盧 珊，楊文貴

(北京市海通律師事務所，北京 100028)

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中國法下船舶溢油導致海洋環(huán)境污染損害的索賠

盧 珊，楊文貴

(北京市海通律師事務所，北京 100028)

船舶溢油事故往往會導致海洋環(huán)境的污染損害。對于海洋環(huán)境污染損害的賠償，中國現(xiàn)行的相關法律法規(guī)中仍存在許多不明確之處，在司法實踐中也爭議不斷。隨著中國公益訴訟制度的完善，對海洋環(huán)境污染損害的索賠主體產生了新的認識和爭議。根據(jù)《修正1969年國際油污損害民事責任公約的1992年議定書》對“污染損害”定義的發(fā)展過程，詳細分析司法實踐中對海洋環(huán)境污染損害的評估標準以及索賠方應承擔的舉證責任。

船舶油污損害；海洋環(huán)境恢復措施；合理恢復措施

船舶溢油事故往往導致海洋環(huán)境的污染損害，包括海洋生態(tài)環(huán)境的污染損害以及天然漁業(yè)資源的污染損害。隨著人們環(huán)保意識的逐漸增強，向船東提起的海洋環(huán)境污染損害的索賠也越來越多。然而，在中國現(xiàn)行的法律法規(guī)下，針對此種索賠的多個法律問題仍然存在許多不明之處且爭議不斷。

一、 中國關于海洋環(huán)境污染損害賠償?shù)姆芍贫?/h2>

對于船舶溢油事故導致海洋環(huán)境污染損害所產生的船東責任及賠償問題，中國目前處于國際公約、國內普通法、國內特別法以及各類法規(guī)、規(guī)章、行業(yè)標準、國家標準共存的局面。

(一)國際公約

在船舶油污導致海洋環(huán)境損害賠償方面，中國先后于1980年1月30日加入了《1969年國際油污損害民事責任公約》(簡稱《1969油污公約》)，1999年1月5日提出接受《修正1969年國際油污損害民事責任公約的1992年議定書》(簡稱《1992油污公約》，于2000年1月5日對中國正式生效)；又于2008年12月9日加入了《2001年國際燃油污染損害民事責任公約》(簡稱《燃油公約》，于2009年3月9日對中國生效)。

同時，中國還是《1992年設立國際油污損害賠償基金國際公約》(簡稱《1992基金公約》)的締約國，但提出了保留，該公約僅適用于中國香港地區(qū)。

(二)法律

1999年，全國人大常委會頒布了新的《中華人民共和國海洋環(huán)境保護法》(簡稱《海洋環(huán)境保護法》)，該法作為規(guī)范海洋環(huán)境方面的特別法，至今一直在保護海洋環(huán)境以及防治海洋環(huán)境污染方面發(fā)揮著重要的作用。

2015年1月1日起，新的《中華人民共和國環(huán)境保護法》(簡稱《環(huán)境保護法》)正式實施，該法所稱的環(huán)境包括海洋，適用范圍包括中華人民共和國領域和中華人民共和國管轄的其他海域。

此外，《中華人民共和國海商法》《中華人民共和國侵權責任法》《中華人民共和國民事訴訟法》(簡稱《民事訴訟法》)以及《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》等均從不同的法律角度涉及到船舶污染損害賠償?shù)膯栴}。

(三)其他法規(guī)、規(guī)章等

2009年，根據(jù)《海洋環(huán)境保護法》，國務院頒布了《防治船舶污染海洋環(huán)境管理條例》(簡稱《防污條例》)，建立了一系列船舶污染海洋環(huán)境方面的賠償制度，包括船舶污染事故的賠償原則、賠償限額、強制油污責任保險以及船舶油污損害賠償基金。

之后，為貫徹執(zhí)行《防污條例》建立的船舶油污損害賠償基金制度，交通運輸部和財政部先后聯(lián)合制定了《船舶油污損害賠償基金征收使用管理辦法》以及《船舶油污損害賠償基金征收使用管理辦法實施細則》。2015年6月，中國船舶油污損害賠償基金管理委員會正式成立，同時，相關的索賠指南和理賠導則也正在公開征求意見，即將正式發(fā)布。

2011年，為正確審理船舶油污損害賠償糾紛案件，解決司法實踐中存在的困難和問題，最高人民法院還公布了《關于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問題的規(guī)定》(簡稱《油污司法解釋》)，對審理船舶油污損害賠償?shù)姆蛇m用、油污責任、賠償范圍與損失認定等方面做出了具體規(guī)定。

同時，關于船舶油污損害賠償?shù)脑u估標準和計算方法，國家海洋局制定了行業(yè)標準《海洋溢油生態(tài)損害評估技術導則》并頒布了《海洋生態(tài)損害國家損失索賠辦法》，農業(yè)部制定了《水域污染事故漁業(yè)損失計算方法規(guī)定》，國家質量監(jiān)督檢驗檢疫總局聯(lián)合國家標準化管理委員會制定了國家標準《漁業(yè)污染事故經濟損失計算方法》等。

二、海洋環(huán)境污染損害的索賠主體

與船舶油污損害導致的其他類型索賠不同，對海洋環(huán)境污染損害的賠償并非是對某一特定主體所遭受的損失或者損害的賠償。[1]477根據(jù)《民事訴訟法》的規(guī)定，原告應當是與本案有直接利害關系的公民、法人和其他組織；而根據(jù)《中華人民共和國憲法》，海洋自然資源應屬于國家所有，即全民所有制。因此，從法律角度講，在中國有權利提出海洋環(huán)境污染損害索賠的主體應當為國家，但是國家是個抽象概念，那么具體應當由誰來代表國家行使這項權利？這涉及到中國的公益訴訟制度，因為存在于海洋環(huán)境之上的利益是公共利益，而非特定人的利益。[2]

(一)國家行政主管部門

《海洋環(huán)境保護法》第90條第2款規(guī)定：“對破壞海洋生態(tài)、海洋水產資源、海洋保護區(qū)，給國家造成重大損失的，由依照本法規(guī)定行使海洋環(huán)境監(jiān)督管理權的部門代表國家對責任者提出損害賠償要求?！蓖瑫r，依據(jù)《海洋環(huán)境保護法》第5條對不同國家行政主管部門的職責描述、《中華人民共和國漁業(yè)法》以及《防污條例》的相關規(guī)定，在目前的司法實踐中，對海洋環(huán)境污染損害的索賠大多由海洋局和漁業(yè)局向責任船東或者責任保險人提出，前者主要針對恢復海洋生態(tài)環(huán)境的費用，后者索賠中長期天然漁業(yè)資源的恢復費用。

《海洋環(huán)境保護法》作為確認國家機關具備海洋環(huán)境污染損害原告資格的法律依據(jù)，源于2002年的“塔斯曼?！币缬褪鹿试V訟案件，目前大多數(shù)的司法判例也據(jù)此認可了海洋局和漁業(yè)局在海洋環(huán)境污染損害案件中的原告資格。

(二)社會組織

新《民事訴訟法》第55條首次規(guī)定：“對污染環(huán)境……等損害社會公共利益的行為，法律規(guī)定的機關和有關組織可以向人民法院提起訴訟。”可見，民事公益訴訟的起訴主體具有法定性，該條款將原告范圍指向了其他法律，為中國民事公益訴訟確立了“基本法+單行法”的制度模式。[3]對于“法律規(guī)定的有關組織”，新《環(huán)境保護法》第58條進一步明確指出符合條件的社會組織有權提起民事公益訴訟。同時，《最高人民法院關于審理環(huán)境民事公益訴訟案件適用法律若干問題的解釋》對《環(huán)境保護法》第58條規(guī)定的有權提起民事公益訴訟的社會組織需要符合的條件做出了更詳細的說明。

據(jù)此，自2015年《環(huán)境保護法》正式實施以來，符合條件的社會組織也有權利對海洋環(huán)境污染損害提起民事公益訴訟。

(三)人民檢察院

2015年7月1日，全國人民代表大會常務委員會第十五次會議通過了《關于授權最高人民檢察院在部分地區(qū)開展公益訴訟試點工作的決定》，其中授權最高人民檢察院在生態(tài)環(huán)境和資源保護等領域開展提起公益訴訟試點，試點期限為二年。隨后，最高人民檢察院頒布了《檢查機關提起公益訴訟改革試點方案》，指出檢查機關在履行職責中發(fā)現(xiàn)污染環(huán)境等損害社會公共利益的行為，在沒有適格主體或者適格主體不提起訴訟的情況下，可以向人民法院提起民事公益訴訟。

2015年12月16日，最高人民檢察院進一步頒布了《人民檢察院提起公益訴訟試點工作實施辦法》，對檢查機關提起公益訴訟的線索來源、線索移送、立案程序、調查核實、舉證責任等作了具體規(guī)定，以確保試點工作在法律框架和授權范圍內開展。

(四)司法實踐與分析

隨著中國民事公益訴訟法律制度的發(fā)展，在環(huán)境污染方面，法律規(guī)定的國家機關、符合條件的社會組織以及人民檢察院均可能成為適格的原告。但是在海洋環(huán)境污染方面，因為《海洋環(huán)境保護法》作為海洋環(huán)境方面的特別法，僅授予相關國家機關合法訴權，基于“特別法優(yōu)先于普通法”的原則，社會組織是否仍有權利對海洋環(huán)境污染提起民事公益訴訟，近期的司法實踐存在著不同的理解。

針對5年前中石油大連大孤山新港碼頭儲油罐輸油管線發(fā)生起火爆炸導致大量石油泄漏入海的海洋污染事故(簡稱大連716溢油事故)，2015年6月5日，基于《環(huán)境保護法》和相關的法律法規(guī)，大連市環(huán)保志愿者協(xié)會將中石油訴至大連海事法院，索賠6.45億元用于海洋生態(tài)損失及環(huán)境修復。6月18日，大連海事法院裁定不予立案受理。據(jù)報道稱，法院認為依據(jù)2000年實施的《海洋環(huán)境保護法》，“破壞海洋生態(tài)、海洋水產資源、海洋保護區(qū)，給國家造成重大損失的，由海洋環(huán)境監(jiān)管部門代表國家對責任者提出損害賠償要求”，而該協(xié)會是一家環(huán)保組織，并非行政主管部門，不具備訴訟主體資格。[4]大連市環(huán)保志愿者協(xié)會因不服一審裁定準備上訴時，中石油同意出資2億元建立專項資金，大連市環(huán)保志愿者協(xié)會接受資金，并承諾不再上訴。因此，該案件最終未通過司法程序而結案。

與大連海事法院的觀點相反，針對蓬萊19-3油田溢油事故，中國生物多樣性保護與綠色發(fā)展基金會(簡稱基金會)向青島海事法院提起了環(huán)境公益訴訟，請求法院判令被告康菲石油和中海油使渤海灣生態(tài)環(huán)境恢復到事故發(fā)生前的狀態(tài)。雖然蓬萊19-3溢油事故與大連716溢油事故性質非常類似，但是青島海事法院采取了不一樣的態(tài)度。2015年7月7日，青島海事法院向基金會發(fā)送了立案通知書，“康菲溢油案”環(huán)境公益訴訟正式立案，成為中國第一個由社會組織提起并得到受理的海洋環(huán)境類公益訴訟案件。[5]

盡管上述兩個案件并非由船舶油污事故引起，但是在索賠主體的法律適用上具有參考意義。顯然，鑒于“特別法優(yōu)先于普通法”的原則，在海洋環(huán)境污染損害方面，《海洋環(huán)境保護法》的適用可以排除《環(huán)境保護法》的規(guī)定，所以有觀點認為社會組織作為海洋環(huán)境公益訴訟的索賠方不具備法律依據(jù)；但是也有其他觀點認為，基于“新法優(yōu)于舊法”的原則，《環(huán)境保護法》可以作為對《海洋環(huán)境保護法》的補充適用，所以社會組織有權依據(jù)《環(huán)境保護法》的規(guī)定提起海洋環(huán)境公益訴訟。

在這一點上，筆者認為對海洋環(huán)境污染損害的索賠，無論是國家機關還是社會組織作為原告，均屬于公益訴訟的性質，而針對同一船舶污染事故導致的同一海洋環(huán)境污染損害，污染者應對公共利益這一個法律關系僅承擔一次賠償，這也符合中國民法“一事不再理”的原則。因此，在解決海洋環(huán)境污染損害原告資格的法律爭議時，應當避免發(fā)生多個原告在公益訴訟制度下對污染者進行重復索賠的情況。就此筆者建議，《海洋環(huán)境保護法》作為特別法應當優(yōu)先適用，即“由依照本法規(guī)定行使海洋環(huán)境監(jiān)督管理權的部門代表國家對責任者提出損害賠償要求”；其次，在這樣的國家機關沒有行使索賠權的情況下，社會組織依據(jù)《環(huán)境保護法》將有權利取而代之向污染者提起公益訴訟；最后，在沒有適格原告或者適格原告不提起訴訟的情況下，人民檢察院可以提起訴訟。當然，這樣的法律適用邏輯將會導致另外一個不確定性，即各方當事人適用于同樣的訴訟時效，社會組織如何能夠一方面知曉相關國家機關在訴訟時效內不會提起公益訴訟，而另一方面保證其自身能夠在訴訟時效內提起公益訴訟。

簡言之，關于認定海洋環(huán)境污染損害公益訴訟原告資格的法律爭議，主要源于《海洋環(huán)境保護法》和《環(huán)境保護法》發(fā)展的不平衡，我們也期待今后的法律修訂或司法解釋可以對該爭議做出釋明。

三、 海洋環(huán)境污染損害恢復措施的費用評估

對海洋環(huán)境污染損害的價值評估一直是一個復雜的難題，而相關公約對“環(huán)境損害”的定義給此方面的評估標準提供了一些有價值的參考建議。

(一)環(huán)境損害的定義

在《1992油污公約》之前，《1969油污公約》對“污染損害”的定義中并未明確提及“環(huán)境損害”。因此，在當時的情況下，對海洋環(huán)境的污染損害是否可以索賠將基于各國國內法對此進行的解釋，這導致了國際上的不一致做法和理解上的分歧。[6]479

1979年前蘇聯(lián)油輪“Antonio Gramsci”輪原油泄漏事故是《1969油污公約》面臨的第一起海洋環(huán)境污染損害索賠，評估價值最終以所謂的“Methodika”數(shù)學模型來計算。因為蘇聯(lián)未加入《1971年設立國際油污損害賠償基金公約》，索賠者最終在船舶所有人設立的責任限制基金中達成了分配協(xié)議，這種估價方式沒有通過法律程序的考察。然而，該案直接導致了1971年基金在1980年達成了決定：“國際油污賠償基金對損害賠償額的估算不能建立在依據(jù)理論模式抽象估算損失的基礎上① 參見Resolution No.3 of the 1971 Fund，F(xiàn)UND/A/ES,1/13。?！彪S后，在1981年舉行的國際油污損害賠償基金大會上，與會者一致簽署了工作組的提議，即賠償應當僅限于遭受可量化的經濟損失的索賠人② 參見Report of the Fifth Intersessional Working Group，F(xiàn)UND/A.4/10。，沒有任何一方對此決定提出異議。

考慮到對“環(huán)境損害”定義的需求，在研究《設立國際油污損害賠償基金公約1984年議定書》(簡稱《1984基金公約》)討論稿時，工作組一致同意將“環(huán)境污染恢復的合理費用”視為“污染損害”，同時，為了避免類似“Antonio Gramsci”輪的純理論性賠償，該定義中還加入了這樣限制性的措辭，即“實際采取的或將要采取的”③ 參見Report of the Fifth Intersessional Working Group，F(xiàn)UND/A.4/10 p.487。，最終形成了目前對“環(huán)境損害”的定義，即《1992油污公約》和《燃油公約》的相關條款規(guī)定，“污染損害”包含“從船體排出的油類事故造成的環(huán)境損害”，并同時表明“環(huán)境損害的賠償，應限于已實際采取或將要采取的合理恢復措施的費用”(compensation for impairment of the environment shall be limited to costs of reasonable measures of reinstatement actually undertaken or to be undertaken)。同時，中國在制定《油污司法解釋》第9條時也參考了公約的定義，即“船舶油污損害賠償范圍包括：……(四)對受污染的環(huán)境已采取或將要采取合理恢復措施的費用。”

上述“環(huán)境損害”定義的發(fā)展歷程表明，可得到賠償?shù)暮Ｑ蟓h(huán)境污染損害應該是建立在合理的可估算的經濟損失基礎上的，應主要考慮兩個標準，即“合理的”以及“已采取的或將要采取的”。

(二)合理的恢復措施

第一個標準是恢復措施的“合理性”。由于海洋環(huán)境千變萬化，“合理性”標準應該取決于客觀上對各種綜合因素的衡量，如恢復措施在技術因素上所考慮的溢油類型，溢油事故地點的氣候環(huán)境和其他環(huán)境性因素④ 參見71 FUND/WGR.7/21，para.7.3.15。，以及海洋自我恢復能力、恢復時間、污染造成的影響程度等。

盡管船舶溢油事故往往被媒體稱之為“環(huán)境災難”，它也確實有可能會對海洋環(huán)境產生嚴重的短期影響，但是許多研究表明即使重大的溢油事故也不會造成永久的海洋環(huán)境損害，這些溢油事故通常不會對海洋生態(tài)環(huán)境構成慢性威脅。[1]359海洋環(huán)境恢復措施主要包括環(huán)境的自我修復和包括清污行為、在建相應資源等在內的人工恢復措施，旨在使受污染的海洋環(huán)境恢復至遭受污染損害之前的狀態(tài)。[7]根據(jù)國際油輪船東防污染聯(lián)盟(簡稱ITOPF)的大量研究報告，對受污染的海洋環(huán)境所采取的第一步恢復措施應該是清除污染，以使其在物理條件和化學條件上都適合恢復。一旦清污工作完成，最有效的恢復措施通常是依靠環(huán)境的自我修復能力。許多案例都表明自然恢復的速度相對較快，而大多數(shù)人工措施非但沒有加速自然恢復的過程，反而可能干擾了海洋的自然恢復期。因此，自然恢復是最佳的海洋環(huán)境恢復措施，甚至在許多案例中它是唯一有效的恢復措施⑤ 參見The International Tanker Owners Pollution Federation Limited，Admissibility of Claims for Compensation for Environmental Damage Under the 1992 Civil Liability and Fund Conventions，92FUND/WGR.3，para.6.2。。

簡言之，并非每一起海洋環(huán)境污染事故都需要采取人工恢復措施，因為海洋環(huán)境有極強的自然恢復功能，只有在某些特殊情況下，人工恢復措施才可能是“合理的”?；鸸ぷ鹘M一直在研究恢復措施費用的“合理性”標準，并在《1992年國際油污賠償基金索賠手冊》(簡稱《索賠手冊》)中建議只有滿足以下條件的恢復環(huán)境措施所產生的費用才可以得到賠償① 參見1992 Fund Claims Manual，2005 Revision，para.3.6.5。：(1)措施有望明顯地加快自然恢復進程；(2)措施旨在防止油污可能造成的進一步損害；(3)措施應盡可能避免導致其他棲息地的退化或對其他自然或經濟資源的不良后果；(4)采取的措施在技術上是可行的；(5)采取措施發(fā)生的費用應與損害的程度和持續(xù)時間以及可能收益的程度成比例。

雖然《基金公約》僅適用于《油污公約》所定義的船舶，且在中國僅適用于香港地區(qū)，但是上述《索賠手冊》中所確定的評估標準對在中國大陸地區(qū)評估恢復措施的“合理性”具有指導意義。而事實上，中國正在起草的《船舶油污損害賠償基金索賠指南》(征求意見稿)② 參見《船舶油污損害賠償基金索賠指南》(征求意見稿)第四節(jié)：恢復海洋生態(tài)和天然漁業(yè)資源措施費用的索賠。在制定評估恢復措施的標準方面，也參考了《索賠手冊》的前述標準。

(三)已實際采取的或將要采取的

第二個評估標準為恢復措施必須是“已實際采取的或將要采取的”。從上述“環(huán)境損害”定義的發(fā)展來看，最初對此標準的理解旨在強調對恢復措施所產生的費用進行賠償時，不應是基于理論公式所計算出的抽象損失額③ 參見Resolution No. 3 of the 1971 Fund, FUND/A/ES.1/13。。

首先，業(yè)界普遍認可“污染損害”定義中的“actually”(實際)一詞明確排除了基于純數(shù)學公式計算得出的，卻沒有實際證據(jù)證明恢復措施費用發(fā)生的海洋環(huán)境污染損害索賠。值得注意的是，在“環(huán)境損害”的定義中，“actually”(實際)一詞不僅適用于“undertaken”(已經采取的)，還適用于“to be undertaken”(將要采取的)，前者是指事實上已經支出的用于環(huán)境恢復措施的費用；后者主要強調一旦賠償?shù)轿?，索賠人將可以實際采取的合理的恢復措施，也就是說，索賠人應當提供關于將要采取的合理恢復措施的詳細計劃，這個計劃需是成熟有效的，而沒有被實施僅僅是因為缺少資金投入。[6]488

其次，如前所述，海洋環(huán)境的恢復需要經歷一個長期的過程，人工采取的有效的恢復措施也僅僅是為短期內可以加速這種自然恢復的進程。從這個角度講，“to be taken”(將要采取的)措施也應當是在近期將立即實施的計劃，而可能在遙遠的將來所采取的恢復措施計劃是不應當?shù)玫劫r償?shù)摹＿@樣限制性的評估標準能夠有效地保護船舶油污損害導致的其他受害方的合法權益。在發(fā)生重大船舶溢油事故后，船東往往會設立海事賠償責任限制基金或油污損害賠償責任限制基金，所有受害方將在基金中按比例受償，因此如果不對這種將要采取的恢復措施所產生的費用進行嚴格的限定，這部分尚未發(fā)生的費用將可能大大地降低其他遭受實際損害的當事方在基金中按比例分配到的賠償?；谕瑯拥目紤]，中國于2012年制定《船舶油污損害賠償基金征收使用管理辦法》時，由于國內基金賠償限額較低，第17條甚至將索賠范圍僅限定在“已采取的恢復海洋生態(tài)和天然漁業(yè)資源等措施所產生的費用”。

最后，“actually taken or to be taken”(實際采取的或將要采取的)應當與事故船舶造成的某一溢油事故所對應，公約對“污染損害”的定義范圍也限定在由“本次”船體溢油導致的環(huán)境損失。因為責任人應當僅對其自身行為導致的損害負責，而沒有義務承擔針對某一污染區(qū)域所采取的普遍的恢復措施所發(fā)生的費用。[6]489

(四)司法實踐分析

在中國的司法實踐中，對海洋環(huán)境污染損害的索賠主要分為中長期天然漁業(yè)資源索賠和海洋生態(tài)環(huán)境索賠兩個部分。對于中長期的天然漁業(yè)資源損失，賠償通常依據(jù)農業(yè)部的《水域污染事故漁業(yè)損失計算方法規(guī)定》和國家標準《漁業(yè)污染事故經濟損失計算方法》進行理論計算；對于海洋生態(tài)環(huán)境，賠償通常依據(jù)國家海洋局制定的《海洋溢油生態(tài)損害評估技術導則》進行計算。近幾年，這種評估方法普遍得到了大多數(shù)法院的認可，但是基于上述對“環(huán)境損害”的定義和評估標準的分析，筆者并不認同這種普遍做法，以下將通過一個近期的實際案例進行具體分析。

1.案件事實

2010年，被告所有的A船在某海域因發(fā)生碰撞導致沉沒，并有黑色油污泄漏。該市海洋與漁業(yè)局起訴被告船東，要求其賠償溢油對海洋漁業(yè)資源以及生態(tài)環(huán)境所產生的和可能產生的一切性質的損害、損失和費用，并提供了司法鑒定中心做出的三份報告作為證據(jù)。三份報告的相關結論分別為：(1)事故海域海面油類為A船溢油泄漏所致；(2)本次溢油事故造成漁業(yè)資源直接經濟損失為423.5萬元人民幣，根據(jù)國家標準《漁業(yè)污染事故經濟損失計算方法》的規(guī)定：“由于漁業(yè)水域環(huán)境污染、破壞造成天然漁業(yè)資源損害，在計算經濟損失時，應考慮天然漁業(yè)資源的恢復費用，原則上不低于直接經濟損失的3倍”，故天然漁業(yè)資源的恢復費用=423.5×3=1 270.5萬元；(3)本次溢油事故造成的環(huán)境損害價值合計為2 067.03萬元，其中環(huán)境容量損害價值為1 670萬元，生態(tài)服務功能損害為397.03萬元。

此外，原告還提供證據(jù)表明，自2010年以來，該市所屬的省級海洋與漁業(yè)廳曾多次下文并組織實施人工增殖放流項目、人工魚礁建設項目以及漁業(yè)資源保護區(qū)項目計劃，本次事故海域正是上述項目的重點漁區(qū)。2010年至2013年，在事故海域，海洋環(huán)境生態(tài)修復已實際投入的資金中，增殖放流占1 601.5萬元。

2.司法判決

一審海事法院支持了原告的全部訴訟請求，認為根據(jù)《油污司法解釋》第17條關于船舶油污損害賠償范圍的規(guī)定，司法鑒定報告認可的天然漁業(yè)資源恢復費用1 270.5萬元和環(huán)境損害價值2 067.03萬元屬于第4項“對受污染的環(huán)境已采取或將要采取合理恢復措施的費用”。

被告上訴至高級人民法院，二審判決維持了一審判決的上述觀點：關于天然漁業(yè)資源的恢復措施，二審判決進一步闡釋增殖放流項目計劃雖然不是針對本次溢油事故造成損失制定的專項計劃，但該增殖放流項目的實施目的與受污染海域環(huán)境需要合理修復的目的相同，該項目應當認定為修復天然漁業(yè)資源的有效措施之一。自污染事故發(fā)生后，漁業(yè)局實際投入專項資金的數(shù)額已遠大于司法鑒定報告認定的數(shù)額，因此，該報告中認定的天然漁業(yè)資源恢復措施費用應由被告承擔；關于海洋生態(tài)環(huán)境的恢復措施，司法鑒定報告對于環(huán)境容量損失的認定是通過影子工程法進行計算得出，該報告對于治理環(huán)境污染提出了確定的恢復措施應采取的方案，且鑒定認定了該方案實施的具體費用，符合《油污司法解釋》第17條第4項的規(guī)定。

3.原告的舉證責任分析

本案應首先適用《燃油公約》，但是因為《油污司法解釋》與《燃油公約》對“環(huán)境損害”的定義是一致的，各方對本案直接適用《油污司法解釋》并沒有異議。

關于海洋環(huán)境恢復費用的判決部分，筆者認為并不符合公約對“環(huán)境損害”的定義和評估標準。

第一，原告并未提供任何證據(jù)證明其索賠費用的“合理性”。支持原告索賠費用的證據(jù)主要是三份司法鑒定報告，而鑒定報告僅基于抽象的計算公式估算出了天然漁業(yè)資源和海洋生態(tài)環(huán)境的修復費用，并未提及具體的修復措施，更未評估分析修復措施的合理性。如前所述，在大部分的案例中，海洋環(huán)境的恢復主要依靠其自我凈化能力，而非人工干預，除非在技術可行性、顯著加速恢復環(huán)境等方面可以證明這種人工采取的恢復措施是合理的，因此只有“合理的”恢復措施費用才屬于船舶油污損害的賠償范圍，原告應當首先對恢復措施的“合理性”承擔舉證責任。

第二，原告索賠的恢復措施費用均是基于抽象公式和理論方法計算得出，既沒有說明其已經采取了何種恢復措施，也沒有提出任何將要采取的具體恢復措施計劃。雖然司法鑒定報告通過影子工程法對海洋生態(tài)環(huán)境的恢復措施費用進行了估算，即建設污水處理廠、處理溢油擴散海域所涉及的水體的總體費用，但是一方面原告沒有對這種恢復措施的可行性和必要性進行評估，另一方面也沒有證明該措施已經被原告列入實施計劃，一旦資金到位，將會立即執(zhí)行?？梢?，原告提供的證據(jù)并未從本質上證明其索賠的費用符合“實際采取的或將要采取的合理恢復措施”的標準。盡管司法鑒定報告所引用的計算方法是參照了相關的國家標準或者行業(yè)標準，但是根據(jù)中國“公約優(yōu)先適用”的法律原則，當這些標準與公約以及司法解釋的定義明顯沖突時，原告應證明其對海洋環(huán)境污染損害的索賠符合公約和司法解釋對“環(huán)境損害”的定義。

第三，盡管二審法院將增殖放流計劃視為已經采取的對天然漁業(yè)資源的合理恢復措施，但是法院也同時承認了該措施并非針對本次溢油事故而采取。如前述分析，根據(jù)公約對“污染損害”定義的理解，實際采取或將要采取的恢復措施應是針對某一次特定的船體溢油事故所導致的污染而采取的行動，污染者應當僅為其自身行為造成的污染后果負責。而本案中相關政府部門制定的增殖放流計劃是一個長期的漁業(yè)政策，即使沒有船舶溢油事故發(fā)生，該計劃仍然會被執(zhí)行并由政府財政撥款。因此，從增殖放流計劃的角度解釋被告需承擔恢復措施的費用，顯然缺乏充分的法律依據(jù)。

綜上所述，筆者認為針對“已實際采取或將要采取的合理恢復措施”所產生的費用進行索賠時，原告首先應當舉證證明“環(huán)境損害”符合“環(huán)境損害”的定義和標準。也就是說，原告首先應當證明恢復措施的“合理性”，至少證明這些措施在技術和經濟層面是可以明顯加速自然恢復進程的；原告其次應當證明為采取這些合理措施實際產生了哪些費用，這些費用須是可量化的，而不是基于理論公式計算得出的；最后對于“將要采取的”合理措施，原告應當提供詳細的可實施的恢復計劃，并證明原告僅因為缺乏資金而無法立即執(zhí)行這個措施，且欲實施這些計劃所產生的費用屬于可估算的經濟損失。

四、結語

隨著公約對“污染損害”定義的進一步明確和中國國內法律法規(guī)的發(fā)展，船舶油污導致的海洋環(huán)境污染損害是可以獲得賠償?shù)模怯捎谥袊诖朔矫嫒蕴幱诠s、特別法與普通法、法規(guī)規(guī)章以及行業(yè)標準等共存的混亂局面，使得在司法實踐中對“海洋環(huán)境污染損害”的索賠存在著諸多爭議。

對于索賠資格，海洋環(huán)境的損害并非由特殊個體所遭受，因此屬于公共利益受損的公益訴訟范疇。在海洋環(huán)境遭受污染損害時，《海洋環(huán)境保護法》賦予“國家主管機關”相應的索賠資格；《環(huán)境保護法》又進一步增加了“社會組織”可以作為公益訴訟索賠主體的規(guī)定。但是因為特別法與普通法關于海洋環(huán)境公益訴訟制度的建設不相匹配，“社會組織”是否可以作為海洋環(huán)境公益訴訟的索賠人在司法實踐中產生了不同的理解。

對于海洋環(huán)境污染損害恢復措施費用的評估，公約對“環(huán)境損害”做出了明確的定義，并從該定義的發(fā)展歷程可見，公約對“環(huán)境損害”的評估標準主要集中在“合理性”和“已實際采取或將要采取的”，前者主要強調人工恢復措施的必要性；后者主要強調索賠金額應是非基于模型公式得出的可量化的經濟損失。但是目前大多數(shù)的司法實踐對海洋環(huán)境污染損害的評估均采用國家標準或行業(yè)標準中建議的抽象公式進行估算，而忽略了公約對“環(huán)境損害”定義的實質標準。

為完善中國海洋環(huán)境污染損害賠償法律制度，筆者建議未來的法律法規(guī)建設或司法實踐應明確海洋環(huán)境污染損害索賠的原告資格及評估標準，與中國參加的公約相關規(guī)定接軌。

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Compensation under Chinese law for marine environment damage caused by vessel oil spill

LU Shan,YANG Wen-gui

(Hai Tong & Partners，Beijing 100028，China)

Vessel-sourced oil pollution can cause damage to marine environment. When claiming for the compensation of impairment of marine environment, some legal issues are ambiguous under current Chinese legislations and controversial in judicial practice. With the improvement of public interest litigation system in China, new recognitions and disputes in respect of the title to sue for compensation of impairment of marine environment are arising. In this paper, by examing the development of definition of “pollution damage” in theInternationalMaritimeOrganizationProtocolof1992toAmendtheInternationalConventiononCivilLiabilityforOilPollutionDamageof1969, the assessment of such compensation and the claimant’s burden of proof in judicial practice are illustrated in details.

vessel-sourced oil pollution damage；reinstatement of marine environment；reasonable measures

2016-01-15

盧珊(1984-)，女，遼寧沈陽人，北京市海通律師事務所執(zhí)業(yè)律師，E-mail:shan.lu@haitonglawyer.com；楊文貴(1958-)，男，福建福州人，北京市海通律師事務所主任，中國海事仲裁委員會仲裁員，中國海商法協(xié)會理事，E-mail:greg.yang@haitonglawyer.com。

DF961.9

A

2096-028X(2016)01-0097-07

盧珊，楊文貴．中國法下船舶溢油導致海洋環(huán)境污染損害的索賠[J]．中國海商法研究，2016，27(1)：97-103