更像美系車聊聊東風(fēng)日產(chǎn)西瑪?shù)牟倏?/h1>
2016-02-09 03:08:49盧山
中國(guó)汽車界 2016年11期
□本刊記者 盧山
更像美系車聊聊東風(fēng)日產(chǎn)西瑪?shù)牟倏?/p>
□本刊記者 盧山
以前一提起東風(fēng)日產(chǎn)的汽車，大家都會(huì)想到像軒逸、天籟這樣的家轎，并且熱情的網(wǎng)友還給其冠以“移動(dòng)的沙發(fā)”稱號(hào)。但殊不知，日產(chǎn)不僅僅會(huì)造如沙發(fā)版的家轎，還會(huì)造370Z、GT-R這樣的超級(jí)跑車，所以日產(chǎn)其實(shí)完全可以在家用和運(yùn)動(dòng)領(lǐng)域都有所建樹(shù)。
但由于種種原因，東風(fēng)日產(chǎn)引進(jìn)的車型中，并沒(méi)有什么運(yùn)動(dòng)車型，而競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手大眾卻擁有CC、甚至連同為日系的本田也擁有思鉑睿、豐田擁有銳志，在這方面，日產(chǎn)很是吃虧。而西瑪?shù)囊M(jìn)將很好地解決“有沒(méi)有”這個(gè)問(wèn)題，至少在這個(gè)領(lǐng)域，西瑪上市后，東風(fēng)日產(chǎn)將擁有很大話語(yǔ)權(quán)。
同時(shí)，西瑪?shù)牡絹?lái)也是東風(fēng)日產(chǎn)貫徹“YOUNG NISSAN”的品牌戰(zhàn)略的產(chǎn)品舉措。西瑪作為東風(fēng)日產(chǎn)“YOUNG NISSAN”戰(zhàn)略的主力產(chǎn)品，擴(kuò)充并完善了東風(fēng)日產(chǎn)動(dòng)感型產(chǎn)品陣容，使其品牌年輕化進(jìn)程得以加速。
像美國(guó)車一樣“粗暴”
但從整車基礎(chǔ)架構(gòu)上看，西瑪?shù)膽壹?、軸距以及操控性能的設(shè)定，幾乎與美國(guó)市場(chǎng)版本相差無(wú)幾，這也決定了西瑪在操控上的質(zhì)感更像一輛美國(guó)車——在平順的操控中更多了一絲狂放意味。
為了抑制激烈操控時(shí)橫置的2.5L排量發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的震顫，西瑪通過(guò)一條牽引臂（紅色箭頭），“懸置”發(fā)動(dòng)機(jī)（黃色箭頭）。牽引臂被厚重的膠套所包裹，可以過(guò)濾整車激烈駕駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的縱向震顫，并通過(guò)牽引臂“軟連接”發(fā)動(dòng)機(jī)控制縱向擺動(dòng)。
發(fā)動(dòng)機(jī)左懸掛總成采用鋁合金一條切削成型，與發(fā)動(dòng)機(jī)固定端由5顆螺栓剛性固定，與車身焊接的懸掛基座間配有橡膠減震套?！皯腋 惫潭òl(fā)動(dòng)機(jī)（允許發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生小范圍的擺動(dòng)）并“屏蔽”部分以減小震感傳遞至駕駛艙。西瑪?shù)膭?dòng)力艙內(nèi)多條牽引臂和懸掛總成，采用輕量化設(shè)定的鋁合金材質(zhì)。在滿足降低前驅(qū)動(dòng)橋軸荷同時(shí)，提升抑制震顫、降低發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器擺動(dòng)的曠量。
作為一款極具運(yùn)動(dòng)基因的轎跑車，西瑪設(shè)定了一套更“粗狂”的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)。如圖所示，新鮮的空氣沿著紅色箭頭進(jìn)入空氣濾清器總成，但在激烈駕駛中瞬間收油門(mén)（踏板）造成的負(fù)壓（此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)瞬間失去新鮮空氣）會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力下降。為了彌補(bǔ)這一不足，在進(jìn)氣道（空氣濾清器）前段加裝一段額外補(bǔ)氣罐，以應(yīng)對(duì)負(fù)壓出現(xiàn)時(shí)迅速為發(fā)動(dòng)機(jī)提供“存儲(chǔ)”的新鮮空氣（白色箭頭為補(bǔ)氣罐內(nèi)空氣流動(dòng)方向）。
忠于純粹的液壓/電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)
與現(xiàn)階段更多高端轎車匹配全電驅(qū)動(dòng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不同的是，西瑪搭載一套液壓-電動(dòng)復(fù)合驅(qū)動(dòng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（含方向機(jī)和助力泵）。之所以選用液壓-電動(dòng)轉(zhuǎn)向機(jī)，是要突出整車的運(yùn)動(dòng)基因。目前在售的乘用車多分為液壓助力轉(zhuǎn)向、全電助力轉(zhuǎn)向以及液壓-電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。液壓助力轉(zhuǎn)向機(jī)可靠耐用，但是在回饋力調(diào)校上需要整車廠有更豐富的經(jīng)驗(yàn)，激烈操控時(shí)可以為駕駛員更接近真實(shí)路況感受。但是在高速行駛中回饋力矩隨車速降低卻很難達(dá)到理想狀態(tài)（費(fèi)效比低）。
電子助力轉(zhuǎn)向機(jī)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單但成本較高，受制于電動(dòng)機(jī)體積和功率，電子轉(zhuǎn)向機(jī)對(duì)路感的傳遞并不會(huì)像大多數(shù)液壓助力轉(zhuǎn)向機(jī)那樣優(yōu)秀（但是不排除成本更高的雙電機(jī)電子轉(zhuǎn)向機(jī)，具備優(yōu)質(zhì)路感傳遞與細(xì)膩的回饋力），可是會(huì)降低對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力占用比例（或可以被視作省油的另一途徑）并取消了皮帶輪和皮帶等備件并簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)。目前采用電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車型，多為純電動(dòng)（混動(dòng)）汽車和更高檔的豪華車。
極具路感的懸掛系統(tǒng)
西瑪?shù)那皯覓觳捎昧丝蛐透避嚰?麥弗遜獨(dú)立結(jié)構(gòu)，因?yàn)橐肓藬[臂與球銷一體化的鎂鋁合金結(jié)構(gòu)，在具備輕量化同時(shí)增加了結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。
后穩(wěn)定桿直接“固定”在后副車架上（黃色箭頭），在激烈駕駛工況下抑制整車側(cè)向姿態(tài)，與后拖曳臂（黑色箭頭）+后橫向下擺臂（紅色箭頭）構(gòu)成了西瑪簡(jiǎn)單卻極為可靠的后懸架。
動(dòng)靜皆宜的駕駛感受
東風(fēng)日產(chǎn)西瑪配置了Normal（普通）和Sport（運(yùn)動(dòng)）兩種駕駛模式。在擁堵的市區(qū)走走停停，并不需要讓車輛爆發(fā)更大的動(dòng)力。選擇Normal模式，控制系統(tǒng)會(huì)“人為”限制節(jié)流閥體，即便深踩油門(mén)踏板，節(jié)流閥體的開(kāi)度仍然會(huì)保持在較小的角度（通過(guò)限制節(jié)流閥體開(kāi)度控制進(jìn)氣量，以便噴油脈寬較?。╅g接達(dá)到省油目的。但是這種駕駛模式實(shí)在無(wú)趣，實(shí)際上，在隨后筆者的深度試駕中幾乎都是將西瑪調(diào)節(jié)至SPORT模式。
西瑪?shù)姆较虮P(pán)換擋撥片更狹長(zhǎng)（紅色箭頭），雖然固定在轉(zhuǎn)向管柱端（方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)換擋撥片不轉(zhuǎn)動(dòng)），但是較長(zhǎng)的體積使得方向盤(pán)在向左或向右旋轉(zhuǎn)30度時(shí)，駕駛員仍然正常使用通過(guò)換擋撥片（需要駕駛員雙手握住方向盤(pán)左右幅面）。
當(dāng)車輛處于D擋時(shí)，向左撥動(dòng)換擋桿，系統(tǒng)馬上進(jìn)入手動(dòng)模式，這時(shí)可以通過(guò)換擋撥片來(lái)實(shí)現(xiàn)換擋操作（左減-降檔、右加-升擋），組合儀表中央的顯示屏就會(huì)顯示車輛擋位狀態(tài)（由D擋變?yōu)楫?dāng)前所處的第X擋位）。
在Normal模式下采用換擋撥片進(jìn)行擋位控制時(shí)，CVT變速器升擋或降檔并不會(huì)對(duì)整車動(dòng)力輸出造成什么波動(dòng)，可以被看做與D擋模式下一樣的平順。在Sport模式下采用換擋撥片進(jìn)行擋位控制時(shí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速處于3000轉(zhuǎn)/分之下，升擋或?qū)跛鶐?lái)的動(dòng)力輸出的輕微震動(dòng)可以感受到。
繼承了“4DSC”運(yùn)動(dòng)精髓西瑪?shù)霓D(zhuǎn)向回饋力，被調(diào)節(jié)為“重-輕-重”。在車輛啟動(dòng)之后進(jìn)行原地轉(zhuǎn)向操控時(shí)，轉(zhuǎn)向回饋力明顯“重”于日產(chǎn)其他車型（藍(lán)鳥(niǎo)、奇駿）；隨著車速的提升，轉(zhuǎn)向回饋力逐步變“輕”；當(dāng)車速超過(guò)處于60-80公里/小時(shí)，轉(zhuǎn)向回饋力明顯變“重”，并隨著車速不斷攀升繼續(xù)加重回饋力。除了車輛在原地轉(zhuǎn)向時(shí)，不同車速時(shí)的回饋力始終處于線性變化狀態(tài)。
因?yàn)槌錆M“美國(guó)味道”的西瑪，一直具備運(yùn)動(dòng)基因。國(guó)產(chǎn)化后，仍然保持了“方向重”的特點(diǎn)。這點(diǎn)完全不同于日產(chǎn)其他車型，以及其他品牌的日系車民用車。
運(yùn)動(dòng)模式下“短懸架、硬減震”的西瑪，油門(mén)踏板深入的程度與車速提升的幅度幾乎一致。
全油門(mén)狀態(tài)時(shí)，車身沒(méi)有因?yàn)榍皞鲃?dòng)軸左右不等長(zhǎng)、瞬時(shí)釋放全部扭矩，導(dǎo)致車前部左右擺動(dòng)（輕微）的狀態(tài)出現(xiàn)。如果在車頂端俯視車輛急加速的情景會(huì)發(fā)現(xiàn)，整車猶如射出的箭，筆直地飛向目標(biāo)。在多次反復(fù)全油門(mén)試駕中，只有兩次出現(xiàn)了ESP介入時(shí)發(fā)出的“噠噠噠”頻繁制動(dòng)的聲音。
在彎道中進(jìn)行急加速試駕時(shí)，車身姿態(tài)保持相當(dāng)穩(wěn)定，可以用“貼地行駛”來(lái)形容。受到路況所限，在60-74公里/小時(shí)車速行駛在多彎的G108國(guó)道，毫不拖泥帶水地完成了加速、制動(dòng)以及轉(zhuǎn)向等動(dòng)作。較“重”的轉(zhuǎn)向回饋力，幫助筆者更充分地了解整車轉(zhuǎn)向姿態(tài)與輪胎摩擦力狀態(tài) 。
利用換擋撥片進(jìn)行連續(xù)兩次降擋時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速?gòu)?000轉(zhuǎn)/分順勢(shì)升至5300轉(zhuǎn)/分，在第二次降擋時(shí)，溫柔的動(dòng)力變得更加激進(jìn)。輕點(diǎn)油門(mén)就可獲得“絕對(duì)”的動(dòng)力表現(xiàn)。
比較更“日系”的天籟、奇駿、藍(lán)鳥(niǎo)等車型的CVT變速器對(duì)輸出的扭矩特意“損失”一部分的特征（為了避免CVT變速器在承受大扭矩輸出時(shí)鋼帶打滑現(xiàn)象，特意讓CVT傳遞扭矩時(shí)出現(xiàn)很短的一段動(dòng)力輸出遲滯的“真空地帶”），西瑪搭載的這臺(tái)由捷太格特提供CVT變速器的動(dòng)力輸出更直接、更干脆。在Sport模式、手動(dòng)換擋模式，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過(guò)2500轉(zhuǎn)/分就會(huì)有很出色的動(dòng)力表現(xiàn)。
總結(jié)
就在東風(fēng)日產(chǎn)西瑪上市半年后，一汽奧迪全新A4L也大張旗鼓地來(lái)到了中國(guó)市場(chǎng)。有意思的是，一款來(lái)自日本的前驅(qū)四門(mén)運(yùn)動(dòng)轎跑車，與德國(guó)加長(zhǎng)軸距的家用性能車，都在不同程度上進(jìn)行了專為適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)而做的改進(jìn)。
只不過(guò)這種改進(jìn)的出發(fā)點(diǎn)卻不盡相同，奧迪希望A4L能夠適合所有人駕駛，而東風(fēng)日產(chǎn)西瑪則更希望去滿足那些對(duì)駕駛有一些深度要求和欲望的消費(fèi)者。顯然，相比于市面上的大部分產(chǎn)品來(lái)說(shuō)，西瑪是個(gè)并不一樣的存在。它不再僅僅是一個(gè)舒適的移動(dòng)工具，而是一個(gè)能夠用來(lái)感受駕馭樂(lè)趣的“危險(xiǎn)分子”。
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□本刊記者 盧山
更像美系車聊聊東風(fēng)日產(chǎn)西瑪?shù)牟倏?/p>
□本刊記者 盧山
以前一提起東風(fēng)日產(chǎn)的汽車，大家都會(huì)想到像軒逸、天籟這樣的家轎，并且熱情的網(wǎng)友還給其冠以“移動(dòng)的沙發(fā)”稱號(hào)。但殊不知，日產(chǎn)不僅僅會(huì)造如沙發(fā)版的家轎，還會(huì)造370Z、GT-R這樣的超級(jí)跑車，所以日產(chǎn)其實(shí)完全可以在家用和運(yùn)動(dòng)領(lǐng)域都有所建樹(shù)。
但由于種種原因，東風(fēng)日產(chǎn)引進(jìn)的車型中，并沒(méi)有什么運(yùn)動(dòng)車型，而競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手大眾卻擁有CC、甚至連同為日系的本田也擁有思鉑睿、豐田擁有銳志，在這方面，日產(chǎn)很是吃虧。而西瑪?shù)囊M(jìn)將很好地解決“有沒(méi)有”這個(gè)問(wèn)題，至少在這個(gè)領(lǐng)域，西瑪上市后，東風(fēng)日產(chǎn)將擁有很大話語(yǔ)權(quán)。
同時(shí)，西瑪?shù)牡絹?lái)也是東風(fēng)日產(chǎn)貫徹“YOUNG NISSAN”的品牌戰(zhàn)略的產(chǎn)品舉措。西瑪作為東風(fēng)日產(chǎn)“YOUNG NISSAN”戰(zhàn)略的主力產(chǎn)品，擴(kuò)充并完善了東風(fēng)日產(chǎn)動(dòng)感型產(chǎn)品陣容，使其品牌年輕化進(jìn)程得以加速。
像美國(guó)車一樣“粗暴”
但從整車基礎(chǔ)架構(gòu)上看，西瑪?shù)膽壹?、軸距以及操控性能的設(shè)定，幾乎與美國(guó)市場(chǎng)版本相差無(wú)幾，這也決定了西瑪在操控上的質(zhì)感更像一輛美國(guó)車——在平順的操控中更多了一絲狂放意味。
為了抑制激烈操控時(shí)橫置的2.5L排量發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的震顫，西瑪通過(guò)一條牽引臂（紅色箭頭），“懸置”發(fā)動(dòng)機(jī)（黃色箭頭）。牽引臂被厚重的膠套所包裹，可以過(guò)濾整車激烈駕駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的縱向震顫，并通過(guò)牽引臂“軟連接”發(fā)動(dòng)機(jī)控制縱向擺動(dòng)。
發(fā)動(dòng)機(jī)左懸掛總成采用鋁合金一條切削成型，與發(fā)動(dòng)機(jī)固定端由5顆螺栓剛性固定，與車身焊接的懸掛基座間配有橡膠減震套?！皯腋 惫潭òl(fā)動(dòng)機(jī)（允許發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生小范圍的擺動(dòng)）并“屏蔽”部分以減小震感傳遞至駕駛艙。西瑪?shù)膭?dòng)力艙內(nèi)多條牽引臂和懸掛總成，采用輕量化設(shè)定的鋁合金材質(zhì)。在滿足降低前驅(qū)動(dòng)橋軸荷同時(shí)，提升抑制震顫、降低發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器擺動(dòng)的曠量。
作為一款極具運(yùn)動(dòng)基因的轎跑車，西瑪設(shè)定了一套更“粗狂”的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)。如圖所示，新鮮的空氣沿著紅色箭頭進(jìn)入空氣濾清器總成，但在激烈駕駛中瞬間收油門(mén)（踏板）造成的負(fù)壓（此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)瞬間失去新鮮空氣）會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力下降。為了彌補(bǔ)這一不足，在進(jìn)氣道（空氣濾清器）前段加裝一段額外補(bǔ)氣罐，以應(yīng)對(duì)負(fù)壓出現(xiàn)時(shí)迅速為發(fā)動(dòng)機(jī)提供“存儲(chǔ)”的新鮮空氣（白色箭頭為補(bǔ)氣罐內(nèi)空氣流動(dòng)方向）。
忠于純粹的液壓/電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)
與現(xiàn)階段更多高端轎車匹配全電驅(qū)動(dòng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不同的是，西瑪搭載一套液壓-電動(dòng)復(fù)合驅(qū)動(dòng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（含方向機(jī)和助力泵）。之所以選用液壓-電動(dòng)轉(zhuǎn)向機(jī)，是要突出整車的運(yùn)動(dòng)基因。目前在售的乘用車多分為液壓助力轉(zhuǎn)向、全電助力轉(zhuǎn)向以及液壓-電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。液壓助力轉(zhuǎn)向機(jī)可靠耐用，但是在回饋力調(diào)校上需要整車廠有更豐富的經(jīng)驗(yàn)，激烈操控時(shí)可以為駕駛員更接近真實(shí)路況感受。但是在高速行駛中回饋力矩隨車速降低卻很難達(dá)到理想狀態(tài)（費(fèi)效比低）。
電子助力轉(zhuǎn)向機(jī)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單但成本較高，受制于電動(dòng)機(jī)體積和功率，電子轉(zhuǎn)向機(jī)對(duì)路感的傳遞并不會(huì)像大多數(shù)液壓助力轉(zhuǎn)向機(jī)那樣優(yōu)秀（但是不排除成本更高的雙電機(jī)電子轉(zhuǎn)向機(jī)，具備優(yōu)質(zhì)路感傳遞與細(xì)膩的回饋力），可是會(huì)降低對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力占用比例（或可以被視作省油的另一途徑）并取消了皮帶輪和皮帶等備件并簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)。目前采用電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車型，多為純電動(dòng)（混動(dòng)）汽車和更高檔的豪華車。
極具路感的懸掛系統(tǒng)
西瑪?shù)那皯覓觳捎昧丝蛐透避嚰?麥弗遜獨(dú)立結(jié)構(gòu)，因?yàn)橐肓藬[臂與球銷一體化的鎂鋁合金結(jié)構(gòu)，在具備輕量化同時(shí)增加了結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。
后穩(wěn)定桿直接“固定”在后副車架上（黃色箭頭），在激烈駕駛工況下抑制整車側(cè)向姿態(tài)，與后拖曳臂（黑色箭頭）+后橫向下擺臂（紅色箭頭）構(gòu)成了西瑪簡(jiǎn)單卻極為可靠的后懸架。
動(dòng)靜皆宜的駕駛感受
東風(fēng)日產(chǎn)西瑪配置了Normal（普通）和Sport（運(yùn)動(dòng)）兩種駕駛模式。在擁堵的市區(qū)走走停停，并不需要讓車輛爆發(fā)更大的動(dòng)力。選擇Normal模式，控制系統(tǒng)會(huì)“人為”限制節(jié)流閥體，即便深踩油門(mén)踏板，節(jié)流閥體的開(kāi)度仍然會(huì)保持在較小的角度（通過(guò)限制節(jié)流閥體開(kāi)度控制進(jìn)氣量，以便噴油脈寬較?。╅g接達(dá)到省油目的。但是這種駕駛模式實(shí)在無(wú)趣，實(shí)際上，在隨后筆者的深度試駕中幾乎都是將西瑪調(diào)節(jié)至SPORT模式。
西瑪?shù)姆较虮P(pán)換擋撥片更狹長(zhǎng)（紅色箭頭），雖然固定在轉(zhuǎn)向管柱端（方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)換擋撥片不轉(zhuǎn)動(dòng)），但是較長(zhǎng)的體積使得方向盤(pán)在向左或向右旋轉(zhuǎn)30度時(shí)，駕駛員仍然正常使用通過(guò)換擋撥片（需要駕駛員雙手握住方向盤(pán)左右幅面）。
當(dāng)車輛處于D擋時(shí)，向左撥動(dòng)換擋桿，系統(tǒng)馬上進(jìn)入手動(dòng)模式，這時(shí)可以通過(guò)換擋撥片來(lái)實(shí)現(xiàn)換擋操作（左減-降檔、右加-升擋），組合儀表中央的顯示屏就會(huì)顯示車輛擋位狀態(tài)（由D擋變?yōu)楫?dāng)前所處的第X擋位）。
在Normal模式下采用換擋撥片進(jìn)行擋位控制時(shí)，CVT變速器升擋或降檔并不會(huì)對(duì)整車動(dòng)力輸出造成什么波動(dòng)，可以被看做與D擋模式下一樣的平順。在Sport模式下采用換擋撥片進(jìn)行擋位控制時(shí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速處于3000轉(zhuǎn)/分之下，升擋或?qū)跛鶐?lái)的動(dòng)力輸出的輕微震動(dòng)可以感受到。
繼承了“4DSC”運(yùn)動(dòng)精髓西瑪?shù)霓D(zhuǎn)向回饋力，被調(diào)節(jié)為“重-輕-重”。在車輛啟動(dòng)之后進(jìn)行原地轉(zhuǎn)向操控時(shí)，轉(zhuǎn)向回饋力明顯“重”于日產(chǎn)其他車型（藍(lán)鳥(niǎo)、奇駿）；隨著車速的提升，轉(zhuǎn)向回饋力逐步變“輕”；當(dāng)車速超過(guò)處于60-80公里/小時(shí)，轉(zhuǎn)向回饋力明顯變“重”，并隨著車速不斷攀升繼續(xù)加重回饋力。除了車輛在原地轉(zhuǎn)向時(shí)，不同車速時(shí)的回饋力始終處于線性變化狀態(tài)。
因?yàn)槌錆M“美國(guó)味道”的西瑪，一直具備運(yùn)動(dòng)基因。國(guó)產(chǎn)化后，仍然保持了“方向重”的特點(diǎn)。這點(diǎn)完全不同于日產(chǎn)其他車型，以及其他品牌的日系車民用車。
運(yùn)動(dòng)模式下“短懸架、硬減震”的西瑪，油門(mén)踏板深入的程度與車速提升的幅度幾乎一致。
全油門(mén)狀態(tài)時(shí)，車身沒(méi)有因?yàn)榍皞鲃?dòng)軸左右不等長(zhǎng)、瞬時(shí)釋放全部扭矩，導(dǎo)致車前部左右擺動(dòng)（輕微）的狀態(tài)出現(xiàn)。如果在車頂端俯視車輛急加速的情景會(huì)發(fā)現(xiàn)，整車猶如射出的箭，筆直地飛向目標(biāo)。在多次反復(fù)全油門(mén)試駕中，只有兩次出現(xiàn)了ESP介入時(shí)發(fā)出的“噠噠噠”頻繁制動(dòng)的聲音。
在彎道中進(jìn)行急加速試駕時(shí)，車身姿態(tài)保持相當(dāng)穩(wěn)定，可以用“貼地行駛”來(lái)形容。受到路況所限，在60-74公里/小時(shí)車速行駛在多彎的G108國(guó)道，毫不拖泥帶水地完成了加速、制動(dòng)以及轉(zhuǎn)向等動(dòng)作。較“重”的轉(zhuǎn)向回饋力，幫助筆者更充分地了解整車轉(zhuǎn)向姿態(tài)與輪胎摩擦力狀態(tài) 。
利用換擋撥片進(jìn)行連續(xù)兩次降擋時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速?gòu)?000轉(zhuǎn)/分順勢(shì)升至5300轉(zhuǎn)/分，在第二次降擋時(shí)，溫柔的動(dòng)力變得更加激進(jìn)。輕點(diǎn)油門(mén)就可獲得“絕對(duì)”的動(dòng)力表現(xiàn)。
比較更“日系”的天籟、奇駿、藍(lán)鳥(niǎo)等車型的CVT變速器對(duì)輸出的扭矩特意“損失”一部分的特征（為了避免CVT變速器在承受大扭矩輸出時(shí)鋼帶打滑現(xiàn)象，特意讓CVT傳遞扭矩時(shí)出現(xiàn)很短的一段動(dòng)力輸出遲滯的“真空地帶”），西瑪搭載的這臺(tái)由捷太格特提供CVT變速器的動(dòng)力輸出更直接、更干脆。在Sport模式、手動(dòng)換擋模式，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過(guò)2500轉(zhuǎn)/分就會(huì)有很出色的動(dòng)力表現(xiàn)。
總結(jié)
就在東風(fēng)日產(chǎn)西瑪上市半年后，一汽奧迪全新A4L也大張旗鼓地來(lái)到了中國(guó)市場(chǎng)。有意思的是，一款來(lái)自日本的前驅(qū)四門(mén)運(yùn)動(dòng)轎跑車，與德國(guó)加長(zhǎng)軸距的家用性能車，都在不同程度上進(jìn)行了專為適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)而做的改進(jìn)。
只不過(guò)這種改進(jìn)的出發(fā)點(diǎn)卻不盡相同，奧迪希望A4L能夠適合所有人駕駛，而東風(fēng)日產(chǎn)西瑪則更希望去滿足那些對(duì)駕駛有一些深度要求和欲望的消費(fèi)者。顯然，相比于市面上的大部分產(chǎn)品來(lái)說(shuō)，西瑪是個(gè)并不一樣的存在。它不再僅僅是一個(gè)舒適的移動(dòng)工具，而是一個(gè)能夠用來(lái)感受駕馭樂(lè)趣的“危險(xiǎn)分子”。
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