蘋果為什么不造車了？

沒有i C a r、沒有泰坦項目（Project Titan）、沒有星辰和大海，蘋果悄悄地將野心勃勃的造車計劃縮減為自動駕駛系統(tǒng)的開發(fā)。蘋果不是第一次砍項目，但是輿論預(yù)期的新時代開啟已經(jīng)落空。

在IT（包括3C）業(yè)，現(xiàn)金儲備最多、產(chǎn)品力最強（有不同意見）、生產(chǎn)質(zhì)量控制能力獨樹一幟的蘋果，一直被視為神一樣的存在。現(xiàn)在所有人都意識到蘋果并非無所不能，IT企業(yè)介入汽車硬件開發(fā)的一波攻勢，遭遇一次大的挫折。

盡管蘋果從未正式宣布過，但泰坦計劃無疑曾作為蘋果的“一號工程”，兩年來得到過各種資源的鼎力支持。員工數(shù)最多達到1800人，其中不乏從車企挖角的業(yè)內(nèi)知名高管，也從未有過資金匱乏。是什么障礙迫使蘋果事實上下馬了該工程？

供應(yīng)鏈說。

2015年底開始，“泰坦”團隊發(fā)生多起重大人事變更。而影響比較大的則屬前不久軟件核心團隊負責(zé)人約翰·懷特（John Wright）離開該項目，負責(zé)蘋果公司自動駕駛汽車項目的史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）年初就已經(jīng)離職。

和這些獨當(dāng)一面的高管相比，管理層核心成員之間曾爆發(fā)爭論，關(guān)于如何建立供應(yīng)鏈的問題，高層之間存在不同看法。

蘋果習(xí)慣于掌控供應(yīng)鏈。盡管蘋果并不擁有任何工廠，但是議價能力很強。蘋果建立了一套生產(chǎn)控制體系，從最初級的零部件采購，到模具加工，再到整機組裝，蘋果能將任何代工廠納入到這個體系下。

但汽車的供應(yīng)鏈有自己的運作規(guī)律。新世紀(jì)以來整車廠不再追求完全控制供應(yīng)商，而是與一級、二級供應(yīng)商建立緊密聯(lián)系（交叉持股、技術(shù)協(xié)議）控制供貨質(zhì)量。至于整車組裝，車廠當(dāng)然自為之。

盡管電動車零件數(shù)目較少，但也比手機零件多出一個數(shù)量級。蘋果的初期小批量試制，導(dǎo)致它不可能掌握大的供應(yīng)商，反而需要看后者臉色。這是蘋果極其不適應(yīng)的。蘋果可能需要綏靖，但遭到內(nèi)部阻力，項目高管因此流失。

時間說。

和谷歌一樣，蘋果對于研發(fā)進度的掌握向來無情而嚴(yán)密。嚴(yán)格的產(chǎn)品發(fā)布節(jié)奏令其必須如此。乃至整個研發(fā)項目，如果一再拖期，可能會導(dǎo)致整個項目被砍。從整體進度而言，能夠看出泰坦項目實施不順利。iCar面世時間從2018年推至2021年。正如馬斯克指出的，2021年才能進入量產(chǎn)的邊緣，意味著蘋果將錯失時間窗口。

現(xiàn)在蘋果內(nèi)部對“泰坦”項目人員的態(tài)度就可以證明這一做法。在蘋果放棄造車計劃后，約有120名軟件工程師和數(shù)百名正在開發(fā)車輛底盤的硬件工程師遭到了裁員。

作為兩年大量投入的延續(xù)，高層將給予研發(fā)團隊剩余核心成員一年的時間繼續(xù)該項目。

放棄硬件制造后，縮小的目標(biāo)將使蘋果更容易達到目的?？梢灶A(yù)料，如果B計劃仍然沒有按時間節(jié)點推出，該項目將蕩然無存。

蘋果低估了建立新體系難度?！疤┨埂钡脑庥?，表明傳統(tǒng)車企的核心資產(chǎn)安全仍然牢固，我們同樣低估了這一點。

(作者系本刊評論員/底特律大學(xué)汽車工程碩士)