弗朗西斯·蘭薩卡拉

(江鈴航海公司，新加坡市 079903)

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防止海岸環(huán)境污染：以海洋法公約、民事責(zé)任公約體系和救助公約為視角①

弗朗西斯·蘭薩卡拉

(江鈴航海公司，新加坡市 079903)

從海洋法公約、民事責(zé)任公約和救助公約三個(gè)角度切入，闡述了海洋環(huán)境保護(hù)及存在的問(wèn)題。結(jié)論是：在海洋環(huán)境保護(hù)問(wèn)題上，海洋法公約的作用堪比憲法，民事責(zé)任公約和救助公約的相關(guān)規(guī)定可以提供解決問(wèn)題的依據(jù)。但上述公約提供的舉措既非完美亦不充分，仍需要做進(jìn)一步的研究以便找到綜合的解決方案。

海洋環(huán)境；海洋法公約；民事責(zé)任公約；救助公約

一、海洋法公約與海洋環(huán)境保護(hù)

(一)海洋憲法的必要性

日益增多的海運(yùn)活動(dòng)帶來(lái)了人們對(duì)環(huán)境安全受油污威脅的擔(dān)憂(yōu)。近期發(fā)生的多起油污事故說(shuō)明這種擔(dān)憂(yōu)是顯而易見(jiàn)的② 1989年“埃克森·瓦迪茲”輪(Exxon Valdez)在美國(guó)泄漏了107 000噸原油；2007年“河北精神”輪(Hebei Spirit)在韓國(guó)泄漏了約11 000噸原油。。為了應(yīng)對(duì)這些威脅，聯(lián)合國(guó)和國(guó)際海事組織等國(guó)際組織，制定了一系列國(guó)際公約，探討油污威脅問(wèn)題并規(guī)范預(yù)防油污的措施。這些公約提供的防范措施具有普遍適用性，并非針對(duì)沿海海洋環(huán)境安全而設(shè)計(jì)。但是，為了保護(hù)沿海國(guó)的環(huán)境，制定有針對(duì)性的法律措施是必要的。

(二)海洋法公約及安全

污染威脅并影響著環(huán)境安全,船源污染則尤其影響環(huán)境和海洋生物。保護(hù)海洋環(huán)境的國(guó)際法主要是國(guó)際公約，例如，《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》，也稱(chēng)為UNCLOS 1982。相較之下，國(guó)內(nèi)法的作用則主要體現(xiàn)在實(shí)施和解釋國(guó)際法方面。根據(jù)《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第19條，外籍船只通過(guò)沿岸國(guó)領(lǐng)海被認(rèn)為是無(wú)害的，除非其損害了沿海國(guó)的和平、安全和良好秩序。依據(jù)該公約，有些行為可能屬于損害和平、安全和良好秩序的行為。例如，任何故意和嚴(yán)重違反該公約規(guī)定導(dǎo)致的污染行為，任何旨在干擾沿海國(guó)通訊系統(tǒng)或其他設(shè)施(如海灘度假使用的設(shè)施)或裝置的行為以及與通過(guò)沒(méi)有直接關(guān)系的任何其他活動(dòng)。公約并沒(méi)有直接給出無(wú)害通過(guò)的定義① 1930年海牙會(huì)議上通過(guò)的文本表述為：如果船只利用沿岸國(guó)的領(lǐng)海是為從事任何損害其安全的行為之目的，該通過(guò)不是無(wú)害的。，但在公約的具體條文中列明了構(gòu)成和平、安全和良好秩序的情形。為了讓自己的主張得到支持，沿海國(guó)還需要更多的法律依據(jù)來(lái)證明某一船舶具有污染危險(xiǎn)進(jìn)而有可能損害其環(huán)境安全，這就需要依據(jù)公約行事。如果不能正確地解釋公約和法律，沿海國(guó)將面臨例如對(duì)錯(cuò)誤扣船進(jìn)行賠償?shù)牟焕蠊６硪环矫?，如果不能合理證明自己的主張，作為《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》的簽字國(guó)，沿海國(guó)將不得不在環(huán)境安全方面做出相應(yīng)妥協(xié)，忍受無(wú)害通過(guò)可能帶來(lái)的污染威脅。

(三)“嚴(yán)重”油污的定義

任何故意的、嚴(yán)重的污染行為都會(huì)對(duì)安全構(gòu)成威脅。證明存在故意的、嚴(yán)重的污染，首先要確立嚴(yán)重污染的構(gòu)成要件。嚴(yán)重污染所帶來(lái)的威脅在沿海國(guó)的不同特定區(qū)域程度各異。因此，什么是“嚴(yán)重”需要結(jié)合具體的情況進(jìn)行解釋。在例如澳大利亞的大堡礁這樣的文化遺產(chǎn)地(heritage site)或保護(hù)區(qū)，即使發(fā)生小規(guī)模的油污也會(huì)帶來(lái)嚴(yán)重的后果；而同樣規(guī)模的污染如果發(fā)生在通向海洋的沿海水域則可能并不嚴(yán)重?！鞍？松ね叩掀潯陛?Exxon Valdez)油污事件雖然發(fā)生在美國(guó)的太平洋海域，也已經(jīng)構(gòu)成了嚴(yán)重的污染?！昂颖本瘛陛?Hebei Spirit)在2007年發(fā)生的油污事件同樣被認(rèn)為是嚴(yán)重的，即使它泄漏的油量不足前者的十分之一。因此，在此類(lèi)情況下由各國(guó)來(lái)解釋什么是嚴(yán)重污染可能更為恰當(dāng)。雖然各國(guó)的解釋是否會(huì)背離公約仍是一個(gè)需要考慮的問(wèn)題，但可以確定的是，不論污染是否威脅到沿海國(guó)的環(huán)境安全，各國(guó)的解釋都應(yīng)當(dāng)符合公約的規(guī)定，因?yàn)榻^大部分海運(yùn)國(guó)家都是《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》的簽字國(guó)。

(四)國(guó)際公約的實(shí)施

如果沿海國(guó)發(fā)現(xiàn)沒(méi)有理由拒絕無(wú)害通過(guò)，則其可以依賴(lài)的下一個(gè)選擇是公約的實(shí)施，具體指在無(wú)害通過(guò)過(guò)程中需要遵守的、符合國(guó)際公認(rèn)標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施措施或法規(guī)。國(guó)際公約的實(shí)施受信息采集的影響而具有局限性，除非有正當(dāng)理由，否則登臨檢查的實(shí)施方式將擾亂海上的無(wú)害通過(guò)進(jìn)而違反《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》。然而，在實(shí)施登臨檢查之前，通常很難或幾乎不可能搜集到正當(dāng)理由，允許基于“合理懷疑”② 基于合理懷疑的檢查會(huì)給沿海國(guó)提供自由干預(yù)的權(quán)利，但存有爭(zhēng)議。而登臨檢查的情況除外。公約的規(guī)定不太可能會(huì)允許沿海國(guó)對(duì)無(wú)害通過(guò)進(jìn)行干預(yù)，對(duì)公約的解釋?xiě)?yīng)該是：除公約另有規(guī)定外，沿海國(guó)不得妨礙外籍船舶無(wú)害通過(guò)其領(lǐng)海。特別是當(dāng)沿海國(guó)在適用公約或任何根據(jù)公約通過(guò)的法律、條例時(shí)，不得對(duì)外籍船舶強(qiáng)加在實(shí)際效果上具有否定或損害無(wú)害通過(guò)權(quán)或存在歧視做法的要求③ 參見(jiàn)《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第24條沿海國(guó)的義務(wù)。。

(五)交通管制措施及其對(duì)預(yù)防油污的貢獻(xiàn)

有組織的交通系統(tǒng)有助于減少事故，進(jìn)而降低污染的風(fēng)險(xiǎn)。公約第39條除規(guī)定油污的預(yù)防措施之外，還規(guī)定船舶應(yīng)遵循《國(guó)際海上避碰規(guī)則》(簡(jiǎn)稱(chēng)《避碰規(guī)則》)。雖然公約沒(méi)有明確提及《避碰規(guī)則》，由國(guó)際海事組織(IMO)通過(guò)的分道通航制作為受到廣泛認(rèn)可的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，仍然可以為沿海國(guó)所使用。但問(wèn)題是，這些海上航道可能跨越多個(gè)國(guó)家的領(lǐng)海，引入對(duì)分道通航的控制措施需要依靠多國(guó)間的協(xié)商才能實(shí)現(xiàn)。海洋法國(guó)際法庭是處理海洋事務(wù)法律問(wèn)題的法定爭(zhēng)議解決機(jī)構(gòu)，某些區(qū)域機(jī)制例如澳大利亞、印度尼西亞和其他太平洋國(guó)家之間的海運(yùn)協(xié)定，以及東盟憲章第八章④ 參見(jiàn)澳大利亞、新西蘭和印度尼西亞之間的《國(guó)際海運(yùn)協(xié)定》的規(guī)定；另見(jiàn)《東盟憲章》第八章?tīng)?zhēng)議解決之規(guī)定。，都可以作為協(xié)商預(yù)防污染的交通管制措施以及解決爭(zhēng)議之用。

(六)通過(guò)《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》能否實(shí)現(xiàn)防止油污？

利用《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》的現(xiàn)有框架解決防止油污的問(wèn)題尚無(wú)法取得另人滿(mǎn)意的成效，有兩個(gè)主要問(wèn)題仍需解決：一是允許無(wú)害通過(guò)的條件是什么，或者不準(zhǔn)許無(wú)害通過(guò)的條件是什么；二是沿海國(guó)解決有關(guān)環(huán)境安全問(wèn)題的預(yù)防措施以及權(quán)利是什么?！堵?lián)合國(guó)海洋法公約》及其他公約均未對(duì)上述兩個(gè)問(wèn)題提供全面的解決方案，各國(guó)國(guó)內(nèi)法下的救濟(jì)措施也十分有限。一個(gè)明顯的事實(shí)是《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第19(2)(h)條關(guān)于“嚴(yán)重污染”的定義會(huì)因不同國(guó)家而異，且與諸多因素有關(guān)，有必要對(duì)此進(jìn)行進(jìn)一步的研究。

二、油污損害賠償民事責(zé)任公約體系與海洋環(huán)境保護(hù)

(一)油污損害賠償民事責(zé)任體系

船舶造成的油污損害可以根據(jù)多個(gè)民事責(zé)任公約進(jìn)行賠償，當(dāng)涉及責(zé)任問(wèn)題時(shí)，可接受的損害賠償方式是使被損害的環(huán)境和受影響的主體恢復(fù)到油污發(fā)生之前的狀態(tài)或者基線(xiàn)水平。但在目前關(guān)于船源污染的民事責(zé)任賠償制度下實(shí)現(xiàn)這一賠償方式并非總是可行，原因在于對(duì)受損環(huán)境的恢復(fù)程度以及損失賠償存在諸多限制。絕大部分具有海洋疆域的亞太國(guó)家都是《國(guó)際油污損害民事責(zé)任公約》(簡(jiǎn)稱(chēng)《民事責(zé)任公約》)的簽字國(guó)，其中的多數(shù)都需要借助國(guó)際公約所確立的賠償制度解決油污賠償問(wèn)題。

(二)法律文件及其發(fā)展

調(diào)整油污損害賠償?shù)姆芍贫燃扔袊?guó)際性的、區(qū)域間的也有國(guó)內(nèi)法，基于航運(yùn)的國(guó)際屬性，當(dāng)發(fā)生針對(duì)船源污染的索賠時(shí)，除少數(shù)情況外大部分爭(zhēng)議需要依據(jù)國(guó)際公約解決。

1992年《民事責(zé)任公約》(簡(jiǎn)稱(chēng)1992 CLC)以及1992年《設(shè)立國(guó)際油污損害賠償基金公約》(簡(jiǎn)稱(chēng)1992 Fund)自1996年生效以來(lái)，已經(jīng)被超過(guò)90%的海洋國(guó)家所批準(zhǔn)① 1992 CLC的締約國(guó)有123個(gè)國(guó)家，占世界海運(yùn)總噸位的96.7%。1992 Fund的締約國(guó)為105個(gè)，占世界海運(yùn)總噸位的94.5%。2001年《燃油污染民事責(zé)任公約》的締約國(guó)為58個(gè)，占世界海運(yùn)總噸位的88.6%。。其后通過(guò)的一系列新的修訂和議定書(shū)進(jìn)一步發(fā)展了這一制度。根據(jù)1992 CLC，船舶所有人須提供充足的財(cái)務(wù)擔(dān)保，擔(dān)保的金額根據(jù)船舶的總噸確定。例如，超過(guò)140 000總噸的船舶需要提供的擔(dān)保至少約為9 000萬(wàn)特別提款權(quán)(SDR)② 該公約適用于所有載運(yùn)油類(lèi)貨物的海運(yùn)船舶，但僅要求載運(yùn)超過(guò)2 000噸油類(lèi)貨物的船舶投保油污損害保險(xiǎn)。1992年議定書(shū)所確認(rèn)的賠償限額曾在2000年被修訂并進(jìn)一步提高。國(guó)際貨幣基金組織確定的特別提款權(quán)的換算比率為：1特別提款權(quán)=15.1金法郎；1特別提款權(quán)=1.27美元。。如不能在1992 CLC之下獲得充分賠償或任何賠償，則可以向1992 Fund提起索賠。基金的攤款人是在締約國(guó)內(nèi)通過(guò)海運(yùn)接收石油的主體，基金有義務(wù)向來(lái)自締約國(guó)的索賠主體支付賠償③ 1992 Fund第4(4)條規(guī)定的限額為“2.03億特別提款權(quán)或3.007 4億特別提款權(quán)”；2003年議定書(shū)確定的補(bǔ)充基金限額為7.5億特別提款權(quán)。。在滿(mǎn)足國(guó)際油污賠償(IOPC)基金④ IOPC導(dǎo)則的賠償條件，請(qǐng)參見(jiàn)下文的案例評(píng)析。所設(shè)定的條件的前提下，相關(guān)索賠包括1992 CLC項(xiàng)下的索賠獲得的賠償數(shù)額可從2.03億特別提款權(quán)到最高3.007 4億特別提款權(quán)。符合2003年補(bǔ)充基金條件的主體的索賠限額提高至7.5億特別提款權(quán)⑤ 只有來(lái)自2003年《補(bǔ)充基金公約》的締約國(guó)的索賠主體才符合條件，限于歐盟和日本。。

(三)污染損害的解釋

如何正確地解釋公約的條款對(duì)于賠償請(qǐng)求能否得到滿(mǎn)足具有至關(guān)重要的作用。根據(jù)普通法的基本原則，能夠得到支持的僅限于合理的恢復(fù)措施費(fèi)用，那些過(guò)于遙遠(yuǎn)的損失則無(wú)法得到賠償① 自1961年起，判例法確立了關(guān)于遙遠(yuǎn)損失的一般的規(guī)則，即被告僅對(duì)其能合理預(yù)見(jiàn)的給原告造成的損失類(lèi)型承擔(dān)賠償責(zé)任。參見(jiàn)Wagon Mount No.1[1961]AC.388(PC)案。。在1992 CLC之下，環(huán)境損害的賠償范圍以恢復(fù)受污染的環(huán)境所采取的合理措施費(fèi)用為限，且不包括經(jīng)濟(jì)損失② 1992 CLC第1條第6(a)段規(guī)定，由于船舶泄漏或排放油類(lèi)，而在船舶之外因污染而造成的損失和損害，不論這種泄漏或排放發(fā)生于何處，但是，對(duì)環(huán)境損失的賠償，除這種損害所造成的盈利損失外，應(yīng)限于已實(shí)際采取或行將采取的合理復(fù)原措施的費(fèi)用。。那些不能從民事責(zé)任公約體系下獲得充分賠償或任何賠償?shù)乃髻r請(qǐng)求，在滿(mǎn)足規(guī)定的條件的情況下③ 1992 Fund第4條第1段規(guī)定：“(a)1992 CLC之下沒(méi)有責(zé)任；(b)船東在1992 CLC之下對(duì)損失有責(zé)任，但其經(jīng)濟(jì)狀況不足以滿(mǎn)足其全部義務(wù)……”。可以從基金公約④ 1992 Fund和2003年《補(bǔ)充基金公約》。中獲得一定限額內(nèi)的救濟(jì)。賠償?shù)念?lèi)型和數(shù)額將根據(jù)“合理性”原則和“非遙遠(yuǎn)性”原則確定，能夠得到賠償?shù)膿p失包括漁業(yè)、旅游業(yè)所遭受的滅失或損害，以及海產(chǎn)養(yǎng)殖⑤ 海產(chǎn)養(yǎng)殖是水產(chǎn)養(yǎng)殖的一個(gè)分支，主要是在公開(kāi)海域飼養(yǎng)海洋生物供人類(lèi)食用以及其他產(chǎn)品之用。、牡蠣養(yǎng)殖、貝類(lèi)海產(chǎn)品打撈、漁船、魚(yú)以及貝類(lèi)加工者所遭受的財(cái)產(chǎn)損失。

解釋1992 CLC和1992 Fund之下的污染損害可知，公約所認(rèn)可的污染損害限于恢復(fù)受損環(huán)境的費(fèi)用，以及直接受污染影響的漁業(yè)和旅游業(yè)的損失，并以責(zé)任限制基金的數(shù)額為限，但未考慮對(duì)海洋生態(tài)環(huán)境的損害。

(四)1992 CLC之下影響油污索賠的其他問(wèn)題

在1992 CLC之下，船舶所有人有權(quán)限制責(zé)任，如果一方意圖打破船舶所有人的責(zé)任限制則需要承擔(dān)舉證責(zé)任證明污染損害是由船舶所有人本人有意引起或明知可能造成這種損害而輕率地作為或者不作為所引起⑥ 1992 CLC第5條第2段規(guī)定，如經(jīng)證明油污損害是由于船舶所有人本人有意造成或是明知可能造成這種損害而輕率地作為或不作為所引起，船舶所有人便無(wú)權(quán)按照本公約限制其責(zé)任。英國(guó)政府批準(zhǔn)了這一公約并將公約的規(guī)定轉(zhuǎn)化成了國(guó)內(nèi)法，見(jiàn)MSA1995，S157(3)。。大多數(shù)航運(yùn)事故是由于船舶所有人的雇員的過(guò)錯(cuò)造成的，但高級(jí)管理人員的失誤也可能促成事故的發(fā)生。安全管理體系，例如ISM，可以作為船舶所有人管理不善的證據(jù)。在這些公約之下有權(quán)限制責(zé)任的主體只是船舶的登記所有人⑦ 1992 CLC第1條第(2)段規(guī)定，“人”是指任何個(gè)人或合伙或任何公立或私營(yíng)機(jī)構(gòu)，不論是否為公司法人，包括國(guó)家或其任何下屬單位。第(3)段規(guī)定，“所有人”是指登記為船舶所有人的人。如果沒(méi)有登記，則是指擁有該船的人。但如船舶為國(guó)家所有并由在該國(guó)登記為船舶經(jīng)營(yíng)人的公司所經(jīng)營(yíng)，該公司為“所有人”。，不包括船舶的光船承租人和船舶管理人。這些被排除在公約范圍之外的主體如果對(duì)污染損害承擔(dān)責(zé)任則可以援引限額相對(duì)較低的噸位限制(1976年《海事賠償責(zé)任限制公約》，簡(jiǎn)稱(chēng)1976 LLMC⑧ 1976 LLMC第3(b)條規(guī)定，非限制性債權(quán)包括《民事責(zé)任公約》規(guī)定的油污損害。)。船舶所有人如能證明事故完全系第三人的故意行為所致⑨ 在“威望號(hào)”(Prestige)的案子中，美國(guó)船級(jí)社(ABS)選擇以第三人的故意行為進(jìn)行抗辯，但法院尚未作出最終的判決(參見(jiàn)IOPC 2008年年度報(bào)告第102頁(yè))。，亦可以免責(zé)。1992 CLC并未明確第三人的范圍⑩ 1992 CLC第3(2)(b)條提及了第三人的行為，但未就第三人的范圍作出定義。，這有助于船舶所有人以第三人的故意行為進(jìn)行抗辯。

在目前已知的所有根據(jù)IOPC獲得賠償?shù)闹卮笥臀凼录?，包括“威望?hào)”溢油事故，船舶所有人均獲得了限制賠償責(zé)任的權(quán)利。公約在識(shí)別船舶所有人的問(wèn)題上采用了限制性的定義方式，這種定義方式可能會(huì)影響索賠請(qǐng)求得到認(rèn)可，進(jìn)而也成為可供船舶所有人選擇的抗辯方式。

(五)案例回顧

隨著有關(guān)油污損害賠償?shù)膰?guó)際公約的發(fā)展，不斷出現(xiàn)向船舶所有人和基金提出的油污索賠，適用美國(guó)法的情形除外。鑒于海事請(qǐng)求的審理程序極為冗長(zhǎng)，大多數(shù)案件中仍有未決的索賠請(qǐng)求，具體情況如表1所示。

表1 油污索賠請(qǐng)求賠償對(duì)照表

在所有依據(jù)1992 CLC處理的案件中，船舶所有人獲得責(zé)任限制權(quán)利的情況是很普遍的。但不是所有的索賠都能滿(mǎn)足公約的受理?xiàng)l件并根據(jù)公約的規(guī)定獲得賠償，導(dǎo)致實(shí)際損失數(shù)額往往很高。船舶所有人和責(zé)任人在IOPC基金和其他基金之外的和解數(shù)額并未計(jì)入賠償數(shù)額。懲罰性賠償② “?？松ね叩掀潯卑钢械膽土P性賠償最終被降至5.07億美元。也未計(jì)入賠償數(shù)額中。

(六)亞太地區(qū)國(guó)家加入油污損害賠償公約的狀況

截至2010年6月，澳大利亞、日本和韓國(guó)批準(zhǔn)了2003年《補(bǔ)充基金公約》；中國(guó)批準(zhǔn)了1992 CLC但未批準(zhǔn)1992 Fund；馬來(lái)新亞、新加坡、新西蘭和菲律賓批準(zhǔn)了1992 CLC以及1992 Fund；泰國(guó)未批準(zhǔn)任何公約。

2003年《補(bǔ)充基金公約》下的最高的索賠限額為7.5億特別提款權(quán)僅，但該公約只有少數(shù)幾個(gè)國(guó)家加入了，大部分國(guó)家依賴(lài)1992 CLC和1992 Fund解決油污損害賠償問(wèn)題。公約不接受來(lái)自非公約締約國(guó)的索賠。

(七)亞太地區(qū)的補(bǔ)救措施

雖然大量油類(lèi)貨物貿(mào)易需要通過(guò)海運(yùn)完成，但在美國(guó)之外的地區(qū)，依據(jù)IOPC的記錄③ IOPC 2008年年度報(bào)告顯示：伊沃克斯(Evoikos)溢油29 000噸；光民七號(hào)(No.7 Kwan Min)溢油37噸；索拉爾1(Solar1)溢油2 081噸；香田丸(Shosei Maru)溢油60噸；河北精神(Hebei Spirit)溢油11 000噸。，漏油量尚處在中等或較低的水平。船源油污可能影響到多個(gè)國(guó)家的水域，但由于公約簽署的情況不同，賠償?shù)姆绞揭膊煌?，?duì)那些來(lái)自未完全批準(zhǔn)全部公約的國(guó)家的當(dāng)事人來(lái)說(shuō)可能是不公平的。因此，第一步應(yīng)當(dāng)要求亞太地區(qū)的所有國(guó)家都批準(zhǔn)最新的《民事責(zé)任公約》和《基金公約》?？梢栽趤喬珔^(qū)域內(nèi)國(guó)家之間未來(lái)簽訂貿(mào)易協(xié)定時(shí)將這一要求作為前提條件，從而使其具有強(qiáng)制性。

(八)對(duì)油污損害賠償公約充分性的總結(jié)及評(píng)價(jià)

隨著國(guó)際公約的發(fā)展，油污損害賠償?shù)呢?zé)任限額在不斷提高，損害區(qū)域范圍從12海里擴(kuò)展至200海里。同時(shí)，責(zé)任限制越來(lái)越難以打破，對(duì)污染者愈加有利。目前公約的規(guī)定并沒(méi)有涉及海洋生態(tài)系統(tǒng)損害的問(wèn)題，也未規(guī)定應(yīng)將受損的環(huán)境恢復(fù)至基線(xiàn)水平。

OPA 1990就相似問(wèn)題作出了較為全面的規(guī)定。目前的補(bǔ)充基金下7.5億特別提款權(quán)的限額適用于少數(shù)幾個(gè)亞太地區(qū)國(guó)家，來(lái)自其他締約國(guó)的索賠人要受制于3億特別提款權(quán)的限制。來(lái)自其他締約國(guó)的當(dāng)事人在重大油污事件中將遭受更大程度的損失。復(fù)原受損環(huán)境在這些公約中未被全面涉及。

油污損害賠償民事責(zé)任制度的作用在于將受損害的環(huán)境恢復(fù)至基線(xiàn)水平，就經(jīng)濟(jì)損失支付合理的賠償。污染者付費(fèi)原則、預(yù)防措施原則和恢復(fù)原狀原則是文明國(guó)家所公認(rèn)的、國(guó)際法下的基本制度。這些制度可以使自然棲息地的物種、水資源和陸地資源得到保護(hù)，并根據(jù)已知的信息最大程度地使之恢復(fù)至基線(xiàn)水平。

亞太地區(qū)民事責(zé)任體系作用的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)以及結(jié)論如下。

第一，雖然國(guó)際公約和基金不斷發(fā)展并取得進(jìn)步，轉(zhuǎn)化國(guó)際公約和國(guó)際法規(guī)則仍存在困難。

第二，即使存在重大過(guò)失也難以打破責(zé)任限制。

第三，引進(jìn)新的措施并不斷重復(fù)這一方法：采用新的議定書(shū)和修正案但仍無(wú)法實(shí)現(xiàn)全部賠償。

第四，與國(guó)際認(rèn)可的原則不一致：沒(méi)有全面實(shí)行復(fù)原原則、污染者付費(fèi)原則、預(yù)防措施原則。

第五，補(bǔ)充基金7.5億特別提款權(quán)的限額適用范圍有限：在亞太地區(qū)僅適用于少數(shù)幾個(gè)國(guó)家。

第六，對(duì)比OPA和IOPC賠償方式可以發(fā)現(xiàn)，二者之間存在大約20年的差距：OPA 1990更為廣泛的概念截至目前也未能被國(guó)際公約所采納。

補(bǔ)救措施是批準(zhǔn)最新的國(guó)際公約，可在國(guó)家間未來(lái)的貿(mào)易談判中將這一要求作為先決條件。

通過(guò)上述分析和評(píng)價(jià)，可以合理認(rèn)為：目前適用于亞太地區(qū)的《民事責(zé)任公約》和《基金公約》尚不能充分解決全面恢復(fù)受損環(huán)境的責(zé)任問(wèn)題以及擴(kuò)大對(duì)經(jīng)濟(jì)損失的賠償范圍問(wèn)題。

三、救助公約體系與海洋環(huán)境保護(hù)

(一)保護(hù)救助人的權(quán)利

救助人的犧牲在很多方面有助于保護(hù)海洋環(huán)境，從近期發(fā)生的“康科迪亞”號(hào)(Costa Concordia)郵輪事故即可看出救助人在降低環(huán)境損害方面所發(fā)揮的重要作用。

救助包含海商法下在海上和港口里提供的救助服務(wù)。當(dāng)代海難救助法律原則確立于19世紀(jì)早期，但海難救助的實(shí)踐在此之前早已存在。當(dāng)代的海難救助建立在三個(gè)基本原則之上：就某一海上風(fēng)險(xiǎn)存在緊迫的危險(xiǎn)；救助人自愿提供服務(wù)；救助成功后，基于所有相關(guān)因素，包括被救財(cái)產(chǎn)的價(jià)值及承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)，確定救助報(bào)酬。植根于衡平法① 指普通法傳統(tǒng)下的一套法律原則，如果一方在普通法下無(wú)法獲得救濟(jì)，則可以依賴(lài)衡平法下的救濟(jì)。，海難救助擁有一套區(qū)別于其他法律制度的獨(dú)特規(guī)則，即 “無(wú)效果無(wú)報(bào)酬”原則。該原則是確定救助報(bào)酬的標(biāo)尺之一，環(huán)境救助的情形除外。關(guān)于救助人的法律制度近年來(lái)逐漸發(fā)展成熟，但這一制度是重在鼓勵(lì)救助還是風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)是一個(gè)值得探討的問(wèn)題。

(二)對(duì)國(guó)際公約和標(biāo)準(zhǔn)格式的解釋可能存在的擔(dān)憂(yōu)

1989年《國(guó)際救助公約》(簡(jiǎn)稱(chēng)《救助公約》)的簽字國(guó)眾多，大約58個(gè)國(guó)家加入了該公約，占世界海運(yùn)總噸位的47%，其中包括波蘭、英國(guó)、美國(guó)、中國(guó)和希臘。而在另一方面，勞氏標(biāo)準(zhǔn)救助格式(Lloyd Open Form)并入了《救助公約》的條款，使得公約得以以約定的方式適用。因此，如果簽署了勞氏標(biāo)準(zhǔn)救助格式，即使是非締約國(guó)的當(dāng)事方也會(huì)受到公約條款的約束。在保留傳統(tǒng)的基礎(chǔ)上，《救助公約》規(guī)定救助報(bào)酬的確定應(yīng)體現(xiàn)對(duì)救助作業(yè)的鼓勵(lì)② 根據(jù)《救助公約》第13(1)條，確定報(bào)酬應(yīng)從鼓勵(lì)救助作業(yè)出發(fā)，并考慮多個(gè)因素，包括救助成功的程度和救助的及時(shí)性。。此外，1976 LLMC規(guī)定救助人可以享受責(zé)任限制③ 參見(jiàn)1976 LLMC第1條。。同時(shí)，已經(jīng)生效但批準(zhǔn)國(guó)較少的1993年《船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)國(guó)際公約》也重申了救助報(bào)酬請(qǐng)求優(yōu)先于任何其他請(qǐng)求的原則。在國(guó)內(nèi)法方面，《英國(guó)最高法院法》④ 參見(jiàn)《英國(guó)最高法院法》第20(2)條(SCA1981)。認(rèn)為救助報(bào)酬請(qǐng)求享有船舶優(yōu)先權(quán)，英國(guó)法院認(rèn)可救助報(bào)酬請(qǐng)求具有優(yōu)先于其他任何船舶優(yōu)先權(quán)請(qǐng)求的地位。雖然美國(guó)沒(méi)有加入1976 LLMC，但其擁有自己的責(zé)任限制立法。與噸位責(zé)任限制不同，美國(guó)法下的責(zé)任限制制度考慮的是被救助船舶的價(jià)值和待收取的運(yùn)費(fèi)的數(shù)額，救助人可以該價(jià)值為限來(lái)限制其賠償責(zé)任。救助人擔(dān)憂(yōu)的不是沒(méi)有法律保護(hù)，而是不同國(guó)家對(duì)救助法律制度的解釋不同，以及由此帶來(lái)的救助法律制度的確定性問(wèn)題。

(三)《紐約公約》下的國(guó)際仲裁裁決在中國(guó)的執(zhí)行問(wèn)題

中國(guó)是《救助公約》的簽字國(guó)，因此，對(duì)救助人的要求與公約的規(guī)定是一致的?！吨腥A人民共和國(guó)海事訴訟特別程序法》允許基于與救助相關(guān)的事宜而扣押船舶，其中包括基于有利于救助人的救助報(bào)酬請(qǐng)求而扣船。根據(jù)1989年《中華人民共和國(guó)水下文物保護(hù)管理?xiàng)l例》，所有遺存于中國(guó)境內(nèi)的起源于中國(guó)或外國(guó)的文物均屬于中國(guó)所有，任何勘探和開(kāi)發(fā)必須得到中國(guó)政府有關(guān)主管機(jī)關(guān)的批準(zhǔn)。這些規(guī)則也許不能直接適用于船舶，但是這些規(guī)則與船舶極具相關(guān)性，可以解釋為能夠適用于船舶。救助人在中國(guó)管轄區(qū)域內(nèi)包括專(zhuān)屬經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)從事救助作業(yè)之前，必須獲得相關(guān)主管機(jī)關(guān)的批準(zhǔn)。救助人不僅要與財(cái)產(chǎn)所有人簽訂救助協(xié)議，還要滿(mǎn)足該要求。中國(guó)還是1993年《船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)國(guó)際公約》的簽字國(guó)，但尚未批準(zhǔn)?？紤]到這些情況，救助人應(yīng)采取謹(jǐn)慎的方式處理管轄權(quán)和法律適用問(wèn)題。自1987年中國(guó)簽署和批準(zhǔn)《紐約公約》之后，救助人可以在中國(guó)管轄區(qū)域內(nèi)執(zhí)行有關(guān)救助的仲裁裁決。

(四)救助報(bào)酬請(qǐng)求、船舶優(yōu)先權(quán)及優(yōu)先性的保證

英國(guó)法賦予救助報(bào)酬請(qǐng)求以船舶優(yōu)先權(quán)?！队?guó)最高法院法》指出，不論《救助公約》是否適用于救助合同，根據(jù)該救助合同取得的救助報(bào)酬均享有優(yōu)先權(quán)并具有優(yōu)先受償性。法院會(huì)根據(jù)各種請(qǐng)求權(quán)的優(yōu)先性① 參見(jiàn)《英國(guó)最高法院法》第21(6)條。來(lái)決定如何分配基金，但對(duì)于順位并沒(méi)有嚴(yán)格的規(guī)定。在英國(guó)法下以下幾種情況會(huì)導(dǎo)致船舶優(yōu)先權(quán)消滅：免責(zé)；遲延提起訴訟；被告另行提供了財(cái)務(wù)擔(dān)保；設(shè)立了責(zé)任限制基金；棄權(quán)；財(cái)產(chǎn)滅失；就責(zé)任問(wèn)題作出了判決；司法拍賣(mài)以及扣押了姊妹船。當(dāng)救助人證明了有權(quán)索賠救助報(bào)酬之后，從上文可以看出該請(qǐng)求的優(yōu)先性不會(huì)輕易喪失。此外，于2004年9月生效的1993年《船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)國(guó)際公約》，目前只獲得了少數(shù)國(guó)家的批準(zhǔn)，包括：印度尼西亞、厄瓜多爾、愛(ài)沙尼亞、尼日利亞、摩洛哥、俄羅斯、圣文森特和格林納達(dá)、西班牙、突尼斯、烏克蘭和瓦努阿圖② 1993年《船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)國(guó)際公約》第4(1)(c)條規(guī)定了船舶優(yōu)先權(quán)的船舶救助報(bào)酬索賠；第5條規(guī)定了船舶優(yōu)先權(quán)的順位；第15條規(guī)定了法律沖突；第16條規(guī)定了船舶優(yōu)先權(quán)基于時(shí)效而消滅。。該公約中有關(guān)船舶優(yōu)先權(quán)的規(guī)定與主要海運(yùn)國(guó)家所廣泛接受的規(guī)則是一致的。該公約同時(shí)規(guī)定締約國(guó)可根據(jù)自身的法律規(guī)定，在廣泛認(rèn)可的船舶優(yōu)先權(quán)范圍之外，設(shè)定新的船舶優(yōu)先權(quán)以擔(dān)保海事請(qǐng)求的實(shí)現(xiàn)③ 根據(jù)1993年《船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)國(guó)際公約》第6條，每一締約國(guó)均可按照其法律規(guī)定其他船舶優(yōu)先權(quán)，但受制于相關(guān)的條件，包括時(shí)效和順位。。通常來(lái)講，救助報(bào)酬請(qǐng)求具有船舶優(yōu)先權(quán)的爭(zhēng)議較小，各法律制度之間不存在沖突，國(guó)際公約和國(guó)內(nèi)立法均給予認(rèn)可。在英國(guó)法下，如果普通法和衡平法存在沖突，則衡平法優(yōu)先。鑒于救助報(bào)酬是衡平法的產(chǎn)物，其賦予救助報(bào)酬的優(yōu)先性是保障而非負(fù)擔(dān)。

(五)救助人在賠償請(qǐng)求沖抵后可以限制賠償責(zé)任

在1976 LLMC產(chǎn)生之前，對(duì)于可歸責(zé)于救助人的過(guò)失或不當(dāng)行為所導(dǎo)致的損害，救助人沒(méi)有權(quán)利限制賠償責(zé)任。例如，在1972年“東城丸”(TojoMaru)案④ “東城丸”案中，在1976 LLMC之前的舊法律體系下，救助人未被允許享受責(zé)任限制。中救助人的責(zé)任就是沒(méi)有限制的。

根據(jù)1976 LLMC，符合公約定義的船舶所有人和救助人可以依據(jù)公約的規(guī)定，針對(duì)在船上發(fā)生的、與救助作業(yè)⑤ 1976 LLMC第2(1)(a)條規(guī)定了有關(guān)在船上發(fā)生的或與船舶營(yíng)運(yùn)或救助作業(yè)直接相關(guān)的人身傷亡或財(cái)產(chǎn)的滅失或損害(包括對(duì)港口工程、港池、航道和助航設(shè)施的損害)，以及由此引起的相應(yīng)損失的索賠。相關(guān)的財(cái)產(chǎn)滅失或損壞索賠享受責(zé)任限制。但這一責(zé)任限制的權(quán)利也存在例外的情況，例如，如果能夠證明救助人存在重大過(guò)失則不能享受責(zé)任限制。這一新發(fā)展是“東城丸”案的直接后果。迄今為止，已有52個(gè)國(guó)家批準(zhǔn)了1976 LLMC，約占世界海運(yùn)總噸位的50%。該公約最新的議定書(shū)提高了責(zé)任限額，已得到37個(gè)國(guó)家批準(zhǔn)，約占世界海運(yùn)總噸位的42%。與公約相比，LLMC的1996年議定書(shū)提供了一個(gè)優(yōu)化了的賠償制度。美國(guó)不是這些LLMC及其議定書(shū)的締約國(guó)，但美國(guó)有自己的責(zé)任限制規(guī)定⑥ 《美國(guó)責(zé)任限制法》(46 USC SS 183)規(guī)定，只要船舶所有人對(duì)于損失的發(fā)生沒(méi)有“私謀或知情”，則船舶所有人可以以其在船舶中的利益和船舶的待收運(yùn)費(fèi)價(jià)值為限賠償受害人的損失。。鑒于救助人的責(zé)任限制權(quán)利是有利于救助人利益的制度，在出現(xiàn)針對(duì)救助人的索賠時(shí)，例如，因救助人的過(guò)錯(cuò)造成損害，救助人才能援引責(zé)任限制。在“東城丸”案中，上訴法院總結(jié)了目前的法律體系：首先，在假定救助人沒(méi)有造成損害的情況下計(jì)算救助報(bào)酬；其次，考慮修理費(fèi)用、延誤和利潤(rùn)損失等因素計(jì)算船舶所有人應(yīng)向救助人提出的反索賠數(shù)額。二者抵銷(xiāo)后，如果救助人仍應(yīng)向船舶所有人支付賠償，則救助人可以適用相應(yīng)的責(zé)任限制。這種方式稱(chēng)為“先沖抵后限制”。僅在針對(duì)救助人過(guò)失提出反索賠時(shí)才存在責(zé)任限制的問(wèn)題。

(六)未解決的疏忽

“許多因素，包括提供每一次救助服務(wù)時(shí)的特殊的背景情況，使得很難確定救助人是否存在疏忽?！薄夏岬虾土_斯的《救助法》。

英國(guó)法院通常的觀點(diǎn)是，救助人的過(guò)失是在其自身承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)船舶遇險(xiǎn)的緊急情況下產(chǎn)生的，應(yīng)做寬大處理。從救助報(bào)酬中扣減一定數(shù)額作為賠償就足夠了① 參見(jiàn)1982年The Darwin案；另見(jiàn)The Queenforth v. Royal Fifth[1723]。。

雖然英國(guó)和美國(guó)都是《救助公約》的簽字國(guó)，但兩國(guó)法院對(duì)公約中有關(guān)救助人過(guò)失的規(guī)定的解釋卻存在差異。在公約下，救助人對(duì)遇險(xiǎn)船舶以及其他財(cái)產(chǎn)的所有人負(fù)有注意義務(wù)，以應(yīng)有的謹(jǐn)慎開(kāi)展救助作業(yè)，同時(shí)，以應(yīng)有的謹(jǐn)慎防止發(fā)生環(huán)境損害或使損害降至最低，并在接到合理的救助請(qǐng)求時(shí)提供協(xié)助② 《救助公約》第8條規(guī)定了救助人的義務(wù)及船舶所有人和船長(zhǎng)的義務(wù)，救助人對(duì)處于危險(xiǎn)中的船舶或其他財(cái)產(chǎn)的所有人負(fù)有下列義務(wù)：(a)以應(yīng)有的謹(jǐn)慎進(jìn)行救助作業(yè)；(b)在履行(a)項(xiàng)所規(guī)定的義務(wù)時(shí)，以應(yīng)有的謹(jǐn)慎防止或減輕環(huán)境損害；(c)在合理需要的情況下，尋求其他救助人的援助；和(d)當(dāng)處于危險(xiǎn)中的船舶或其他財(cái)產(chǎn)的所有人或船長(zhǎng)，合理地要求其他救助人介入時(shí)，接受這種介入；但是，如果發(fā)現(xiàn)這種要求是不合理的，其報(bào)酬金額不得受到影響。第8條被并入LOF 2000 第J條中。有關(guān)救助人的不當(dāng)行為的后果規(guī)定在公約的第18條中。。救助人的過(guò)失可能會(huì)剝奪其全部或部分報(bào)酬③ 《救助公約》第18條規(guī)定了救助人不當(dāng)行為的后果：“如因救助人的過(guò)失或疏忽或因救助人有欺詐或其他不誠(chéng)實(shí)行為而使救助作業(yè)成為必需或更加困難，可剝奪救助人按本公約規(guī)定所得的全部或部分支付款項(xiàng)?！?，公約未規(guī)定應(yīng)扣減多少報(bào)酬作為賠償，留給各締約國(guó)法院去判定。近百年來(lái)，這些案例如何演進(jìn)值得考慮。

1874年的CSBulter案中，救助人收到波羅的海的一個(gè)求助信號(hào)，并在拖帶合同中同意按照固定費(fèi)用拖帶船舶。但拖帶作業(yè)過(guò)程中發(fā)生多次碰撞，后經(jīng)證實(shí)是由于救助人駕駛船舶的重大疏忽所致。菲利莫爾爵士(Sir Phillmore)采納了“crassa negligentia”的概念，他提到：救助人在駕駛船舶方面存在重大疏忽，我一定會(huì)判決救助人對(duì)其所造成的損害承擔(dān)賠償責(zé)任，盡管其是作為救助方。救助報(bào)酬和救助人的過(guò)失引起的損害賠償應(yīng)分別考慮。在1947年的TheDelphinula案中，上訴法院認(rèn)定救助人存在不當(dāng)行為，判決允許就救助報(bào)酬進(jìn)行扣減并另行向救助人起訴索賠損失。由于海上救助法律有自己的發(fā)展路徑，TheDelphinula案的損害賠償被認(rèn)為是根據(jù)普通法做出的而非基于救助法。丹寧勛爵(Lord Denning MR)在“東城丸”案中對(duì)TheDelphinula案和“東城丸”案進(jìn)行了區(qū)分，且表示不同意該案的判決。在救助人過(guò)失方面，其中的一個(gè)問(wèn)題是寬大處理。1955年的Alenquer案確立的原則是“當(dāng)救助人的行為被認(rèn)定有悖于公共利益時(shí)，法院的不利判決將使得救助人不愿承擔(dān)不必要的風(fēng)險(xiǎn)”?？夏岬虾土_斯在其《救助法》一書(shū)中有關(guān)確定救助報(bào)酬的部分表達(dá)了類(lèi)似的觀點(diǎn)。

在較近期的“東城丸”案④ 1972年“東城丸”號(hào)在波斯灣發(fā)生碰撞事故，救助人同意將其拖帶至神戶(hù)。在救助作業(yè)過(guò)程中，救助人的疏忽引起爆炸和船舶的重大損壞。但救助人最終成功將船舶拖帶至目的地。船舶所有人基于疏忽向救助人提起反索賠。中，救助成功完成，但發(fā)生了事故對(duì)獲救財(cái)產(chǎn)造成了重大損失。上訴法院丹寧勛爵采納的方法是“弊大于利”(more harm than good)原則，他介紹了兩種情況：一種情況是，船舶面臨全損的重大風(fēng)險(xiǎn)，救助人提供救助服務(wù)過(guò)程中存在疏忽，導(dǎo)致船舶損害，船舶所有人雖受到影響，但是他的情況沒(méi)有比救助前變得更壞；第二種情況是，船舶沒(méi)有面臨全損的重大風(fēng)險(xiǎn)，救助人提供救助服務(wù)存在疏忽對(duì)船舶造成損害，因此船舶所有人的狀況比救助之前變得更差。

很遺憾貴族院(House of Lords)推翻了上訴法院的判決。法院在該案中又一次探討了普通法下的疏忽原則，并在判決中指出如果救助作業(yè)有效果但救助人存在疏忽，被救船舶所有人可就救助人過(guò)失給船舶造成的損失提起反索賠。其中，損失應(yīng)根據(jù)沒(méi)有救助人疏忽的情況下船舶未受損的價(jià)值與船舶因救助人疏忽而受損后的價(jià)值之差來(lái)計(jì)算，而救助報(bào)酬則應(yīng)按照船舶未受損的價(jià)值進(jìn)行計(jì)算。最終，救助報(bào)酬和被救船舶所有人的反索賠將進(jìn)行互相沖抵，剩余部分將支付給所有人或救助人。判決還指出，如果救助未成功，就不存在反索賠的問(wèn)題。如果本案發(fā)生在今天，救助人可以依賴(lài)責(zé)任限制，進(jìn)而降低反索賠的數(shù)額；另一方面，如果救助未成功則不能向救助人提出索賠。因此救助人的地位不受影響。在考量“東城丸”案中存在的疏忽這一問(wèn)題時(shí)，Diplock勛爵提到，“提供救助服務(wù)的背景情況區(qū)別很大：一方面，救助人此前可能并沒(méi)有提供救助作業(yè)的經(jīng)驗(yàn)，沒(méi)有專(zhuān)業(yè)的救助設(shè)備，只是碰巧船舶距離事故現(xiàn)場(chǎng)最近；另一方面，救助人可能是專(zhuān)業(yè)的救助作業(yè)承包商，例如本案的情況。無(wú)論哪一種情況，證明救助人存在疏忽都是及其困難的?！盙eoffrey Brice大律師(QC)認(rèn)為該案只是一個(gè)孤立的事件，應(yīng)當(dāng)繼續(xù)沿用幾個(gè)世紀(jì)以來(lái)通用的“無(wú)效果無(wú)報(bào)酬”原則計(jì)算救助報(bào)酬，批評(píng)了將以救助人沒(méi)有疏忽為基礎(chǔ)計(jì)算救助報(bào)酬作為一種新原則的主張。他也對(duì)該案的適用范圍提出懷疑，例如，該案能否適用于存在兩個(gè)救助人而只有其中一個(gè)存在疏忽而另一個(gè)沒(méi)有疏忽的情形。

從上述對(duì)英國(guó)判例的分析可以看出，顯然基于公共利益對(duì)救助人疏忽造成的損失可以提出反索賠。救助人的重大疏忽可以引起反索賠，但反索賠的標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題尚沒(méi)有先例給予清楚的說(shuō)明。這些案例對(duì)救助人利益的影響表現(xiàn)在：如果同樣的事情發(fā)生在今天，則救助人可以援引責(zé)任限制公約降低損失。鑒于沒(méi)有明確的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)判斷救助人是否存在重大疏忽，現(xiàn)有法律的確定性將受到影響。

(七)救助人疏忽：美國(guó)方式是較好的選擇

美國(guó)法院對(duì)救助人疏忽問(wèn)題的處理方式可見(jiàn)Oxmanv.US案① 參見(jiàn)《布賴(lài)斯論海上救助法》(Brice on Maritime Law of Salvage)。。在該案中，法院認(rèn)為美國(guó)海岸警衛(wèi)隊(duì)從事救助作業(yè)需要盡到的注意標(biāo)準(zhǔn)與私人從事救助作業(yè)的注意標(biāo)準(zhǔn)一致。救助人僅在下述情況下承擔(dān)責(zé)任：疏忽行為使得受害人的情況惡化；救助過(guò)程中草率和肆意的行為。在隨后發(fā)生在1961年的TheNoahArkv.TheCudjoe案中，美國(guó)一上訴法院指出需要確定損失是否可以區(qū)分，或者說(shuō)是否是獨(dú)立的。在本案中，救助人的行為是完全獨(dú)立的、可以與普通的事故和救助作業(yè)過(guò)程中可能發(fā)生的事故區(qū)分開(kāi)來(lái)，因此救助人應(yīng)對(duì)故意或重大疏忽造成的損害承擔(dān)賠償責(zé)任。

(八)救助合同中的海洋環(huán)境保護(hù)條款

《救助公約》引入了特別補(bǔ)償條款，旨在針對(duì)救助人未獲得全部或任何救助報(bào)酬的情況，對(duì)救助人保護(hù)了海洋環(huán)境的救助行為給予一定的補(bǔ)償。在《救助公約》下，如果救助人就對(duì)環(huán)境有威脅的船舶或船上貨物進(jìn)行救助，未能根據(jù)公約第13條獲得報(bào)酬，其仍有權(quán)從船舶所有人處獲得第14條規(guī)定的相當(dāng)于其費(fèi)用的特別補(bǔ)償。這看起來(lái)是鼓勵(lì)救助人保護(hù)環(huán)境的另一個(gè)舉措，但計(jì)算救助費(fèi)用時(shí)不考慮救助人應(yīng)獲得的利潤(rùn)或獎(jiǎng)勵(lì)是不實(shí)際的?！伴L(zhǎng)崎精神”(Nagasaki Spirit)案涉及的主要問(wèn)題就是第14(3)條關(guān)于救助費(fèi)用的定義，特別是，涉及“在救助作業(yè)中合理支出的現(xiàn)付費(fèi)用和在救助作業(yè)中實(shí)際并合理使用設(shè)備和人員的公平費(fèi)率……”一句② 根據(jù)《救助公約》第14(3)條，第1款和第2款中的救助人的費(fèi)用，系指救助人在救助作業(yè)中合理支出的現(xiàn)付費(fèi)用，以及考慮第13條第1款(h)(i)(j)項(xiàng)規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)后確定的、針對(duì)在救助作業(yè)中實(shí)際并合理使用設(shè)備和人員的公平費(fèi)率。第13條評(píng)定救助報(bào)酬的標(biāo)準(zhǔn)是：(h)提供服務(wù)的及時(shí)性；(i)用于救助作業(yè)的船舶及其他設(shè)備的可用性及使用情況；(j)救助設(shè)備的備用狀況、效能和設(shè)備的價(jià)值。。問(wèn)題是，是否允許包括市場(chǎng)費(fèi)率和含利潤(rùn)的費(fèi)率，或者說(shuō)救助人是否僅僅有權(quán)就費(fèi)用獲得補(bǔ)償。貴族院的判決認(rèn)為，第14(3)條下的公平費(fèi)率是指費(fèi)用的公平費(fèi)率，不包括任何利潤(rùn)的元素。

救助人對(duì)該案反應(yīng)很大，通過(guò)漫長(zhǎng)的協(xié)商，救助行業(yè)最終找到了解決方案。這是一系列的條款，在國(guó)際救助聯(lián)盟(ISU)的指引下為計(jì)算特別補(bǔ)償包括獎(jiǎng)金提供計(jì)算依據(jù)，同時(shí)澄清了其他一些相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，被稱(chēng)之為特別補(bǔ)償條款(簡(jiǎn)稱(chēng)SCOPIC)。SCOPIC提供的解決方案是，救助合同的當(dāng)事方可以協(xié)商將SCOPIC并入勞氏救助標(biāo)準(zhǔn)格式(LOF)之中，進(jìn)而排除了公約第14條的適用。根據(jù)《救助公約》第6條規(guī)定③ 《救助公約》第6條規(guī)定：“除合同另有明示或默示的規(guī)定外，本公約適用于任何救助作業(yè)?！?，允許此類(lèi)排除約定。船舶所有人的保賠協(xié)會(huì)通過(guò)一項(xiàng)行為守則(保賠協(xié)會(huì)和救助聯(lián)盟之間的君子協(xié)定)同意提供SCOPIC補(bǔ)償所要求的財(cái)務(wù)保證，稱(chēng)為ISU5的標(biāo)準(zhǔn)擔(dān)保格式。

救助人在公約下享受的特別補(bǔ)償在實(shí)際應(yīng)用中存在困難，引入的SCOPIC條款所帶來(lái)的只是合同義務(wù)并非法定的義務(wù)，不能保證任何的賠償。

四、結(jié)語(yǔ)

保護(hù)沿岸環(huán)境免受油污，海洋法公約可以作為憲法。實(shí)施國(guó)際民事責(zé)任公約和救助公約是一些可用的舉措。這些舉措的充分性既不完美也不完整，為找到綜合的解決方案仍需要做進(jìn)一步的研究。

Protection of marine coastal environment from pollution：law of the sea convention，civil liability regime and salvage

Francis LANSAKARA

(JMC Nautical PTE LTD，Singapore City 079903，Singapore)

This paper discusses the protection of marine environment and existing problems from the perspective of law of the sea convention，civil liability convention and salvage convention. In conclusion，the law of the sea convention can act as constitution，and the stipulations of civil liability convention and salvage convention can be used to protect environment，but these measures are not adequate or perfect，further research will be needed to find a comprehensive solution.

marine environment；law of the sea convention；civil liability convention；salvage convention

2015-08-23

弗朗西斯·蘭薩卡拉(1957-)，男，斯里蘭卡科倫坡人，新加坡江鈴航海公司海事顧問(wèn)，E-mail：lansakarajmc@pacific.net.sg。

DF961.9

A

2096-028X(2016)01-0083-09

① 該文由大連海事大學(xué)法學(xué)院海商法專(zhuān)業(yè)博士研究生李壘翻譯，由大連海事大學(xué)法學(xué)院于詩(shī)卉講師審校。

弗朗西斯·蘭薩卡拉．防止海岸環(huán)境污染：以海洋法公約、民事責(zé)任公約體系和救助公約為視角[J]．中國(guó)海商法研究，2016，27(1)：83-91