山口修司

(岡部·山口律師事務(wù)所，東京 104-0033)

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《日本商法典》的修訂①

山口修司

(岡部·山口律師事務(wù)所，東京 104-0033)

日本將要修訂《商法典(海商和運(yùn)輸法)》。修正案草案的要點(diǎn)包括：“海上運(yùn)輸”和“陸上運(yùn)輸”的定義；托運(yùn)人因未告知危險(xiǎn)貨物而承擔(dān)的責(zé)任；收貨人享有的對(duì)于在運(yùn)輸期間造成的貨物全損的索賠權(quán)；對(duì)合同承運(yùn)人的侵權(quán)索賠；船舶優(yōu)先權(quán)。結(jié)合國(guó)內(nèi)外法律以及國(guó)際公約的規(guī)定，針對(duì)修正案草案制訂過(guò)程中的相關(guān)法律問(wèn)題進(jìn)行分析并提出意見(jiàn)。

《日本商法典》；陸上運(yùn)輸；危險(xiǎn)貨物；托運(yùn)人的責(zé)任；收貨人的權(quán)利；船舶優(yōu)先權(quán)

運(yùn)輸營(yíng)業(yè)規(guī)定在《日本商法典》第二編商行為的第八章，第569條至第592條。海商法規(guī)定在《日本商法典》第三編海商法，第684條至第851條。這部《日本商法典》頒布于1899年。現(xiàn)在日本政府正在修訂其中的海商和運(yùn)輸部分，包括海上保險(xiǎn)。然而，《日本商法典》僅適用于國(guó)內(nèi)運(yùn)輸?！度毡緡?guó)際海上貨物運(yùn)輸法》(相當(dāng)于《海牙—維斯比規(guī)則》)適用于國(guó)際海上運(yùn)輸?！睹商乩麪柟s》適用于國(guó)際航空運(yùn)輸。

令人驚訝的是這部《日本商法典》已經(jīng)有超過(guò)115年的時(shí)間未被修訂過(guò)了。筆者是日本法務(wù)省法制審議會(huì)成員，正負(fù)責(zé)《日本商法典》中海上運(yùn)輸法的修訂。修正案的初始草案曾在2015年4月向社會(huì)公布征求公眾意見(jiàn)?，F(xiàn)在，已收到關(guān)于該草案的大量意見(jiàn)。在此，筆者想就法制審議會(huì)中關(guān)于修正案爭(zhēng)論的主要部分以及收到的對(duì)初始草案的一些公眾意見(jiàn)進(jìn)行闡釋。

一、《運(yùn)輸法》“什么是陸上運(yùn)輸”

《日本商法典》第569條規(guī)定，陸上承運(yùn)人是指在陸地、湖泊、河流和港灣中從事貨物或人員運(yùn)輸?shù)娜?。在淡水中的運(yùn)輸也被視為陸上運(yùn)輸。淡水是指離海岸線(xiàn)若干英里的靠近陸地的海。依照日本法，湖泊、河流、淡水以及港灣中的運(yùn)輸被當(dāng)作陸上運(yùn)輸，并不是海上運(yùn)輸?！俄n國(guó)商法典》第125條與《日本商法典》的規(guī)定一致。《中華人民共和國(guó)海商法》(簡(jiǎn)稱(chēng)《中國(guó)海商法》)第2條規(guī)定：“本法所稱(chēng)海上運(yùn)輸……包括海江之間、江海之間的直達(dá)運(yùn)輸。本法第四章海上貨物運(yùn)輸合同的規(guī)定，不適用于中華人民共和國(guó)港口之間的海上貨物運(yùn)輸?！?/p>

筆者認(rèn)為，將水上運(yùn)輸劃歸為陸上運(yùn)輸以及將陸上運(yùn)輸法律適用于水上運(yùn)輸?shù)淖龇ú⒉贿m當(dāng)。因此，在初始草案中，有兩種方案被提出。其一是仍與現(xiàn)行《日本商法典》的規(guī)定一致。其二是陸上運(yùn)輸僅指在陸地上的運(yùn)輸。這兩種提議之間的主要區(qū)別在于適航保證。根據(jù)現(xiàn)行《日本商法典》，行駛在港口之間或者淡水中的船舶并不要求適航保證。瀨戶(hù)內(nèi)海，即介于本州和四國(guó)之間的海域幾乎全部都屬于淡水。從理論上講，僅在瀨戶(hù)內(nèi)海航行的船舶并不要求適航，因?yàn)樗鼈儾⒉粚儆诜梢饬x上的船舶。

筆者認(rèn)為這并不是一個(gè)好辦法。如果現(xiàn)行《日本商法典》的規(guī)定維持不變，筆者想補(bǔ)充以下幾點(diǎn)：謹(jǐn)慎處理使船舶在航次開(kāi)始時(shí)適航這一標(biāo)準(zhǔn)，不適用于僅航行于淡水中的船舶。如果僅航行于淡水中的船舶碰撞了其他船舶，這種事故不能被解釋為船舶碰撞。共同海損或者海難救助將不適用于僅在淡水中航行的船舶。筆者認(rèn)為，《日本商法典》應(yīng)當(dāng)被修訂為陸上運(yùn)輸僅指在陸地上的運(yùn)輸。

二、危險(xiǎn)貨物

(一)日本法律的相關(guān)規(guī)定

《日本商法典》中沒(méi)有關(guān)于危險(xiǎn)貨物的相關(guān)條款。因此，制定有關(guān)危險(xiǎn)貨物的規(guī)定是必需的。初始草案中提議如下：“如果裝運(yùn)的貨物具有易燃、易爆或者危險(xiǎn)性，托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在把貨物交付承運(yùn)人之前，將此種危險(xiǎn)、貨物名稱(chēng)、性質(zhì)以及其他安全運(yùn)輸所需要的信息通知承運(yùn)人。”“如果托運(yùn)人未能通知上述事項(xiàng)，則托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)對(duì)由此引起的損害承擔(dān)責(zé)任?！钡谝环N方案認(rèn)為托運(yùn)人的責(zé)任應(yīng)當(dāng)是推定過(guò)失責(zé)任。第二種方案認(rèn)為托運(yùn)人的責(zé)任應(yīng)當(dāng)是嚴(yán)格責(zé)任?！度毡竞Ｉ县浳镞\(yùn)輸法》第11條等同于《海牙—維斯比規(guī)則》第4條第6款，是關(guān)于危險(xiǎn)貨物的規(guī)定。《日本海上貨物運(yùn)輸法》中，托運(yùn)人對(duì)于危險(xiǎn)貨物的責(zé)任被視為傳統(tǒng)意義上的“過(guò)失責(zé)任”。

托運(yùn)人未履行通知義務(wù)被視為違反合同。因此，如果托運(yùn)人沒(méi)有過(guò)失，則不應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。承運(yùn)人違反合同的責(zé)任也是過(guò)失責(zé)任(我們將在新《日本商法典》中增加規(guī)定，國(guó)內(nèi)海上承運(yùn)人的適航責(zé)任應(yīng)當(dāng)是過(guò)失責(zé)任，而不是嚴(yán)格責(zé)任)。這是有關(guān)違約的基本理念。托運(yùn)人對(duì)于危險(xiǎn)貨物的責(zé)任將不受限制。在托運(yùn)人并無(wú)過(guò)失的情形下，讓其承擔(dān)無(wú)限責(zé)任會(huì)不公平。如果托運(yùn)人并無(wú)過(guò)失，也就沒(méi)有了承擔(dān)責(zé)任的基礎(chǔ)。

(二)《海牙規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定

《海牙規(guī)則》第4條第6款規(guī)定：“承運(yùn)人、船長(zhǎng)或承運(yùn)人的代理人，對(duì)于事先不知其性質(zhì)而裝載的具有易燃、爆炸或危險(xiǎn)性的貨物，可在卸貨前的任何時(shí)候?qū)⑵湫对谌魏蔚攸c(diǎn)，或?qū)⑵滗N(xiāo)毀，或使之無(wú)害，而不予賠償；該項(xiàng)貨物的托運(yùn)人，應(yīng)對(duì)由于裝載該項(xiàng)貨物而直接或間接引起的一切損害或費(fèi)用負(fù)責(zé)?！?/p>

英國(guó)上議院在一件貨物被一種危險(xiǎn)的昆蟲(chóng)——谷斑皮蠹污染的案件① 參見(jiàn)Effort Shipping Co. Ltd. v. Linden Management S.A.，[1998] 1 Lloyd’s Rep. 337。中做出了以下判決：(1)法律已經(jīng)明確，對(duì)于下列表述“貨物……危險(xiǎn)性質(zhì)”中“危險(xiǎn)”一詞的含義應(yīng)當(dāng)賦予廣義的理解：危險(xiǎn)貨物不僅限于具有易燃、易爆或者其他類(lèi)似性質(zhì)的貨物，而且還包括會(huì)對(duì)其他貨物造成危險(xiǎn)的貨物，即使這種貨物對(duì)船舶并不存在危險(xiǎn)。(2)沒(méi)有理由將“危險(xiǎn)”一詞限于容易導(dǎo)致其他貨物直接物理?yè)p害的貨物；下列事實(shí)可使貨物成為有危險(xiǎn)性的，即運(yùn)輸該貨物至某國(guó)后將被強(qiáng)制檢疫并被命令全部?jī)A倒。(3)“《海牙規(guī)則》第4條第6款是針對(duì)專(zhuān)門(mén)問(wèn)題的一個(gè)獨(dú)立規(guī)定，這一條款既不明示也不默示地受制于第4條第3款，它對(duì)托運(yùn)危險(xiǎn)貨的托運(yùn)人課予了嚴(yán)格責(zé)任，不論其是否有過(guò)錯(cuò)或者疏忽?！痹摪钢?，上議院對(duì)于危險(xiǎn)貨物給出了明確的定義。危險(xiǎn)貨物不僅包括易燃、易爆的貨物，也包括對(duì)于其他貨物和船舶具有危險(xiǎn)性的貨物。這是一個(gè)非常寬泛的定義。

美國(guó)聯(lián)邦第二巡回法庭也認(rèn)為，在托運(yùn)人和承運(yùn)人都對(duì)所運(yùn)貨物的固有危險(xiǎn)性質(zhì)不知道或者不應(yīng)當(dāng)知道的情況下，《美國(guó)海上貨物運(yùn)輸法》第1304(6)條的明確措詞，將使托運(yùn)人對(duì)裝運(yùn)此種貨物而產(chǎn)生的損失和費(fèi)用承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任。上議院也在EffortShippingv.LindenMgmt.案② 參見(jiàn)1998 [AMC] 1050。中得出了相同的結(jié)論，并且，調(diào)整海上運(yùn)輸?shù)姆傻膰?guó)際統(tǒng)一十分重要。以SenatorLinieGmbHKGv.SunwayLineInc.案① 參見(jiàn)2002 [AMC] 1217。為例，該案的事實(shí)背景如下：1994年4月28日，TOKYO SENATOR(東京勝利)號(hào)船舶的船頭貨艙起火。這艘船從釜山起航，在那里裝載了300桶最初出口自中國(guó)的二氧化硫脲(TDO)。后來(lái)發(fā)現(xiàn)至少有一桶二氧化硫脲自燃了。而直到1998年二氧化硫脲才在《國(guó)際海運(yùn)危險(xiǎn)貨物規(guī)則》中被明確列為危險(xiǎn)物質(zhì)，到1999年二氧化硫脲才在《美國(guó)聯(lián)邦法規(guī)》中被列為危險(xiǎn)貨物。該案中，由于當(dāng)時(shí)二氧化硫脲未被列為危險(xiǎn)貨物，托運(yùn)人未能將其作為危險(xiǎn)貨物申報(bào)。這一結(jié)論令人無(wú)法接受。

然而，英國(guó)和美國(guó)的判決是支持第二種方案的充分理由，即支持托運(yùn)人承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任。

(三)《鹿特丹規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定

《鹿特丹規(guī)則》第32條規(guī)定：

“當(dāng)貨物因本身性質(zhì)或者特性而已對(duì)人身、財(cái)產(chǎn)或者環(huán)境形成危險(xiǎn)，或者適度顯現(xiàn)有可能形成此種危險(xiǎn)時(shí)：

(a) 托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在貨物交付給承運(yùn)人或者履約方之前，及時(shí)將貨物的危險(xiǎn)性質(zhì)或者特性通知承運(yùn)人。托運(yùn)人未履行此項(xiàng)義務(wù)，且承運(yùn)人或者履約方無(wú)法以其他方式知道貨物危險(xiǎn)性質(zhì)或者特性的，托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)就未發(fā)通知所導(dǎo)致的滅失或者損壞向承運(yùn)人負(fù)賠償責(zé)任；

(b)托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)根據(jù)貨物預(yù)定運(yùn)輸任何階段所適用的公共當(dāng)局的法律、條例或者其他要求，對(duì)危險(xiǎn)貨物加標(biāo)志或者標(biāo)簽。托運(yùn)人未履行此項(xiàng)義務(wù)的，托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)就由此導(dǎo)致的滅失或者損壞向承運(yùn)人負(fù)賠償責(zé)任?！?/p>

《鹿特丹規(guī)則》第30條第2款規(guī)定：

“滅失或者損壞的原因或者原因之一不能歸責(zé)于托運(yùn)人本人的過(guò)失或者第34條述及的任何人的過(guò)失的，免除托運(yùn)人的全部或者部分賠償責(zé)任，但托運(yùn)人違反第31條第2款和第32條對(duì)其規(guī)定的義務(wù)所造成的滅失或者損壞，不在此列?！?/p>

根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第30條第2款，托運(yùn)人對(duì)于危險(xiǎn)貨物的責(zé)任應(yīng)當(dāng)是嚴(yán)格責(zé)任。但是，截至2016年1月，《鹿特丹規(guī)則》僅被三個(gè)國(guó)家批準(zhǔn)，其何時(shí)生效尚不明確。所以，筆者認(rèn)為沒(méi)有必要考慮《鹿特丹規(guī)則》。

(四)承運(yùn)人對(duì)兩種方案的態(tài)度

第二種方案得到承運(yùn)人，特別是航空運(yùn)輸承運(yùn)人的支持。通知航空運(yùn)輸承運(yùn)人是否有危險(xiǎn)貨物存在至關(guān)重要。在國(guó)際航空運(yùn)輸中，根據(jù)《蒙特利爾公約》的規(guī)定，托運(yùn)人因未申報(bào)危險(xiǎn)貨物而應(yīng)當(dāng)承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任。

(五)日本相關(guān)判例及筆者的觀點(diǎn)

筆者支持過(guò)失責(zé)任，因?yàn)樨?zé)任基于過(guò)失，是日本法的基本規(guī)定。筆者認(rèn)為，日本是大陸法系國(guó)家，不應(yīng)當(dāng)被英國(guó)的判決所直接影響。例如法國(guó)，一直將托運(yùn)人的責(zé)任人的解釋為過(guò)失推定責(zé)任?！堵固氐ひ?guī)則》尚未生效，該規(guī)則僅僅被三個(gè)國(guó)家批準(zhǔn)，并且近期不會(huì)生效。因此不應(yīng)當(dāng)考慮《鹿特丹規(guī)則》。如果托運(yùn)人的嚴(yán)格責(zé)任被采納，則貨運(yùn)代理人作為船東提單的托運(yùn)人，即使對(duì)貨物沒(méi)有任何了解，也要承擔(dān)責(zé)任。這對(duì)他們來(lái)說(shuō)是不能接受的。

東京高等法院在2013年2月28日做出了一個(gè)關(guān)于托運(yùn)人責(zé)任問(wèn)題的最新判決(日本郵船會(huì)社ARGUS號(hào)集裝箱船案件)，案情如下：日本郵船會(huì)社ARGUS號(hào)是一艘建造于2004年、登記在巴拿馬、總載重噸為75 484的集裝箱船舶。這艘船舶于2004年9月28日從神戶(hù)港起航，之后曾駛進(jìn)過(guò)名古屋、東京和清水的港口。2004年10月8日，該船從新加坡起航后開(kāi)往南安普頓。10月19日晚上11點(diǎn)55分，該船3號(hào)貨艙中的火災(zāi)警報(bào)響起，貨艙內(nèi)的溫度不斷上升。之后二氧化碳?xì)怏w被注入到第三貨艙，同時(shí)海水也被灌入。大約在2004年10月20日早上11點(diǎn)，貨艙中不再有煙霧冒出，溫度也下降了。經(jīng)查，造成火災(zāi)的原因是裝于100個(gè)50千克重纖維圓桶中的危險(xiǎn)貨物NA-125，以及裝于40個(gè)10千克重紙板箱中的PSR。這些貨物3至4桶/箱排成一排，裝進(jìn)同一個(gè)集裝箱中。該集裝箱被裝在3號(hào)貨艙的底層第23排第8列，與第三燃油艙相距10至15厘米。

這起案件距今僅僅十余年。貨方和船舶所有人基于托運(yùn)人未申報(bào)危險(xiǎn)貨物的理由對(duì)托運(yùn)人提起了侵權(quán)之訴。該托運(yùn)人接觸的是無(wú)船承運(yùn)人，因此他與船舶所有人之間沒(méi)有合同關(guān)系，當(dāng)然在受損貨物貨方和危險(xiǎn)貨物托運(yùn)人之間也沒(méi)有合同關(guān)系。在日本法中，因故意或者過(guò)失造成他人損害時(shí)，應(yīng)對(duì)所造成的損害負(fù)賠償責(zé)任② 《日本民法典》第709條。。索賠人有必要證明危險(xiǎn)貨物托運(yùn)人的過(guò)失。托運(yùn)人抗辯其沒(méi)有過(guò)失，原因是托運(yùn)人并不知道該貨物是被列入聯(lián)合國(guó)名錄中的危險(xiǎn)貨物，其制造商并未在材料安全性數(shù)據(jù)表(簡(jiǎn)稱(chēng)MSDS)中提及聯(lián)合國(guó)名錄。日本法規(guī)定，MSDS中應(yīng)當(dāng)寫(xiě)明材料的名稱(chēng)、性質(zhì)、危險(xiǎn)或者有毒的物質(zhì)，在緊急情況下如何應(yīng)對(duì)、處理、存放或處置，而且當(dāng)該材料被賣(mài)給或者贈(zèng)送任意第三人時(shí)，應(yīng)當(dāng)將該MSDS提供給第三方。在MSDS中，PSR-80被描述為“此材料容易腐爛或者因起火、震動(dòng)、摩擦或者任何其他熱源而發(fā)生爆炸”。這種材料應(yīng)當(dāng)背光保存并裝在嚴(yán)格密封的集裝箱中，放置于陰涼和黑暗的地方。然而，本案中的托運(yùn)人并未履行上述要求。

東京高等法院判決稱(chēng)托運(yùn)人對(duì)該火災(zāi)事故有責(zé)任，原因是托運(yùn)人有條件檢查貨物是否屬于根據(jù)聯(lián)合國(guó)規(guī)則應(yīng)當(dāng)向承運(yùn)人申報(bào)的危險(xiǎn)貨物。如果托運(yùn)人要求實(shí)驗(yàn)室檢驗(yàn)，他本可以了解貨物的危險(xiǎn)性質(zhì)。

日本是《國(guó)際海上人命安全公約》(簡(jiǎn)稱(chēng)《SOLAS公約》)的簽署國(guó)。在《SOLAS公約》2002年修正案中就有要求符合《國(guó)際海運(yùn)危險(xiǎn)貨物規(guī)則》的規(guī)定。日本的危險(xiǎn)貨物條款都以《SOLAS公約》和《國(guó)際海運(yùn)危險(xiǎn)貨物規(guī)則》的規(guī)定為基準(zhǔn)。

易燃物質(zhì)是一種危險(xiǎn)物質(zhì)。如果托運(yùn)人簽署了一份國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同，而合同中的貨物可能被認(rèn)定為易燃物質(zhì)，即危險(xiǎn)物質(zhì)中的一種，那么托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)有責(zé)任分類(lèi)并判斷這種物質(zhì)是否屬于《國(guó)際海運(yùn)危險(xiǎn)貨物規(guī)則》中規(guī)定的易燃物質(zhì)，而將該物質(zhì)列入相應(yīng)類(lèi)別是為了避免事故，以免像本案一樣造成任何第三方人身或者財(cái)產(chǎn)的滅失或損害。如同本案，倘若從貨物的名稱(chēng)來(lái)看并不明確其是否為危險(xiǎn)貨物，那么托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)針對(duì)貨物的危險(xiǎn)性進(jìn)行鑒定試驗(yàn)。

在這一特定案件中，托運(yùn)人手中持有貨物制造商發(fā)給的MSDS，該表中提到了貨物的危險(xiǎn)性，已如前述?！癕SDS中對(duì)PSR-80作出了如下描述：‘此材料容易腐爛或者因起火、震動(dòng)、摩擦或者任何其他熱源而發(fā)生爆炸?！摬牧蠎?yīng)當(dāng)背光保存并裝在嚴(yán)格密封的集裝箱中，放置于陰涼和黑暗的地方?！焙茱@然，托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)已經(jīng)意識(shí)到了此種貨物的危險(xiǎn)性，原因是此種貨物是重氮成分而且該貨物可能屬于《國(guó)際海運(yùn)危險(xiǎn)貨物規(guī)則》中規(guī)定的易燃物質(zhì)中的一種。本案中的托運(yùn)人是化學(xué)品交易商行。筆者認(rèn)為托運(yùn)人在一定程度上知曉貨物的危險(xiǎn)性。因此，本案中的托運(yùn)人原本應(yīng)當(dāng)進(jìn)行鑒定試驗(yàn)并且在簽訂運(yùn)輸合同時(shí)將貨物的性質(zhì)正確地告知承運(yùn)人。如果托運(yùn)人未能履行其義務(wù)，即未能正確地區(qū)分出危險(xiǎn)貨物并將其通知承運(yùn)人，那么托運(yùn)人有過(guò)失。

法院對(duì)危險(xiǎn)貨物的判定十分嚴(yán)格，并認(rèn)為托運(yùn)人負(fù)有十分重大的避免火災(zāi)的義務(wù)?！度毡久穹ǖ洹返?09條規(guī)定，托運(yùn)人負(fù)有的是基于過(guò)失的侵權(quán)責(zé)任，但在東京高等法院的判決中，此責(zé)任被認(rèn)定為非常近似于嚴(yán)格責(zé)任。在這個(gè)判決中，筆者認(rèn)為托運(yùn)人很難去規(guī)避其對(duì)于未申報(bào)危險(xiǎn)貨物的責(zé)任。托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)有義務(wù)檢查貨物并且正確地通知承運(yùn)人貨物的性質(zhì)。如果托運(yùn)人違反義務(wù)，則托運(yùn)人存在過(guò)失。因此，盡管托運(yùn)人對(duì)于未申報(bào)危險(xiǎn)貨物的責(zé)任是過(guò)失責(zé)任，但托運(yùn)人很難去規(guī)避其責(zé)任。

(六)《日本商法典》修正案草案的相關(guān)規(guī)定

《日本商法典》修正案草案將規(guī)定托運(yùn)人對(duì)于未申報(bào)危險(xiǎn)貨物的責(zé)任為過(guò)失責(zé)任。筆者認(rèn)為《韓國(guó)商法典》第801條并未明確規(guī)定韓國(guó)托運(yùn)人對(duì)于危險(xiǎn)貨物的責(zé)任?！吨袊?guó)海商法》第68條第1款規(guī)定，托運(yùn)人對(duì)于危險(xiǎn)貨物的責(zé)任是嚴(yán)格責(zé)任，此規(guī)定與《漢堡規(guī)則》相同。

三、國(guó)內(nèi)海運(yùn)承運(yùn)人的適航義務(wù)

《海牙規(guī)則》中規(guī)定了國(guó)際海運(yùn)承運(yùn)人的責(zé)任?！逗Ｑ酪?guī)則》第3條第1款規(guī)定：

“承運(yùn)人須在開(kāi)航前和開(kāi)航時(shí)克盡職責(zé)：

(a)使船舶適于航行；

(b)適當(dāng)?shù)嘏鋫浯瑔T、裝備船舶和供應(yīng)船舶；

(c)使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所能適宜和安全地收受、運(yùn)送和保管貨物?！?/p>

日本是《海牙規(guī)則》的簽署國(guó)，在《日本國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法》第5條第1款中也有同樣的規(guī)定。

提單承運(yùn)人的適航責(zé)任是一種過(guò)失責(zé)任。免除《海牙—維斯比規(guī)則》規(guī)定的提單承運(yùn)人的責(zé)任受到禁止。然而，《海牙—維斯比規(guī)則》不適用于租船合同，合同雙方有可能達(dá)成協(xié)議讓船舶出租人免除因船舶不適航而產(chǎn)生的責(zé)任。

國(guó)內(nèi)海運(yùn)承運(yùn)人的責(zé)任規(guī)定在《日本商法典》第738條。船舶所有人應(yīng)向承租人或托運(yùn)人保證船舶開(kāi)航時(shí)能夠安全航行。1974年3月15日日本最高法院判決稱(chēng)船舶所有人對(duì)不適航船舶應(yīng)承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任?！度毡旧谭ǖ洹返?39條規(guī)定：“船舶所有人間即使有特別約定，也不得免除因自己過(guò)失、船員及其他雇員的惡意或重大過(guò)失、船舶不適航而開(kāi)航所引起的損害賠償責(zé)任?！币虼?，船舶所有人不能免除船舶不適航的嚴(yán)格責(zé)任。

有爭(zhēng)論稱(chēng)現(xiàn)行法中，國(guó)內(nèi)海運(yùn)承運(yùn)人或者船舶所有人因船舶不適航而負(fù)有的責(zé)任比《海牙—維斯比規(guī)則》的規(guī)定嚴(yán)苛太多。因此，承運(yùn)人因船舶不適航而承擔(dān)的責(zé)任應(yīng)當(dāng)和《海牙—維斯比規(guī)則》的規(guī)定一樣，為基于過(guò)失而產(chǎn)生的責(zé)任。同時(shí)，可訂立更有利于租船合同的承租人而非海上貨物運(yùn)輸合同承運(yùn)人的個(gè)別協(xié)議。

四、收貨人的索賠權(quán)

《日本商法典》第583條第1款規(guī)定：“所運(yùn)輸?shù)呢浳镞\(yùn)達(dá)目的地后，收貨人取得運(yùn)輸合同中托運(yùn)人的權(quán)利。”修正案初始草案中第一種方案與第583條第1款規(guī)定相同，并無(wú)改動(dòng)。初始草案中第二種方案如下：在貨物到達(dá)目的地或者貨物發(fā)生全損之后，收貨人應(yīng)當(dāng)與托運(yùn)人享有相同的權(quán)利。

如果貨物在運(yùn)輸過(guò)程中發(fā)生損失，現(xiàn)行法律規(guī)定，收貨人不享有任何針對(duì)承運(yùn)人的合同權(quán)利。以MOLCOMFORT案為例，該案的事實(shí)背景如下：2013年6月17日，MOL COMFPRT(船旗為巴哈馬國(guó)拿騷)輪遭遇了惡劣天氣(風(fēng)力9級(jí)浪高6米)，在從新加坡駛往沙特阿拉伯途中，于東經(jīng)60度，北緯12.30度的印度洋上，船體被破壞成兩部分。6月27日，船體的后半部沉沒(méi)在東經(jīng)66.26度、北緯14.26度海域，而船體的前半部于7月11日沉沒(méi)在東經(jīng)65.25度、北緯19.56度海域。船上裝載的4 382個(gè)集裝箱滅失。全部損失總額可能在400億到500億日元之間。船公司商船三井株式會(huì)社向東京地區(qū)法院提出噸位賠償責(zé)任限制程序申請(qǐng)，該申請(qǐng)于2013年7月得到批準(zhǔn)。責(zé)任限制金額為4 097 444 566日元。貨主、貨物保險(xiǎn)人以及船舶所有人基于《產(chǎn)品責(zé)任法》向船舶建造人提起了訴訟，稱(chēng)該船存在太多缺陷以至于讓船舶和貨物發(fā)生了滅失損壞。本案中，有超過(guò)4 000個(gè)集裝箱滅失在印度洋中。如果依據(jù)海運(yùn)單運(yùn)輸貨物，則收貨人不能基于合同索賠貨物損失，而應(yīng)當(dāng)基于侵權(quán)向承運(yùn)人索賠。

在國(guó)際銷(xiāo)售實(shí)踐中，大約有超過(guò)70%的交易合同采用FOB、CFR或者CIF合同格式，這些合同中，貨物風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給收貨人的時(shí)間為貨物裝船之時(shí)。因此，現(xiàn)行的規(guī)定對(duì)國(guó)際運(yùn)輸來(lái)講并不合適。然而，有觀點(diǎn)認(rèn)為，國(guó)內(nèi)銷(xiāo)售合同有所不同。

筆者支持第二種方案，原因是該方案適合于國(guó)際銷(xiāo)售合同。然而，從國(guó)內(nèi)角度看，第一種觀點(diǎn)將更合適，因?yàn)橥羞\(yùn)人仍負(fù)擔(dān)國(guó)內(nèi)運(yùn)輸貨物的風(fēng)險(xiǎn)。目前，有人提出了以下新規(guī)定：“當(dāng)收貨人向承運(yùn)人提出索賠時(shí)，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)立即將收貨人的索賠通知托運(yùn)人，除非托運(yùn)人明知。”這項(xiàng)規(guī)定將使承運(yùn)人承擔(dān)十分沉重的義務(wù)。筆者不贊同這個(gè)提議，并認(rèn)為這項(xiàng)提議不會(huì)被通過(guò)。

在英國(guó)法下，如果承運(yùn)人簽發(fā)的是海運(yùn)單，收貨人也應(yīng)享有索賠權(quán)：《英國(guó)1992年海上貨物運(yùn)輸法》第2條第1款規(guī)定：

“依照本條下列規(guī)定，成為下列之一者：

(a)合法的提單持有人；

(b)承運(yùn)人按貨物運(yùn)輸合同應(yīng)將有關(guān)海運(yùn)單項(xiàng)下的貨物向其交付的人(該人不是貨物運(yùn)輸合同的原締約一方)；

(c)按照船舶交貨單所包含的保證，應(yīng)將與該交貨單有關(guān)的貨物向其交付的人；

則應(yīng)(由于其成為提單持有人，或根據(jù)具體情況，成為提取貨物者)被視為已成為貨物運(yùn)輸合同的締約一方，從而被轉(zhuǎn)讓和賦予該合同項(xiàng)下的一切訴訟權(quán)利?！?/p>

關(guān)于國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)摹睹商乩麪柟s》第14條規(guī)定：

“托運(yùn)人和收貨人在履行運(yùn)輸合同規(guī)定的義務(wù)的條件下，無(wú)論為本人或者他人的利益，可以分別以本人的名義行使第十二條和第十三條賦予的所有權(quán)利?！?/p>

筆者認(rèn)為，在沒(méi)有簽發(fā)提單的情況下，像《英國(guó)1992年海上貨物運(yùn)輸法》和《蒙特利爾公約》那樣，基于一定條件賦予收貨人索賠權(quán)是必要的。因此，筆者個(gè)人的觀點(diǎn)是，第二種提議應(yīng)當(dāng)僅僅被適用于國(guó)際貨物運(yùn)輸，特別是像英國(guó)法規(guī)定的基于海運(yùn)單的海上貨物運(yùn)輸。然而，這種做法會(huì)讓規(guī)則更為復(fù)雜。我們認(rèn)為規(guī)則簡(jiǎn)單是最好的。目前有觀點(diǎn)認(rèn)為第二種方案將被采用?！俄n國(guó)商法典》第140條與上述現(xiàn)行《日本商法典》第583條的規(guī)定相同。

五、關(guān)于貴重物品的特別規(guī)定

《日本商法典》第578條規(guī)定：“承運(yùn)人受托運(yùn)輸貨幣、有價(jià)證券及其他貴重物品時(shí)，除托運(yùn)人于委托時(shí)明確告知物品種類(lèi)及價(jià)格以外，承運(yùn)人不負(fù)賠償責(zé)任。”初始草案中提議增加下列例外情形：針對(duì)貴重物品的特別規(guī)定不適用：(1)如果承運(yùn)人于簽訂合同時(shí)知曉貨物屬于貴重物品；(2)如果貨物的滅失、損壞或遲延是由于承運(yùn)人的故意或者重大過(guò)失造成的(第一種提議)/如果貨物的滅失、損壞或遲延是由于承運(yùn)人故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的(第二種提議)。

第二種提議與《海牙—維斯比規(guī)則》中關(guān)于打破承運(yùn)人責(zé)任限制的規(guī)定相同。在此規(guī)定下，幾乎不可能打破承運(yùn)人的責(zé)任限制。我們認(rèn)為第二種提議對(duì)承運(yùn)人太有利。而第一種提議可能達(dá)成一個(gè)合理的解決方案，因?yàn)槿毡痉ㄔ菏煜げ⑶医?jīng)常使用重大過(guò)失這一概念。在征求公眾意見(jiàn)之后的討論中，第一種提議比第二種提議的支持率高。

六、時(shí)效期間或者訴訟時(shí)效

國(guó)內(nèi)承運(yùn)人的責(zé)任應(yīng)當(dāng)在收貨人收到貨物的一年后因時(shí)效而消滅。這個(gè)一年的期間被稱(chēng)為訴訟時(shí)效期間。該期間可以通過(guò)通知方式延緩6個(gè)月，但是不能依據(jù)雙方當(dāng)事人的協(xié)議而延長(zhǎng)。《日本海上貨物運(yùn)輸法》與《海牙—維斯比規(guī)則》的規(guī)定相同，該法第14條規(guī)定，除自貨物交付或本應(yīng)交付之日起一年內(nèi)提起訴訟外，在任何情況下，承運(yùn)人將被免除對(duì)于貨物的任何責(zé)任。但是在訴因發(fā)生以后，經(jīng)當(dāng)事方同意，這一期限可以延長(zhǎng)。這個(gè)期間被視為訴訟時(shí)效期間，可以因雙方的協(xié)議延長(zhǎng)。

初始草案提出，承運(yùn)人責(zé)任的時(shí)效期間應(yīng)修改為可以依據(jù)當(dāng)事方協(xié)議而延長(zhǎng)的訴訟時(shí)效期間。在公眾評(píng)論中沒(méi)有反對(duì)意見(jiàn)。因此，筆者認(rèn)為日本新海商法將具有《海牙—維斯比規(guī)則》的訴訟時(shí)效制度，并且適用于國(guó)內(nèi)、陸上、海上和航空運(yùn)輸。筆者注意到，《中國(guó)海商法》中訴訟期限不能依據(jù)雙方的協(xié)議延長(zhǎng)。針對(duì)陸上運(yùn)輸承運(yùn)人的訴訟時(shí)效期間為2年，而針對(duì)海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的時(shí)效期間為1年① 參見(jiàn)《中國(guó)海商法》第257條。。韓國(guó)對(duì)陸上運(yùn)輸?shù)姆梢?guī)定與現(xiàn)行日本法的規(guī)定相同② 參見(jiàn)《韓國(guó)商法典》第121條、第147條。。關(guān)于海上運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定與《海牙—維斯比規(guī)則》相同③ 參見(jiàn)《日本商法典》第814條。。

七、侵權(quán)索賠

有提議認(rèn)為，《日本商法典》第578條(貴重物品運(yùn)輸?shù)奶厥庖?guī)定)、第580條(確定損害賠償額)以及第588條和第589條(通知和訴訟時(shí)效)應(yīng)當(dāng)適用于托運(yùn)人或者收貨人的侵權(quán)索賠。承運(yùn)人的受雇人應(yīng)當(dāng)與托運(yùn)人或者收貨人一樣享有侵權(quán)索賠的權(quán)益。

依據(jù)日本法，索賠方可以因?qū)Ψ竭`約和侵權(quán)而享有索賠權(quán)，甚至在合同存在的情況下也享有。在因侵權(quán)引起的索賠中，合同法不能適用于侵權(quán)索賠。因此，合同法中任何有利于承運(yùn)人的規(guī)定都不能適用于侵權(quán)索賠。換句話(huà)說(shuō)，如果托運(yùn)人或者收貨人向承運(yùn)人主張侵權(quán)索賠，則可以規(guī)避有利于承運(yùn)人的規(guī)定。日本最高法院應(yīng)用這一政策的理由是，其認(rèn)為如果索賠方有兩種不同的索賠權(quán)利，他有選擇的自由。兩種分別基于違約和侵權(quán)而產(chǎn)生的索賠權(quán)是互相獨(dú)立的。然而，最高法院于1998年4月30日做出判決稱(chēng)，即使對(duì)托運(yùn)人的侵權(quán)索賠，陸上運(yùn)輸承運(yùn)人也應(yīng)當(dāng)遵循責(zé)任限制的規(guī)定，即每件貨責(zé)任限額300 000日元。如果托運(yùn)人在訂立運(yùn)輸合同時(shí)知道承運(yùn)人的責(zé)任限制，托運(yùn)人仍提起規(guī)避責(zé)任限制的索賠，將構(gòu)成對(duì)誠(chéng)實(shí)信用原則的違反。

立法應(yīng)當(dāng)遵循最高法院的判決。因此就有了上面的提議。另一方面，我們認(rèn)為，該判決被視為作用有限，并且不應(yīng)當(dāng)被普遍適用。經(jīng)討論后，大部分人認(rèn)為侵權(quán)索賠在一定程度上應(yīng)受合同法影響。然而，應(yīng)當(dāng)指出的是，任意第三人，例如，一名既不是托運(yùn)人也不是收貨人的貨主，可以向承運(yùn)人提出侵權(quán)索賠。在這種情形下，承運(yùn)人不應(yīng)當(dāng)因合同豁免或者限制而獲得庇護(hù)。

八、保險(xiǎn)法

《日本保險(xiǎn)法》頒布于2010年。在此之前，所有關(guān)于保險(xiǎn)的法律條款都規(guī)定在《日本商法典》當(dāng)中。然而，現(xiàn)在有關(guān)保險(xiǎn)的一般規(guī)則，包括人壽保險(xiǎn)和非人壽保險(xiǎn)的規(guī)定都被移到《日本保險(xiǎn)法》當(dāng)中了?！度毡颈ｋU(xiǎn)法》規(guī)定了有關(guān)保險(xiǎn)的一般規(guī)則，而海上保險(xiǎn)中的特殊規(guī)則仍然保留在《日本商法典》中。因此，《日本商法典》應(yīng)當(dāng)適用于海上保險(xiǎn)，而《日本保險(xiǎn)法》適用于《日本商法典》沒(méi)規(guī)定的情形。

《日本商法典》對(duì)告知義務(wù)沒(méi)有作任何規(guī)定。因此，《日本保險(xiǎn)法》將適用于被保險(xiǎn)人的告知義務(wù)?！度毡颈ｋU(xiǎn)法》第4條規(guī)定如下：“被保險(xiǎn)人應(yīng)當(dāng)將可能引起保險(xiǎn)合同中包含的損害的事實(shí)因素，即保險(xiǎn)人要求知道的事實(shí)告知給保險(xiǎn)人。被保險(xiǎn)人可以不用告知所有的事實(shí)因素，僅需要告知保險(xiǎn)人要求的事實(shí)。此原則也適用于海上保險(xiǎn)?！?/p>

為了避免上述情形，應(yīng)當(dāng)修訂《日本商法典》中的海上保險(xiǎn)法部分，并且增加告知義務(wù)條款，而這種告知應(yīng)當(dāng)是“主動(dòng)的”。法務(wù)省法制審議委員會(huì)制定了修改《日本商法典》的初始草案。該草案中有如下規(guī)定：“盡管《日本保險(xiǎn)法》第4條另有規(guī)定，在簽訂海上保險(xiǎn)合同之時(shí)，被保險(xiǎn)人或者投保人應(yīng)當(dāng)告知保險(xiǎn)人對(duì)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生有重要影響的事實(shí)。”因此，“主動(dòng)告知”已簡(jiǎn)單重現(xiàn)于草案當(dāng)中。日本關(guān)于告知義務(wù)的規(guī)定與《英國(guó)保險(xiǎn)法》相比較顯得相對(duì)簡(jiǎn)略。被保險(xiǎn)人可能會(huì)說(shuō)，自己通過(guò)向保險(xiǎn)人提交成捆的文件已告知了所有事情。但目前，筆者猜測(cè)此種情況在日本尚未出現(xiàn)。目前沒(méi)有收到任何反對(duì)上述初始草案的意見(jiàn)。因此，筆者認(rèn)為海上保險(xiǎn)法部分將會(huì)依照初始草案中的提議進(jìn)行修改。即使被保險(xiǎn)人未告知重要事實(shí)，保險(xiǎn)人也不可能總是解除合同。保險(xiǎn)人無(wú)權(quán)使保險(xiǎn)單自動(dòng)失效。保險(xiǎn)人在知道被保險(xiǎn)人違反告知義務(wù)后的一個(gè)月內(nèi)有權(quán)解除合同。日本法中沒(méi)有像英國(guó)法那樣規(guī)定比例救濟(jì)，救濟(jì)措施非常有限。日本新的海上保險(xiǎn)法與中國(guó)法的規(guī)定非常類(lèi)似① 參見(jiàn)《中華人民共和國(guó)保險(xiǎn)法》第16條以及《中國(guó)海商法》第222條。。

九、船舶優(yōu)先權(quán)

《日本商法典》第842條規(guī)定了8種船舶優(yōu)先權(quán)：“(i)船舶及船具的拍賣(mài)費(fèi)用以及拍賣(mài)程序開(kāi)始后的保管費(fèi)；(ii)船舶及船具于最后停泊港口的保管費(fèi)；(iii)對(duì)船舶征收的各種航海稅；(iv)領(lǐng)航費(fèi)及拖船費(fèi)；(v)救助費(fèi)及屬于船舶應(yīng)承擔(dān)的共同海損；(vi)為繼續(xù)航海而產(chǎn)生的必要債權(quán)；(vii)基于雇員合同產(chǎn)生的船長(zhǎng)及其他船員的債權(quán)；(viii)船舶于買(mǎi)賣(mài)、制造后尚未進(jìn)行航海時(shí)，因買(mǎi)賣(mài)、制造及配備裝備而產(chǎn)生的債權(quán)以及因最后一次航行所需裝備、食物及燃料而產(chǎn)生的債權(quán)?！薄度毡敬八腥素?zé)任限制法》規(guī)定，針對(duì)船舶所有人的海事請(qǐng)求的船舶優(yōu)先權(quán)受制于責(zé)任限制法。所以，旅客人身傷亡的賠償請(qǐng)求和第三人的索賠包括漁業(yè)索賠、貨物索賠等具有船舶優(yōu)先權(quán)。旅客人身傷亡賠償請(qǐng)求和第三人索賠的優(yōu)先權(quán)被排在第八順位(最后一位)。(i)和(ii)將被刪除，因?yàn)樗鼈儽徽J(rèn)為沒(méi)有必要。

《日本商法典》修正案初始草案建議，人身傷亡賠償請(qǐng)求的順位應(yīng)當(dāng)更前一些，幾乎應(yīng)該排在最前。共同海損的賠償請(qǐng)求排在第二位。稅費(fèi)、領(lǐng)航費(fèi)和拖船費(fèi)排在第三位。航海必需品所產(chǎn)生的費(fèi)用排在第四位。為繼續(xù)航海而產(chǎn)生的必要債權(quán)排在第五位?；诠蛦T合同產(chǎn)生的船長(zhǎng)及其他船員的債權(quán)排在第六位。排在第七位也就是最后一位的是第三人對(duì)貨物或者其他財(cái)產(chǎn)的賠償請(qǐng)求，這種賠償請(qǐng)求排在抵押權(quán)之后。

航運(yùn)市場(chǎng)批評(píng)稱(chēng)現(xiàn)存的船舶優(yōu)先權(quán)太多?！?993年船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)國(guó)際公約》對(duì)船舶優(yōu)先權(quán)的規(guī)定如下：“(a)就船長(zhǎng)、高級(jí)船員和其他船上在編人員由于在船上任職而應(yīng)得到工資和其他款項(xiàng)的索賠，包括遣返費(fèi)用和應(yīng)為他們支付的社會(huì)保險(xiǎn)費(fèi)；(b)就直接與船舶營(yíng)運(yùn)有關(guān)的、無(wú)論是在陸地或水上發(fā)生的人身傷亡提出的索賠；(c)就船舶的救助報(bào)酬提出的索賠；(d)就港口、運(yùn)河和其他水路規(guī)費(fèi)和引航費(fèi)提出的索賠；(e)根據(jù)侵權(quán)行為提出的索賠，該索賠是由于船舶營(yíng)運(yùn)直接造成的有形滅失或損壞所引起的，但不包括船舶所載運(yùn)的貨物、集裝箱和旅客物品的滅失或損壞?！惫P者認(rèn)為，日本尚未批準(zhǔn)該公約，因此沒(méi)有必要遵循該公約的規(guī)定。如果某種船舶優(yōu)先權(quán)在日本是有必要的，就應(yīng)當(dāng)被規(guī)定在《日本商法典》當(dāng)中。

有關(guān)于船員工資的問(wèn)題仍存在爭(zhēng)論。船舶所有人認(rèn)為，基于工資產(chǎn)生的船舶優(yōu)先權(quán)僅在船員尚在該船上的時(shí)候存在。船員則主張，受雇于船公司而產(chǎn)生的所有工資都應(yīng)當(dāng)有船舶優(yōu)先權(quán)，也包括船員未在該船上期間應(yīng)得的工資。在法制審議會(huì)上這個(gè)爭(zhēng)論未能得到解決。該問(wèn)題應(yīng)當(dāng)遵從法院的判決。

在此筆者將解釋一下排在第七位的賠償請(qǐng)求。船舶所有人和銀行業(yè)者支持排在第七位優(yōu)先權(quán)的順位應(yīng)當(dāng)在抵押權(quán)之后。但是，保險(xiǎn)人、貨運(yùn)代理人以及從事漁業(yè)的人反對(duì)這種做法。如果該優(yōu)先權(quán)排在抵押權(quán)之后，那么索賠方將不能扣押當(dāng)事船舶，原因是該船舶始終處于完全抵押狀態(tài)。為了保護(hù)第三人，給予這些索賠高于抵押權(quán)的順位十分重要。大部分的公眾評(píng)論支持所有的優(yōu)先權(quán)都應(yīng)當(dāng)優(yōu)先于抵押權(quán)，筆者也對(duì)此表示贊同。

《日本商法典》第704條第2款規(guī)定：“因光船承租人使用船舶而發(fā)生的船舶優(yōu)先權(quán)，對(duì)船舶所有人亦有效。”在《日本商法典》修正案中，將要規(guī)定一些關(guān)于定期租船合同的條款。于是，就有觀點(diǎn)認(rèn)為《日本商法典》第704條第2款也應(yīng)當(dāng)適用于定期租船合同。因此，在燃油供應(yīng)商將燃油銷(xiāo)售給了期租承租人并供應(yīng)給船舶之后，該燃油供應(yīng)商也應(yīng)當(dāng)能夠就該船舶行使船舶優(yōu)先權(quán)。

十、結(jié)語(yǔ)

我們將對(duì)日本海商和運(yùn)輸法的所有條款進(jìn)行修訂，也將針對(duì)更多的法律問(wèn)題進(jìn)行討論，筆者僅就其中最為重要的問(wèn)題在前文展開(kāi)了論述。希望《日本商法典》的修正案草案在2016年或者2017年正式成為新的法律。

The amendment ofJapaneseCommercialCode

Shuji YAMAGUCHI

(OKABE & YAMAGUCHI，Tokyo 104-0033，Japan)

Japan will amendCommercialCode(MaritimeandTransportLaw).The main points of the draft of the newCommercialCodeare: the definition of “marine transportation” and “l(fā)and transportation” ；the shipper’s liability for undeclared dangerous cargo；the consignee’s right to claim for the cargo totally lost during the transportation；the claim in tort for the contractual carrier；the maritime lien．This paper，by introducing the provisions of domestic law and foreign law as well as international conventions，analyzes the relative legal matters arised while legislating the draft of the newCommercialCode，and gives some suggestions.

JapaneseCommercialCode；land transportation；dangerous cargo；shipper’s liability；consignees’ right；maritime lien

2016-01-08

山口修司(1956-)，男，日本三木人，岡部·山口律師事務(wù)所任事股東，日本法務(wù)省《商法典(海商和運(yùn)輸法)》法制審議會(huì)成員，東京海事仲裁委員會(huì)和日本商事仲裁協(xié)會(huì)仲裁員，E-mail：s-yamaguchi@olo.gr.jp。

DF961.9

A

2096-028X(2016)01-0033-07

① 該文由大連海事大學(xué)法學(xué)院本科生吉雪萍翻譯，由大連海事大學(xué)法學(xué)院夏元軍副教授審校。該文撰寫(xiě)于《日本商法典》修正案草案審議討論期間，該修正案草案已經(jīng)于2016年2月12日完成。

山口修司．《日本商法典》的修訂[J]．中國(guó)海商法研究，2016，27(1)：33-39