(guó)、日本采用的標(biāo)準(zhǔn)不同，因此不同國(guó)家預(yù)報(bào)結(jié)果有所誤差?！瓣囷L(fēng)因子”是指最大瞬時(shí)風(fēng)速與平均風(fēng)速的比值。。船位所處海域有實(shí)測(cè)資料的固然好，這是最強(qiáng)有力的直接證據(jù)。但是很多海域是沒(méi)有實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的。為了評(píng)估船舶遇到的陣風(fēng)風(fēng)力等級(jí)，首先利用海島站資料確定船舶所處位置的陣風(fēng)與平均風(fēng)的陣風(fēng)因子，然后通過(guò)衛(wèi)星資料反演海面風(fēng)場(chǎng)確定船舶所處位置的平均風(fēng)速，在此基礎(chǔ)上估算出船舶所處位置的陣風(fēng)風(fēng)速。這項(xiàng)工作是需要專業(yè)設(shè)備和專業(yè)人員才能完成的，可委托氣象局或者臺(tái)風(fēng)研究中心等機(jī)構(gòu)完成。但是通過(guò)風(fēng)場(chǎng)反演只能推算出一天4個(gè)固定時(shí)間點(diǎn)的平均風(fēng)速，不能精確到事故發(fā)生時(shí)。另外，實(shí)際風(fēng)力大于反演結(jié)果的可能性很大，可以說(shuō)反演結(jié)果是偏保守的。通常來(lái)說(shuō)，陣風(fēng)的級(jí)數(shù)會(huì)比平均風(fēng)速大40%左右，即高出1～2級(jí)，即航海日志中記錄的風(fēng)力等級(jí)如大于反演的結(jié)果1～2級(jí)即為正常。因此可以用風(fēng)場(chǎng)反演結(jié)果印證航海日志和海事聲明的可信度。關(guān)于多大的風(fēng)力屬于災(zāi)害性的問(wèn)題，對(duì)此不能一概而論，與船舶大小及其本身的抗風(fēng)能力(船型、穩(wěn)性、強(qiáng)度等)有關(guān)。對(duì)集裝箱輪而言，陣風(fēng)8級(jí)在海上仍屬比較常見(jiàn)的，而陣風(fēng)10級(jí)以上時(shí)海況確屬比較惡劣，可考慮適用“天災(zāi)、海難”免責(zé)的可能性。在考慮風(fēng)力大小的危害性影響時(shí)，應(yīng)當(dāng)同時(shí)關(guān)注的附加因素是風(fēng)力的持續(xù)時(shí)間。一方面是增強(qiáng)對(duì)海況惡劣程度的內(nèi)心確信；另一方面，如果船舶不能抵御持續(xù)時(shí)間很短的強(qiáng)風(fēng)，則可能要影響對(duì)其適航性的判斷。

(二)浪高及船舶噸位

浪高與風(fēng)力大小直接相關(guān)，是反映海況惡劣程度的另外一個(gè)重要指標(biāo)。在考慮浪高因素的危害性影響時(shí)，船舶噸位是應(yīng)當(dāng)同時(shí)關(guān)注的附加因素。根據(jù)航海實(shí)務(wù)經(jīng)驗(yàn)，6米以上波高的海浪對(duì)航行在海洋上的絕大多數(shù)船只已構(gòu)成威脅，即使是在大洋航行的巨輪，波高7～8米的狂浪和波高超過(guò)9米的狂濤對(duì)其而言亦屬災(zāi)害性海浪。[6]船員在航海日志中記錄的浪高數(shù)據(jù)，也是根據(jù)其經(jīng)驗(yàn)判斷而成，船舶駕駛艙與海面的垂直落差不同，可能會(huì)對(duì)視覺(jué)效果產(chǎn)生影響。有當(dāng)事人提供過(guò)由國(guó)家海洋局東海預(yù)報(bào)中心出具的風(fēng)力波高分析報(bào)告，報(bào)告采集事發(fā)海域最近的大型浮標(biāo)的風(fēng)浪實(shí)況數(shù)據(jù)，再結(jié)合附近國(guó)家和地區(qū)氣象部門提供的海浪實(shí)況分析圖，在考慮臺(tái)風(fēng)結(jié)構(gòu)不對(duì)稱性的基礎(chǔ)上，對(duì)比船舶在特定時(shí)間點(diǎn)與臺(tái)風(fēng)中心的距離及兩個(gè)浮標(biāo)的位置關(guān)系，推算出船舶遭遇的風(fēng)浪大小，不失為當(dāng)事人舉證或者法院取證的一個(gè)路徑。

(三)其他參考指標(biāo)

還有一些指標(biāo)可以在判斷海況惡劣程度時(shí)考慮。較為常見(jiàn)的有能見(jiàn)度、橫搖角度以及本船及附近他船的受損程度等，但航海日志中的能見(jiàn)度同樣是船員憑經(jīng)驗(yàn)估算的。橫搖角度受船舶自身船型設(shè)計(jì)，載貨情況變化導(dǎo)致的重心高度、吃水變化，是否處于共振(諧搖)等影響較大，而且事發(fā)時(shí)實(shí)際的橫搖角度是很難用證據(jù)加以固定的(鐘表式的橫傾儀上指示最大橫傾角度的紅色指針是可以復(fù)位的)。而船舶受損情況與船舶老舊程度、設(shè)施維護(hù)保養(yǎng)情況也有很大關(guān)系。這些指標(biāo)可以幫助法官審查其他證據(jù)的證明力，強(qiáng)化其內(nèi)心確信，但在證據(jù)鏈條中不宜賦予過(guò)高權(quán)重。

對(duì)于有些案例中考慮的地區(qū)和季節(jié)因素，比如特定海域特定季節(jié)惡劣海況高發(fā)的情況，雖然不是認(rèn)定是否構(gòu)成“天災(zāi)、海難”的直接因素，但因其會(huì)影響到對(duì)船舶開(kāi)航前和開(kāi)航時(shí)是否適航以及貨物綁扎是否適合該預(yù)定航線可預(yù)見(jiàn)風(fēng)險(xiǎn)的認(rèn)定，故在審理過(guò)程中也應(yīng)加以考慮。

四、結(jié)語(yǔ)

對(duì)“天災(zāi)、海難”免責(zé)抗辯的審查標(biāo)準(zhǔn)上，澳大利亞路徑值得借鑒，“不可預(yù)見(jiàn)性”不應(yīng)作為決定因素，重點(diǎn)要審查船舶遭遇的海況惡劣程度是否構(gòu)成《海商法》下的“天災(zāi)”或者“海難”，風(fēng)力及持續(xù)時(shí)間、浪高及船舶噸位是兩組重要的指標(biāo)，能見(jiàn)度、橫搖角度以及本船及附近他船的受損程度等可以作為輔助指標(biāo)。因此在臺(tái)風(fēng)案的審理過(guò)程中，航運(yùn)以及氣象學(xué)方面的知識(shí)對(duì)于事實(shí)認(rèn)定結(jié)果影響很大，這就要求海事法官掌握一些基本的航運(yùn)和氣象學(xué)知識(shí)，并且有效借助技術(shù)專家的力量，以便明晰審理方向，從當(dāng)事人提交的各種證據(jù)材料和專家意見(jiàn)中找到支持內(nèi)心確信的證據(jù)鏈條。此外，“天災(zāi)、海難”免責(zé)抗辯常與船舶適航性、管貨義務(wù)及管理和駕駛船舶過(guò)失等問(wèn)題交織在一起。因承運(yùn)人對(duì)船長(zhǎng)船員的管理和駕駛船舶過(guò)失依法也可免責(zé)，因此一旦認(rèn)定惡劣天氣構(gòu)成“天災(zāi)”或“海難”的，則需進(jìn)一步審查惡劣海況是否是造成貨損的決定性原因，也就是要排除船舶不適航及承運(yùn)人違反管貨義務(wù)(主要是綁扎系固)導(dǎo)致貨損的因素，即在是否構(gòu)成“天災(zāi)、海難”的事實(shí)認(rèn)定之后，還要把握因果關(guān)系，審查貨損的決定性原因究竟是“天災(zāi)、海難”，還是承運(yùn)人不可免責(zé)的疏忽或過(guò)失。在多種原因共同作用的情況下，按照各原因力的比例判定責(zé)任承擔(dān)。比如本案中，法院認(rèn)定涉案貨損是由于綁扎系固的缺陷以及船舶遭遇惡劣海況的共同原因造成的，并根據(jù)各自的原因力大小，酌定承運(yùn)人上海捷喜承擔(dān)20%的賠償責(zé)任，而船東莫曼斯科可以免責(zé)。

[1]司玉琢.海商法專論[M].北京：中國(guó)人民大學(xué)出版社，2007：143.

SI Yu-zhuo.Maritime law monograph[M].Beijing：Chinese People University Press，2007：143.(in Chinese)

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FU Xu-mei.The preface of annotations toPRCMaritimeCode[M].Beijing：People’s Court Press，1995：Preface.(in Chinese)

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China National Marine Environmental Forecasting Center.Tidal wave disasters overview[EB/OL].[2014-09-22].http://www.nmefc.gov.cn/nr/cont.aspx?itemid=4&id=1682.(in Chinese)

Affirmative defense of force majeure or marine disasters under PRCMaritimeCodein hurricane-related disputes

YANG Chan

(Commercial Marine Disputes Tribunal，Shanghai Maritime Court，Shanghai 200135，China)

Affirmative defense of natural or marine disaster under thePRCMaritimeCodedoes not equal to force majeure defense. From the judicial perspective, whether hurricane defense can be supported by courts largely depends on whether bad marine conditions are merely ordinary marine risks and unforeseeability shall not be a determining factor under such circumstances. Wind power, its duration as well as wave elevation and ship tonnage are two important indicators while visibility range, swing angle and the degree of damage to the subject vessel and other ships nearby may be seen as ancillary indicators. Affirmative defense of natural or marine disaster usually overlaps with seaworthiness, cargo management, and negligence in ship management and navigation. Therefore, it is necessary to take a further look into the casual link upon the conclusion on whether marine conditions constitute natural or marine disasters. It would be advisable for courts to determine liabilities on a pro-rata basis according to the roles played by multiple factors in contrituting to marine accidents.

affirmative defense；unforeseeability；typologically indicators

2016-07-14

楊嬋(1980-)，女，江蘇太倉(cāng)人，上海海事法院海商庭審判長(zhǎng)、審判員，上海市法學(xué)會(huì)海事海商法學(xué)理論研究會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)，E-mail：yangchan@sina.com。

DF961.9

A

2096-028X(2016)03-0071-06

楊嬋．《中華人民共和國(guó)海商法》下“天災(zāi)、海難”免責(zé)抗辯在臺(tái)風(fēng)案中的適用[J]．中國(guó)海商法研究，2016，27(3)：71-76