□本刊記者 吳毓

江淮 & 大眾 喜憂奏鳴曲

□本刊記者 吳毓

幾乎每一個(gè)江淮人都知道，董事長(zhǎng)安進(jìn)是“實(shí)干派”。其實(shí)，安進(jìn)的心里深埋著“技術(shù)派”的種子——直到今天，他仍在兼任江淮汽車技術(shù)中心主任。雖然安進(jìn)常常提起象征堅(jiān)持與堅(jiān)韌的“底盤精神”，但安進(jìn)更愿意看到代表未來的前瞻技術(shù)，驅(qū)動(dòng)江淮汽車不斷前行。

江淮與大眾的牽手，是品牌的合作，更是技術(shù)的融合；是大眾汽車在中國(guó)市場(chǎng)的前瞻布局，更是江淮汽車在乘用車、電動(dòng)車領(lǐng)域的重新出發(fā)。

洗牌，“狼”真的要來了

巴黎車展展示的電動(dòng)車，看似遙不可及，其實(shí)近在眼前，且會(huì)發(fā)展成催動(dòng)中國(guó)電動(dòng)車行業(yè)全面洗牌的封印。續(xù)航300公里的大眾汽車e-Golf廣州車展就會(huì)全球發(fā)布，大批廠商的全面“進(jìn)攻”也不會(huì)超過2018年。這一次，“狼”真的來了。

距離2018年，還有14個(gè)月的時(shí)間。如果考慮摩爾定律的效應(yīng)，電動(dòng)汽車的性能完全可以利用這一周期快速發(fā)展，從“更多、更快”發(fā)展為“更好、更全面”。幾年前，我們還在為能量密度、充電效率擔(dān)憂，但今天的超級(jí)充電樁、電桿充電站已經(jīng)在為充電便利提供了前進(jìn)方向；續(xù)航600公里的I.D.概念車也為電動(dòng)車的城際旅行提供了可能的解決方案。

除了“看得到”的大眾與江淮的合作，梅賽德斯Generation EQ的量產(chǎn)版本定會(huì)在北京奔馳投產(chǎn)，NGCC工廠實(shí)現(xiàn)新能源車與燃油車混線生產(chǎn)并非難事；寶馬早在2012年就已開始籌劃之諾品牌，新近發(fā)布的iPerformance品牌也在為BMW品牌投產(chǎn)電動(dòng)車奠定基礎(chǔ)……

如果中國(guó)的電動(dòng)車生產(chǎn)廠商還在滿足于低速電動(dòng)車轉(zhuǎn)正、滿足于補(bǔ)貼及限行政策支撐，終會(huì)面臨被淘汰的尷尬。

因?yàn)楹献骰锇?、商業(yè)應(yīng)用、研發(fā)周期等多種原因，本屆巴黎車展發(fā)布的電動(dòng)車不會(huì)全部導(dǎo)入中國(guó)生產(chǎn)，“缺席者”也就不能獲得新能源車補(bǔ)貼——雖然它們的續(xù)航里程幾乎達(dá)到國(guó)產(chǎn)車型的2倍。但是，這并不意味著政策會(huì)一成不變。

一方面，按照世界貿(mào)易組織（WTO）規(guī)則，中國(guó)將在今年底在全球范圍自動(dòng)獲得市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)地位，歐洲卻一直在為給予中國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)地位而糾結(jié)猶豫，中國(guó)需要在適當(dāng)?shù)臅r(shí)刻給予適當(dāng)?shù)摹巴苿?dòng)”。另一方面，補(bǔ)貼政策的制定者并非茫然無知，他們也看到先進(jìn)生產(chǎn)力的前瞻與進(jìn)步。畢竟，沒人愿意呆在即將沉沒的船上。

中國(guó)的新能源車補(bǔ)貼政策雖然保護(hù)本地生產(chǎn)，但退坡的趨勢(shì)已經(jīng)無可避免。2017年至2018年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，是以2016年為基礎(chǔ)下降20%，2019年至2020年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)則是在2016年基礎(chǔ)上下降40%。本地生產(chǎn)、續(xù)航里程在100公里至150公里之間的純電動(dòng)車，2018年的補(bǔ)貼只有2萬元，而本地生產(chǎn)、續(xù)航里程大于250公里者，2018年補(bǔ)貼為4.4萬元。

值得注意的是，新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)僅到2020年。悲觀者，看到2020年之后的補(bǔ)貼政策尚未確定；樂觀者，已在利用技術(shù)的進(jìn)步、需求的牽引，去推動(dòng)政策的變革。

變局，關(guān)閉“借腹”之門

幾乎可以確認(rèn)，江淮與大眾的合作方向是生產(chǎn)新一代純電動(dòng)車。這一目標(biāo)，符合遏制全球變暖、綠色移動(dòng)出行的行業(yè)趨勢(shì)，更加符合中國(guó)政府、中國(guó)社會(huì)對(duì)于中國(guó)汽車品牌的期待。

在歐洲，德國(guó)聯(lián)邦參議院已經(jīng)通過決議，2030年在聯(lián)邦境內(nèi)禁止出售燃油車。無論其初衷是為“巴黎協(xié)定”鋪路，還是為執(zhí)政聯(lián)盟加固，德國(guó)車企都必須直面這幾乎不會(huì)被聯(lián)邦議院否決的議案。這意味著，建立電動(dòng)車或燃料電池車的產(chǎn)業(yè)鏈，已經(jīng)迫在眉睫。

在中國(guó)，雖然沒有停售燃油車的風(fēng)聲，但推動(dòng)整車企業(yè)降低“燃油限值”的目標(biāo)從未放松——2020年“燃油限值”達(dá)到5升/100公里，2025年“燃油限值”還將低至4升/100公里。有識(shí)之士已經(jīng)看到，僅僅依靠發(fā)動(dòng)機(jī)的渦輪增壓、缸內(nèi)直噴、智能起停以及車身輕量化，顯然無法順利達(dá)標(biāo)；生產(chǎn)銷售電動(dòng)車，幾乎是惟一可行的方案。

大眾與江淮的合作，是導(dǎo)入先進(jìn)的電驅(qū)動(dòng)或能量管理技術(shù)，更是在預(yù)先占據(jù)有潛力的產(chǎn)能，互聯(lián)網(wǎng)造車的進(jìn)程可能由此生變。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車，是從輕資產(chǎn)向重資產(chǎn)的轉(zhuǎn)化過程，即使不談電池、電控部分的投資，若要四大工藝齊全，沒有以十億元計(jì)數(shù)的資金，便無以談?wù)摗爸圃臁?。相比自籌資金、重啟爐灶，若能借力成熟車企的產(chǎn)能，則是不錯(cuò)的選擇。

在中國(guó)汽車市場(chǎng)，尚未與外資合作的車企唯余江淮與長(zhǎng)城。大型國(guó)企，一汽、上汽、北汽、東風(fēng)的招商引資甚至要追隨到上個(gè)世紀(jì)；民營(yíng)企業(yè)，比亞迪與戴姆勒，奇瑞與捷豹路虎，吉利與沃爾沃……

相比之下，江淮既有成熟的制造和供應(yīng)鏈體系，有成熟的燃油車、電動(dòng)車平臺(tái)，還有武漢新能源工廠在建……如果能夠合作成功，總裝線定位程序稍作調(diào)整，幾乎可以立刻開工。但目前的情況是，這個(gè)“寶貝機(jī)會(huì)”正在被大眾汽車“截和”。

可以說，大眾汽車與江淮的合作，讓互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)徹底斷了“借腹生子”的念頭?，F(xiàn)有的成熟車企、合資車企或有產(chǎn)能，但有誰肯“養(yǎng)虎為患”。

合作，商用車暗藏黑馬

大眾汽車高管日前透露，期待基于江淮汽車已有的成熟平臺(tái)，打造具有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品組合。這并非大眾汽車的謙虛之言，大眾的電動(dòng)車技術(shù)固然領(lǐng)先，但江淮也有成熟的電動(dòng)車平臺(tái)。

江淮汽車研發(fā)電動(dòng)車始于2009年，經(jīng)過7年努力、7輪迭代，已經(jīng)系統(tǒng)掌握了電池模組、電機(jī)、電控三大核心技術(shù)，以及電轉(zhuǎn)向、電制動(dòng)、能量回收等關(guān)鍵技術(shù)。圍繞著新能源“三大電、六小電”的關(guān)鍵技術(shù)，江淮汽車加大了產(chǎn)業(yè)鏈的布局，先后與“華霆?jiǎng)恿Α焙腺Y生產(chǎn)BMS電池管理系統(tǒng)、電池總成，與“巨一自動(dòng)化”合資生產(chǎn)電機(jī)與電控系統(tǒng)。

目前，江淮有iEV5、iEV4和iEV6S三款新能源車在售。此外，江淮還在武漢建立了新能源車生產(chǎn)基地，新能源乘用車的產(chǎn)能達(dá)到2.5萬輛。

如果考慮大眾汽車MEB平臺(tái)的商用化周期，以及MEB平臺(tái)產(chǎn)品的上市節(jié)奏，則江淮汽車武漢新能源基地、江淮汽車旗下iEV6S的產(chǎn)品平臺(tái)，確實(shí)可以直接為新企業(yè)所用，達(dá)到快速發(fā)布產(chǎn)品、迅速占領(lǐng)市場(chǎng)的目的。

相比乘用車與純電動(dòng)車，江淮汽車在商用車領(lǐng)域更具優(yōu)勢(shì)。關(guān)于商用車可持續(xù)發(fā)展，江淮更期待與大眾的深入合作，更希望借力先進(jìn)技術(shù)導(dǎo)入，使江淮商用車錦上添花，甚至是一鳴驚人。

在江淮汽車的戰(zhàn)略中，商用車是主體，乘用車、電動(dòng)車僅是兩翼。待江淮與大眾合資后，則有望借力大眾的技術(shù)補(bǔ)足短板，形成電動(dòng)車、乘用車、商用車三足鼎立的局面。

在江淮的十大產(chǎn)品序列中，乘用車產(chǎn)品包括了覆蓋MPV和SUV的“瑞風(fēng)”系列、引領(lǐng)轎車產(chǎn)品的“和悅”系列以及強(qiáng)調(diào)純電驅(qū)動(dòng)的“江淮iEV”系列，其余七個(gè)系列產(chǎn)品均為客車、輕卡、重卡、商用車底盤和發(fā)動(dòng)機(jī)。實(shí)際上，商用車不但是江淮汽車起家的功勛產(chǎn)品，也是支撐江淮汽車銷量及收益的主力產(chǎn)品。

在大眾集團(tuán)的12個(gè)品牌中，除了大眾品牌有Amarok皮卡在南美洲、澳洲和東南亞市場(chǎng)銷售外，還有大眾商用車、SCANIA和MAN共三個(gè)商用車品牌全球銷售?？梢云诖?，除了電動(dòng)車領(lǐng)域的合作，商用車也會(huì)成為江淮與大眾合作的下一個(gè)方向。

幸福的生活總是相似的，不幸的生活各有各的不幸。在中國(guó)汽車行業(yè)，成功的合資企業(yè)首先是文化融合，無論是上汽通用、一汽-大眾、廣汽TOYOTA、北京奔馳都是文化融合的成功案例。

在中國(guó)汽車市場(chǎng)，僅有長(zhǎng)城汽車、江淮汽車是沒有任何全球車企合作。它們是一張白紙，既有無可比擬的優(yōu)勢(shì)，也有不容忽視的劣勢(shì)。

在以市場(chǎng)引導(dǎo)資源配置，以需求確定產(chǎn)品供給的市場(chǎng)環(huán)境中，新建的合資企業(yè)可以完全根據(jù)企業(yè)的發(fā)展需要規(guī)劃、運(yùn)行，而較少內(nèi)耗掣肘。但另一方面，江淮汽車也缺少與國(guó)際企業(yè)并軌運(yùn)行的經(jīng)驗(yàn)和意識(shí)，不但需要重新確立游戲規(guī)則，更需要換位思考踐行新規(guī)則。

可以預(yù)言，江淮與大眾的合作成功與否，技術(shù)、平臺(tái)、品牌均非關(guān)鍵問題，能夠快速融合文化、彼此認(rèn)同理念，才是長(zhǎng)遠(yuǎn)合作的基礎(chǔ)。