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基于競爭優(yōu)勢模型的國內(nèi)航空貨運(yùn)發(fā)展探討

蔣麗

（中國民航管理干部學(xué)院，北京市100102）

摘要：航空貨運(yùn)占比逐年下滑，呈現(xiàn)出被邊緣化趨勢。究其原因，既有市場需求和競爭方面的因素，更有航空企業(yè)“重客輕貨”投入不足等經(jīng)營戰(zhàn)略問題。從市場機(jī)會與政府扶持政策來看，航空貨運(yùn)發(fā)展很有潛力，但也存在較大的不確定性。為提升我國航空貨運(yùn)競爭力，各參與主體如航空公司、機(jī)場等要明確貨運(yùn)發(fā)展定位，培養(yǎng)貨運(yùn)市場，完善貨運(yùn)配套設(shè)施；相關(guān)部門要通力協(xié)作，推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)，為聯(lián)運(yùn)的無縫隙對接提供政策保障；延伸航空貨運(yùn)價(jià)值鏈，增加主體企業(yè)收益。

關(guān)鍵詞：航空貨運(yùn)；航空客運(yùn)；同業(yè)競爭；價(jià)值鏈

一、引言

隨著貿(mào)易自由化、全球供應(yīng)鏈、限時(shí)派送、電子商務(wù)的興起，全球航空貨郵運(yùn)輸（以下簡稱“航空貨運(yùn)”）業(yè)迎來了前所未有的歷史機(jī)遇。作為我國民航運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，國內(nèi)航空貨運(yùn)發(fā)展近10年來呈現(xiàn)出逐漸被邊緣化的趨勢，這引發(fā)了諸多航空運(yùn)輸業(yè)者的關(guān)注與憂慮。

定義航空貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比指數(shù)B1、航空貨運(yùn)量占比指數(shù)B2為：

根據(jù)《從統(tǒng)計(jì)看民航》（2001-2014）中的相關(guān)數(shù)據(jù)，2000年至2013年國內(nèi)航空貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量與貨運(yùn)量占比持續(xù)下降，到了2013年，航空貨運(yùn)量占比跌到了15%以下，航空貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比不足25.5%（參見圖1），形勢不容樂觀。

從圖1可以看出：2000年至2013年間，我國航空貨運(yùn)在周轉(zhuǎn)量、運(yùn)輸量兩個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)上占比逐年下滑，尤其是2010年開始的3年時(shí)間里，下降趨勢尤為明顯，國內(nèi)三大航空公司中國東方航空股份有限公司（以下簡稱“東航”）、中國國際航空股份有限公司（以下簡稱“國航”）、中國南方航空股份有限公司（以下簡稱“南航”）的貨運(yùn)更是“十年九虧”，2012年東航貨運(yùn)虧損超過億元。

圖1　2000—2013年我國航空貨郵周轉(zhuǎn)量、運(yùn)輸量占比情況

當(dāng)前，航空貨運(yùn)研究主要集中在貨運(yùn)收益、[1]貨運(yùn)量預(yù)測、[2-3]貨運(yùn)企業(yè)發(fā)展模式[4-5]以及貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建[6]等方面，而針對我國航空貨運(yùn)發(fā)展緩慢方面的研究文獻(xiàn)較少。本文結(jié)合航空運(yùn)輸?shù)臍v史數(shù)據(jù)，闡述我國航空貨運(yùn)的困境，依據(jù)行業(yè)競爭優(yōu)勢模型，分析我國民航貨運(yùn)比重偏低的原因，并提出建議措施，為我國航空貨運(yùn)健康發(fā)展提供參考。

二、航空貨運(yùn)競爭優(yōu)勢模型

國內(nèi)航空貨運(yùn)比重持續(xù)降低，呈現(xiàn)萎縮趨勢，這與巨大的市場需求以及國外航空貨運(yùn)快速發(fā)展形成鮮明的對比。究其原因，還是國內(nèi)航空貨運(yùn)市場競爭優(yōu)勢不明顯。關(guān)于競爭優(yōu)勢分析，國外相關(guān)研究中比較有影響的是亞當(dāng)·斯密（Adam Smith）[7]的絕對優(yōu)勢論（內(nèi)生比較利益說）、大衛(wèi)·李嘉圖（David Ricardo）[8]的比較優(yōu)勢論和赫克歇爾-奧林（Heckscher-Ohlin）[9]的資源要素稟賦學(xué)說，其核心是比較優(yōu)勢。菲利普·科特勒（Philip Kotler）[10]認(rèn)為，增強(qiáng)企業(yè)的營銷管理能力，可以提升企業(yè)的競爭優(yōu)勢；M.E.波特（Michael E.Porter）[11]的《競爭戰(zhàn)略》確定了分析產(chǎn)業(yè)和競爭對手的理論框架，提出了著名的競爭力分析五要素模型，闡述了企業(yè)可以選擇和推行三種基本戰(zhàn)略以創(chuàng)造和保持競爭優(yōu)勢的方法，建立了價(jià)值鏈；哈默和普拉哈拉德（G.Hamel & C.Prahalad）[12]提出企業(yè)的競爭優(yōu)勢來源于企業(yè)的核心能力；肯尼思·安德魯斯（Kenneth R.Andrews）[13]等提出的SWOT分析法；戴維德·梯斯（David Teece）[14]強(qiáng)調(diào)，企業(yè)必須通過創(chuàng)新以適應(yīng)環(huán)境獲取競爭優(yōu)勢。

近年來，國內(nèi)有關(guān)競爭優(yōu)勢研究的主要觀點(diǎn)有：李海艦等[15]研究發(fā)現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢來源于產(chǎn)業(yè)景氣、戰(zhàn)略群組、核心能力；楊瑞龍[16]認(rèn)為，企業(yè)競爭優(yōu)勢取決于企業(yè)對資源的整合能力，多種能力與企業(yè)特有的制度、文化環(huán)境有關(guān)。

在分析行業(yè)、企業(yè)競爭優(yōu)勢中，M.E.波特的菱形理論模型應(yīng)用廣泛，包括航空運(yùn)輸、物流、客運(yùn)、貿(mào)易等行業(yè)的競爭分析也常運(yùn)用到該模型。

菱形理論模型的特點(diǎn)，是將競爭優(yōu)勢劃分為4個(gè)主要因素和2個(gè)外在變量，通過分析模型內(nèi)各要素在特定環(huán)境內(nèi)給行業(yè)競爭優(yōu)勢帶來的影響，各要素共同作用帶來的影響，以及模型內(nèi)各要素如何互動并形成一個(gè)動力系統(tǒng)，競爭力如何啟動及對競爭優(yōu)勢的影響等。本文結(jié)合菱形理論模型，在國內(nèi)航空貨運(yùn)競爭力[17]研究的基礎(chǔ)上，提出航空貨運(yùn)競爭優(yōu)勢菱形模型，如圖2所示。

在航空貨運(yùn)競爭優(yōu)勢模型中，決定航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)競爭力的主要有四個(gè)因素：市場需求、同業(yè)競爭、產(chǎn)業(yè)鏈合作、企業(yè)資源投入。具體說來，即航空貨運(yùn)需求與市場增長情況如何，市場潛力是否支持本行業(yè)快速發(fā)展要求；是否存在強(qiáng)有力的同業(yè)競爭對手，數(shù)量有多少以及競爭實(shí)力如何，對自身是否形成替代與直接競爭，從而影響自身市場拓展；上下游產(chǎn)業(yè)鏈對航空貨運(yùn)的支持程度，彼此是密切合作、休戚與共，還是彼此互不支持，在一些環(huán)節(jié)形成替代競爭；航空公司對貨運(yùn)業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略定位與發(fā)展導(dǎo)向和資源分配（包括人力資源、資本資源、基礎(chǔ)設(shè)施投入）等。

這四個(gè)要素具有雙向作用，形成互動體系，共同構(gòu)成航空貨運(yùn)的核心競爭力。在四大要素之外還存在兩大變數(shù)，即政府與機(jī)會。機(jī)會可以是技術(shù)、金融、外部環(huán)境等因素導(dǎo)致的市場需求劇增或者下降，機(jī)會是無法控制的，同樣，政府的政策導(dǎo)向與資源投入對航空貨運(yùn)發(fā)展也有很大影響，政府政策的影響是不可漠視的。

三、航空貨運(yùn)發(fā)展相對不足問題分析

依據(jù)航空貨運(yùn)競爭優(yōu)勢菱形模型中的四個(gè)要素與兩個(gè)變量，對2000—2013年國內(nèi)航空貨運(yùn)發(fā)展相對不足問題展開分析。

1.市場需求相對偏小，增長緩慢

隨著社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和人均可支配收入的持續(xù)增加，近10年來我國民航客貨周轉(zhuǎn)量快速增長，2000—2013年間，我國民航客貨周轉(zhuǎn)量對比見圖3。

圖2　航空貨運(yùn)競爭優(yōu)勢模型

圖3　2000—2013年旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量和貨郵運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量對比

2000—2013年，國內(nèi)航空客運(yùn)周轉(zhuǎn)量從87.35億噸公里增長到501.43億噸公里，復(fù)合增長率為14.4%，超過同期GDP增長率。與客運(yùn)需求相比，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量溫和增長，其復(fù)合增長率為9.8%，落后客運(yùn)近5個(gè)百分點(diǎn)。2008年之后的5年里，彼此的市場差距越拉越大，2000年航空貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量是旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的58%，到2013年僅為客運(yùn)的34%。

2.面臨國外同業(yè)競爭，市場受擠壓

航空貨運(yùn)可以分為國內(nèi)航線貨運(yùn)、國際航線貨運(yùn)。國內(nèi)航空公司既承擔(dān)國內(nèi)貨運(yùn)業(yè)務(wù)，也承擔(dān)國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)，而與國外航空公司的競爭主要在國際航線上。

我國是制造業(yè)大國，同時(shí)也是第一出口貿(mào)易大國，對外貿(mào)易較多依靠航空貨運(yùn)，這是航空貨運(yùn)發(fā)展的難得機(jī)遇，但這并不意味著機(jī)遇必然送給國內(nèi)航空公司。2011—2013年間，國內(nèi)外航空企業(yè)的貨運(yùn)總量均呈現(xiàn)增長態(tài)勢，但出現(xiàn)了競爭分化趨勢。2011—2013年的3年時(shí)間里，國內(nèi)航空公司國內(nèi)航線貨運(yùn)增長分別是2.78%、2.58%、5.19%，國際航線貨運(yùn)均為負(fù)增長，分別是-16.9%，-0.39%、-1.64%，而同期國外航空公司貨運(yùn)在國際航線上增長率分別為21.04%，9.05%、8.30%，國外航空公司貨運(yùn)量占全國貨運(yùn)量的比率分別為32.9%、34.5%、35.6%，國外航空公司貨運(yùn)量占當(dāng)年國際貨運(yùn)量的比重高達(dá)59.6%、61.8%、64.0%。

從表1可以看出，2008年金融危機(jī)之后，歐美經(jīng)濟(jì)逐步復(fù)蘇，尤其是寬松的貨幣政策使歐美外貿(mào)狀況大幅改善，2011年之后，外國航空公司貨運(yùn)占比強(qiáng)勢提升，到了2013年，其運(yùn)量占貨運(yùn)量的35.6%，占國際貨運(yùn)量的64%，嚴(yán)重?cái)D壓了國內(nèi)航空公司跨境貨運(yùn)的發(fā)展空間。

表1　2011—2013年國內(nèi)外航空公司貨運(yùn)量情況對比

以上分析可以說明在航空貨運(yùn)領(lǐng)域，國內(nèi)航空公司面臨著來自國外競爭者的強(qiáng)勢擠壓，同業(yè)競爭異常激烈。

3.面臨產(chǎn)業(yè)鏈上地面貨運(yùn)替代的競爭壓力

貨運(yùn)業(yè)需要全產(chǎn)業(yè)鏈分工協(xié)作，航空貨運(yùn)價(jià)值鏈從接貨、物流配送、航空承運(yùn)到落地分配、倉儲、物流配送、送達(dá)等環(huán)節(jié)，需要地面物流、空中物流的銜接配合。雖然航空運(yùn)輸在我國綜合交通體系中發(fā)揮著重要作用，但在多個(gè)物流配送環(huán)節(jié)上面臨著地面貨運(yùn)的替代競爭。隨著《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》《國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》等的逐步實(shí)施，我國高速公路、高速鐵路有了長足發(fā)展，其快速、安全的特點(diǎn)不斷彰顯，對民航運(yùn)輸造成了一定影響。針對高附加值的貨運(yùn)，中鐵快運(yùn)推出了“當(dāng)日達(dá)、次日達(dá)、次晨達(dá)”業(yè)務(wù)，與民航快遞運(yùn)輸展開了正面競爭。我國全社會貨物平均運(yùn)程如表2所示。

從表2可以看出，鐵路、公路、航空貨運(yùn)平均運(yùn)程總體呈逐漸提高的趨勢，從1980年到2012年，鐵路貨運(yùn)的平均運(yùn)程提升42%；公路貨運(yùn)平均運(yùn)程提升450%；航空貨運(yùn)的平均運(yùn)程提升91%；說明以往以短程為特色的公路運(yùn)輸呈現(xiàn)中短程趨勢，以長距離為特色的鐵路運(yùn)輸呈現(xiàn)超長距離運(yùn)輸特色。隨著鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸?shù)难诱剐灾饾u增大，民航運(yùn)輸已經(jīng)被擠出了固有的業(yè)務(wù)空間，傳統(tǒng)意義上的長距離航空運(yùn)輸逐漸被鐵路、公路運(yùn)輸替代，航空貨運(yùn)被迫承接更長距離的運(yùn)輸業(yè)務(wù)。隨著國內(nèi)地面基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)一步升級，可以預(yù)見，未來民航貨運(yùn)平均運(yùn)程還會繼續(xù)加長。

表2　我國全社會貨物平均運(yùn)程對比[18]　單位：公里

從另外一個(gè)角度也可以看出，長、中、短距離的貨運(yùn)運(yùn)輸，地面其他運(yùn)輸方式所占比重會繼續(xù)加大，航空貨運(yùn)存量市場會進(jìn)一步被擠壓，未來的增量市場還需要開發(fā)。

4.航空企業(yè)對貨運(yùn)發(fā)展資源投入不足，企業(yè)戰(zhàn)略長期“重客輕貨”

長期以來，我國民航一直處于“重客輕貨、貨隨客走”的尷尬境地，航空企業(yè)對貨運(yùn)發(fā)展的資源投入嚴(yán)重不足。當(dāng)前，我國航空貨運(yùn)主要分為全貨運(yùn)輸和客機(jī)腹艙帶貨兩種模式。2013年我國全貨航空公司僅為7家，全貨機(jī)數(shù)量僅占當(dāng)年運(yùn)輸飛機(jī)在冊架數(shù)的5%左右。不僅如此，全貨機(jī)航空公司運(yùn)量相對貨運(yùn)總量的比重也偏小，2013年我國全貨運(yùn)航空公司貨運(yùn)量占全國的27.4%。[19]

我國航空貨運(yùn)仍以客機(jī)腹艙帶貨為主，這種模式在一定程度上降低了航空公司的運(yùn)營成本，但該模式首先考慮的是客運(yùn)收益，貨運(yùn)服務(wù)只是在權(quán)衡客運(yùn)收益和貨運(yùn)運(yùn)輸成本基礎(chǔ)上的附帶部分，隨意性較強(qiáng)，貨運(yùn)規(guī)模效益較差。

另外，與客運(yùn)相比，貨運(yùn)信息平臺功能缺失，貨站、倉庫的配套設(shè)備落后等情況普遍存在，我國貨運(yùn)一直處于從屬地位，資金、人才、設(shè)備等投入相對較小，由于航空企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略長期“重客輕貨”，航空貨運(yùn)發(fā)展處于從屬地位，發(fā)展受到制約。

從表3可以看出，2000—2013年航空貨運(yùn)和航空客運(yùn)均有長足發(fā)展，但是航空企業(yè)“重客輕貨”，對貨運(yùn)資源投入相對不足，航空貨運(yùn)相對航空客運(yùn)占比持續(xù)下降，航空貨運(yùn)邊緣化趨勢加劇。

5.政府政策與機(jī)會兩個(gè)變量因素分析

（1）外部機(jī)會與挑戰(zhàn)并存

2013年，我國貨物貿(mào)易進(jìn)出口總值為4.16萬億美元，躍居世界第一貨物貿(mào)易大國；國內(nèi)生產(chǎn)總值為568845億元。穩(wěn)步增長的進(jìn)出口貿(mào)易量和龐大的國內(nèi)市場，為航空貨運(yùn)發(fā)展提供了廣闊的空間。當(dāng)前，快遞、電子商務(wù)對航空運(yùn)輸?shù)囊蕾嚾諠u增強(qiáng)，同時(shí)也對航空運(yùn)輸提出了更高的要求。

（2）政府政策利好，但需要落實(shí)到位

2004年2月，中國民用航空局發(fā)布了《關(guān)于加快發(fā)展國內(nèi)航空貨運(yùn)若干政策措施的意見》，提出了“放寬國內(nèi)航空貨運(yùn)市場準(zhǔn)入，進(jìn)一步完善國內(nèi)航空貨運(yùn)價(jià)格體系，提高航空貨運(yùn)速度和服務(wù)質(zhì)量，建立航空貨運(yùn)市場監(jiān)管機(jī)制以及具體的配套措施”，以推動航空貨運(yùn)發(fā)展。

表3　2000—2013年我國航空客運(yùn)、貨運(yùn)量比較

2012年，在《關(guān)于加強(qiáng)國家公共航空運(yùn)輸體系建設(shè)的若干意見》（國發(fā)〔2012〕24號）中，明確提出了配套完善的航空貨運(yùn)集散基礎(chǔ)設(shè)施以及完善貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)，加快航空貨運(yùn)發(fā)展，積極開展多式聯(lián)運(yùn)等有效措施。與此同時(shí)，與航空貨運(yùn)有關(guān)的行業(yè)規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)、文件等相繼發(fā)布，在規(guī)范貨運(yùn)操作、確保運(yùn)輸安全等方面有積極意義。

以上文件的出臺，并沒有阻止我國航空貨運(yùn)被邊緣化的腳步。究其原因，與全球經(jīng)濟(jì)下滑、國內(nèi)利好政策結(jié)束等客觀因素有關(guān)，但文件落實(shí)不到位也是原因之一。

2013年《促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展重點(diǎn)工作分工方案》（國辦函〔2013〕4號）發(fā)布，要求有關(guān)部門認(rèn)真貫徹落實(shí)（國發(fā)〔2012〕24號）文件精神，將涉及本部門的工作進(jìn)一步分解和細(xì)化，抓緊制定具體落實(shí)措施。其中，涉及促進(jìn)航空貨運(yùn)發(fā)展的意見已落實(shí)到相關(guān)部門。若促進(jìn)貨運(yùn)發(fā)展的具體措施能得到有效落實(shí)，且能隨時(shí)更新，我國航空貨運(yùn)發(fā)展壯大指日可待。

依據(jù)以上四個(gè)因素與兩個(gè)變量的分析，國內(nèi)航空貨運(yùn)發(fā)展相對不足問題復(fù)雜，各種因素交織在一起，既有市場需求和競爭方面的原因，也有航空貨運(yùn)公司自身發(fā)展戰(zhàn)略地位與資源投入不足等原因，這些因素共同作用導(dǎo)致了國內(nèi)航空貨運(yùn)相對國內(nèi)客運(yùn)發(fā)展遲緩，無法與國外航空貨運(yùn)競爭，這與國內(nèi)貿(mào)易、快遞、電子商務(wù)蓬勃發(fā)展的大環(huán)境格格不入，需要反思，并制定有效的對策。

四、對策建議

為促進(jìn)航空貨運(yùn)健康快速發(fā)展，滿足國內(nèi)外兩個(gè)市場需求，提高我國航空貨運(yùn)的競爭能力，在對上述問題進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，提出建議如下：

1.航空貨運(yùn)主體明確定位

當(dāng)前，我國多數(shù)航空貨運(yùn)主體如航空公司、機(jī)場等的定位模糊，在制定戰(zhàn)略規(guī)劃時(shí)，沒有明確貨運(yùn)方面的規(guī)劃，這對航空貨運(yùn)的發(fā)展極為不利。

2009年，首都機(jī)場提出了“倡行中國服務(wù)，打造國際樞紐”的戰(zhàn)略目標(biāo)，但未明確是客運(yùn)國際樞紐還是貨運(yùn)國際樞紐。當(dāng)前，首都機(jī)場配合航空公司在最短中轉(zhuǎn)銜接時(shí)間、行李一票直達(dá)、國際航線網(wǎng)絡(luò)開辟以及與聯(lián)檢部門合作等方面，進(jìn)行了諸多嘗試，向“打造國際客運(yùn)運(yùn)輸樞紐”邁進(jìn)了一步。在貨運(yùn)方面，首都機(jī)場不直接參與經(jīng)營，貨站、貨庫資源少，貨運(yùn)增長屬于自然增長，尚未采取有效措施強(qiáng)化國際貨運(yùn)中轉(zhuǎn)功能。

沒有明確的貨運(yùn)規(guī)劃，貨運(yùn)主體就不會采取措施培養(yǎng)貨運(yùn)市場，完善貨運(yùn)配套設(shè)施，因此，我國航空貨運(yùn)發(fā)展首先需要各參與主體明確定位。

2.推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)

短距離運(yùn)程的貨運(yùn)基本上由公路、鐵路等地面交通方式進(jìn)行運(yùn)輸，長距離運(yùn)程的貨運(yùn)則由民航承擔(dān)。當(dāng)?shù)孛孢\(yùn)輸和民航運(yùn)輸?shù)姆?wù)對象細(xì)分后，二者之間的競爭關(guān)系逐漸淡化，多式聯(lián)運(yùn)開始出現(xiàn)。

當(dāng)前，隨著以客戶為中心的門對門服務(wù)理念在物流行業(yè)的逐漸確立，以及電子商務(wù)的迅猛發(fā)展，以航空運(yùn)輸為主體的多式聯(lián)運(yùn)成為主流。我國一些機(jī)場已經(jīng)形成了多式聯(lián)運(yùn)的良好格局，簡化了運(yùn)輸環(huán)節(jié)，降低了運(yùn)輸成本，提高了運(yùn)輸管理水平。為進(jìn)一步提高多式聯(lián)運(yùn)的服務(wù)品質(zhì)，相關(guān)部門要通力協(xié)作，為多式聯(lián)運(yùn)的無縫隙對接提供政策保障。

3.延伸航空貨運(yùn)價(jià)值鏈

航空貨運(yùn)鏈條主要包括出發(fā)地貨運(yùn)代理、出發(fā)地機(jī)場貨運(yùn)的地面處置、航空承運(yùn)人的承運(yùn)、目的地機(jī)場貨運(yùn)的地面處置、目的地貨運(yùn)代理的地面運(yùn)輸?shù)取?/p>

就航空貨運(yùn)收益來講，出發(fā)地、目的地機(jī)場貨運(yùn)的地面處置費(fèi)用主要包括倉儲、裝卸、押運(yùn)、安全檢查及航班起降、地面保障過程涉及的費(fèi)用，所占比重較??；航空承運(yùn)人提供貨運(yùn)的空間運(yùn)輸服務(wù)，利潤率較低。我國當(dāng)前航空貨運(yùn)主體收益較低，需要向兩端進(jìn)行延伸。

延伸航空貨運(yùn)鏈條，參與貨運(yùn)的全流程，有利于增加航空貨運(yùn)主體企業(yè)的收益。當(dāng)前我國順豐速運(yùn)、中國郵政航空已經(jīng)參與了航空貨運(yùn)的全流程，為延伸貨運(yùn)鏈條提供了參考。

五、結(jié)語

我國民航貨運(yùn)占比逐年降低，航空貨運(yùn)出現(xiàn)了被邊緣化的趨勢。本文從航空貨運(yùn)競爭菱形模型入手，分析了國內(nèi)航空貨運(yùn)發(fā)展相對不足的問題，從貨運(yùn)處于從屬地位、國外貨運(yùn)航空公司的強(qiáng)勢擠壓、地面運(yùn)輸方式競爭、客運(yùn)運(yùn)輸發(fā)展迅猛、機(jī)會與政策等多個(gè)維度分析，提出了航空貨運(yùn)企業(yè)明確定位、多種方式協(xié)同發(fā)展、延伸航空貨運(yùn)鏈條等有針對性的建議措施，為我國航空貨運(yùn)快速發(fā)展提供決策支持。

＊本文受中國民用航空局科技項(xiàng)目“中國民航安全與發(fā)展關(guān)系研究”（項(xiàng)目編號：MHRD201109）資助。

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責(zé)任編輯：林英澤

Study on the Relative Shortage of Air Freight Development

JIANG Li

（Civil Aviation Management Institute of China，Beijing100102，China）

Abstract：The proportion of air freight has been declined in recent years. It appears marginal tendency. The reasons for that are market demand，competition and“paying more attention to passengers but less to air carriers”. From the point of view of market opportunities and government support policy，air freight development is promising，but great uncertainty also exists. In order to enhance the competitiveness of air freight，all the players，such as airlines and airports，should，first，clarify the position of air freight，cultivate more market for that，and perfect the supporting system for that；second，they should promote the development of multi-model transportation with the help of related development；and third，they should extend the value chain of air freight，and increase the benefit of enterprises who are the main players of air freight.

Key words：air freight；air passenger transportation；horizontal competition；value chain

[作者簡介]蔣麗（1977—），女，陜西省合陽縣人，中國民航管理干部學(xué)院教師，博士，主要研究方向?yàn)槊窈叫袠I(yè)政策、機(jī)場運(yùn)行安全、機(jī)場安全管理等。

中圖分類號：F562.3

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1007-8266（2015）05-0040-06