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基于需求集散度分析的城市配送收益管理

邱晗光，陳久梅

（重慶工商大學(xué)商務(wù)策劃學(xué)院，重慶市400067）

摘要：在論述收益管理應(yīng)用于城市配送可行性的基礎(chǔ)上，分析需求集散度對(duì)城市配送服務(wù)能力和成本的影響，說(shuō)明城市配送服務(wù)能力隨需求地理位置集中而提高、平均成本隨需求地理位置集中而降低，然后構(gòu)建了考慮需求集散度的城市配送收益管理模型，闡述城市配送收益管理的構(gòu)成要素，最后對(duì)城市收益管理的實(shí)現(xiàn)流程進(jìn)行分析，為收益管理在城市配送中的應(yīng)用提供參考。

關(guān)鍵詞：城市配送；收益管理；需求集散度；流程

一、引言

城市配送是實(shí)現(xiàn)城市物資內(nèi)外交換、發(fā)揮城市經(jīng)濟(jì)輻射帶動(dòng)作用的基礎(chǔ)保障，是滿足城市居民生產(chǎn)生活需求的重大民生工程。[1-3]近年來(lái)，隨著我國(guó)城市化進(jìn)程加快、居民消費(fèi)快速增長(zhǎng)和消費(fèi)行為快速變化，我國(guó)城市配送需求快速增長(zhǎng)，2013年全國(guó)完成快遞量超過(guò)90億件。[4-5]但與城市配送業(yè)務(wù)量高速增長(zhǎng)相比，我國(guó)快遞業(yè)的利潤(rùn)率卻逐年下降，大多數(shù)公司的利潤(rùn)率不足5%，陷入價(jià)格戰(zhàn)泥潭。[6]快遞業(yè)難以獲取技術(shù)更新、規(guī)模擴(kuò)張的資金來(lái)源，對(duì)行業(yè)的可持續(xù)性發(fā)展帶來(lái)負(fù)面影響。如何提高城市配送的盈利水平、促進(jìn)行業(yè)的健康發(fā)展，成為城市配送發(fā)展過(guò)程中的重要問(wèn)題。

在航空、酒店等行業(yè)中廣泛應(yīng)用的收益管理（Revenue Management，RM）為上述問(wèn)題的解決提供了一種思路。收益管理通過(guò)優(yōu)化產(chǎn)品或服務(wù)的價(jià)格和獲得性，使有限的供給與變化的需求達(dá)到均衡，從而實(shí)現(xiàn)收益最大化。收益管理在航空、酒店等行業(yè)的應(yīng)用都取得了顯著效果，對(duì)提高行業(yè)收益、促進(jìn)行業(yè)健康發(fā)展發(fā)揮了重要作用。[7]但目前收益管理在城市配送中的應(yīng)用還處于起步階段，相關(guān)研究也較少。

鑒于此，本文首先對(duì)收益管理應(yīng)用于城市配送的可行性進(jìn)行分析，然后根據(jù)城市配送服務(wù)能力、成本與需求集散度相關(guān)的行業(yè)特點(diǎn)，構(gòu)建城市配送收益管理模型，闡述城市配送收益管理的構(gòu)成要素，最后對(duì)城市收益管理的實(shí)現(xiàn)流程進(jìn)行分析。

二、城市配送收益管理的可行性

城市配送具有最大服務(wù)能力短期內(nèi)基本固定、服務(wù)不可存儲(chǔ)、需求可以細(xì)分且不確定、服務(wù)可預(yù)售等特征，基本具備應(yīng)用收益管理的條件。

1.城市配送最大服務(wù)能力短期內(nèi)基本固定

城市配送能力由設(shè)施、車(chē)輛、人員等因素決定，在一段時(shí)間內(nèi)，能夠提供的最大配送服務(wù)能力是固定的。然而，由于交通堵塞、時(shí)間窗配送需求等因素，城市配送的最大服務(wù)能力往往難以達(dá)到，只能通過(guò)配送區(qū)域的合理劃分、配送路徑的優(yōu)化安排等措施，盡量提高服務(wù)能力的利用率。

2.城市配送服務(wù)不可存儲(chǔ)

城市配送服務(wù)具有服務(wù)性產(chǎn)品的基本屬性，其服務(wù)能力不可儲(chǔ)存，具有易逝性。一旦配送車(chē)輛駛出配送中心，在配送車(chē)輛還有額外的裝載能力和行駛里程的情況下，這些未被利用的配送能力就會(huì)浪費(fèi)，無(wú)法像實(shí)體產(chǎn)品那樣利用庫(kù)存等措施進(jìn)行儲(chǔ)存。

3.城市配送需求可以細(xì)分

城市配送的需求是多樣化的。不同顧客在購(gòu)買(mǎi)不同商品時(shí)，對(duì)配送時(shí)間、配送價(jià)格、配送位置的要求存在較大差異。提供城市配送的第三方物流企業(yè)可以根據(jù)配送的時(shí)間、配送價(jià)格、配送的具體位置對(duì)市場(chǎng)需求進(jìn)行細(xì)分，提供不同的服務(wù)產(chǎn)品，制定不同的價(jià)格，利用收益管理手段增加城市配送收入。

4.城市配送需求具有不確定性

城市配送需求是一種衍生需求，是顧客在進(jìn)行網(wǎng)上消費(fèi)或者實(shí)體店購(gòu)買(mǎi)商品后衍生出來(lái)的，是整個(gè)物流活動(dòng)末端的“最后一公里”環(huán)節(jié)。由于顧客購(gòu)買(mǎi)產(chǎn)品及數(shù)量在時(shí)間和空間上均存在不確定性，由此衍生的配送需求是變化的，在時(shí)間維度和空間維度上也存在不確定性。

5.城市配送服務(wù)具有可預(yù)售性

由于城市配送需求是一種衍生性需求，根據(jù)消費(fèi)行為習(xí)慣，顧客在進(jìn)行網(wǎng)上消費(fèi)或者實(shí)體店購(gòu)買(mǎi)時(shí)，就基本選定了配送服務(wù)的類型，包括配送的時(shí)間、配送到達(dá)的位置，因此城市配送服務(wù)具有可預(yù)售性。

綜上所述，將收益管理應(yīng)用于城市配送是可行的。但城市配送具有自己的行業(yè)特點(diǎn)，不能照搬收益管理在其他領(lǐng)域的應(yīng)用，城市配送收益的管理更加復(fù)雜。

三、需求集散度對(duì)城市配送收益管理的影響

在城市配送中，需求集散度是指在配送區(qū)域或配送路徑上，不同配送訂單地理位置之間的疏密關(guān)系。不同于航空、酒店等收益管理常用行業(yè)，城市配送的服務(wù)能力、成本與需求集散度相關(guān)。配送地理位置越集中，配送運(yùn)力利用越充分，服務(wù)能力將提高，而平均服務(wù)成本將降低；相反，配送地理位置越分散，配送運(yùn)力利用越低效，服務(wù)能力將下降，而平均服務(wù)成本將提高。

1.需求集散度對(duì)城市配送服務(wù)能力的影響

在航空、酒店等行業(yè)，其服務(wù)能力與設(shè)施的大小、數(shù)量等因素相關(guān)，在進(jìn)行計(jì)劃管理時(shí)面臨的服務(wù)能力不確定性較小。例如航空公司在某條航線上的服務(wù)能力與投入飛機(jī)的機(jī)型、數(shù)量相關(guān)，在進(jìn)行銷售時(shí)，總座位數(shù)量固定。然而，城市配送的服務(wù)能力除了與車(chē)輛的大小、數(shù)量等靜態(tài)因素相關(guān)外，還受配送過(guò)程中需求集散度影響。配送需求的地理位置越集中，單輛車(chē)在固定時(shí)間內(nèi)能滿足的配送需求越多，其配送服務(wù)能力將提高，相反，如果配送需求的地理位置越分散，單輛車(chē)的配送服務(wù)能力將下降。

2.需求集散度對(duì)城市配送服務(wù)成本的影響

在航空、酒店等行業(yè)，平均服務(wù)成本在整個(gè)服務(wù)過(guò)程中是基本不變的，例如航空服務(wù)中，每座公里油耗和每座直接使用成本與飛機(jī)機(jī)型相關(guān)，在整個(gè)服務(wù)過(guò)程中基本固定。然而，城市配送的平均成本與需求集散度相關(guān)，如果配送需求的地理位置較集中，車(chē)輛在不同配送點(diǎn)之間的平均行駛里程減少，配送服務(wù)平均成本會(huì)降低；相反，如果配送需求的地理位置較分散，車(chē)輛在不同配送點(diǎn)之間的平均行駛里程增加，配送服務(wù)平均成本會(huì)上升。

城市配送服務(wù)能力、成本與需求集散度的相關(guān)性對(duì)收益管理的應(yīng)用提出了新挑戰(zhàn)。一方面，城市配送服務(wù)能力與需求集散度的關(guān)聯(lián)性，使得可用配送能力的大小與配送訂單選擇、配送區(qū)域劃分、配送路徑規(guī)劃等動(dòng)態(tài)因素相關(guān)，可用服務(wù)能力的估算難度增大，對(duì)城市配送收益管理后端的容量控制提出了新要求，需要處理可用服務(wù)能力的不確定性；另一方面，城市配送服務(wù)成本與需求集散度的關(guān)聯(lián)性，使得每個(gè)配送訂單的服務(wù)成本存在差異，不僅與車(chē)輛、設(shè)施等靜態(tài)因素相關(guān)，還與已經(jīng)接受的其他訂單相關(guān)，使得城市配送收益管理前端的動(dòng)態(tài)定價(jià)和訂單接受策略更加困難。這都決定了城市配送收益管理需要考慮需求集散度的影響。

三、考慮需求集散度的城市配送收益管理模型

1.基本概念

考慮需求集散度的城市配送收益管理，是指提供城市配送服務(wù)的第三方物流企業(yè)考慮需求集散度對(duì)配送能力和成本的影響，在需求預(yù)測(cè)及細(xì)分的基礎(chǔ)上，基于需求集散度分析，對(duì)配送服務(wù)的價(jià)格和能力容量進(jìn)行適時(shí)有效管理，使得每條配送路線上的每次配送服務(wù)以最優(yōu)價(jià)格銷售給最合適的需求者，實(shí)現(xiàn)城市配送收益最大化?？紤]需求集散度的城市配送收益管理概念模型如圖1所示。

圖1　考慮需求集散度的城市配送收益管理

從定義可以看出，由于服務(wù)能力、服務(wù)成本與需求集散度相關(guān)，城市配送在運(yùn)用收益管理常見(jiàn)方法的同時(shí)，強(qiáng)調(diào)基于需求集散度的定價(jià)和容量控制。

（1）城市配送收益管理使用需求預(yù)測(cè)、需求細(xì)分、動(dòng)態(tài)定價(jià)、容量控制等常見(jiàn)方法，通過(guò)對(duì)配送需求的分析和預(yù)測(cè)，優(yōu)化配送區(qū)域劃分和配送路徑設(shè)計(jì)，在考慮需求集散度對(duì)配送能力和成本影響的基礎(chǔ)上，制定合理的動(dòng)態(tài)定價(jià)和容量控制策略，提高配送服務(wù)收益。

（2）城市配送收益管理強(qiáng)調(diào)需求集散度分析的作用。配送需求集散度分析，是指根據(jù)已接受配送訂單的地理位置和現(xiàn)有路徑規(guī)劃，預(yù)計(jì)接受不同區(qū)域新訂單耗費(fèi)的配送能力多少和增加成本大小，這是對(duì)配送訂單進(jìn)行動(dòng)態(tài)定價(jià)和容量控制的基礎(chǔ)。在現(xiàn)有配送方案下，根據(jù)已接受訂單的需求集散度分析，若區(qū)域內(nèi)新增訂單耗費(fèi)的配送能力和成本較少，則可以適當(dāng)降低該區(qū)域的配送服務(wù)價(jià)格，反之，則應(yīng)該提高該區(qū)域的配送價(jià)格，并根據(jù)未來(lái)需求預(yù)測(cè)適當(dāng)增加該區(qū)域配送能力容量。

（3）城市配送收益管理強(qiáng)調(diào)與配送區(qū)域劃分、車(chē)輛調(diào)度、路徑安排等運(yùn)作問(wèn)題的聯(lián)合優(yōu)化。由于城市配送服務(wù)能力、服務(wù)成本均與需求集散度相關(guān)，接受新配送訂單會(huì)改變?cè)杏唵蔚氖杳荜P(guān)系，從而影響配送區(qū)域的劃分，進(jìn)而影響車(chē)輛調(diào)度與路徑安排。同時(shí)，需求集散度分析提供的能力消耗和成本估算，也需要依據(jù)現(xiàn)有車(chē)輛調(diào)度及路徑安排提供的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。城市配送收益管理與配送區(qū)域劃分、車(chē)輛調(diào)度、路徑安排的聯(lián)合優(yōu)化，有利于提高收益管理的效果。

因此，城市配送收益管理除了需要解決動(dòng)態(tài)定價(jià)、容量控制等收益管理常見(jiàn)問(wèn)題外，基于城市配送服務(wù)能力、成本與需求密集度相關(guān)的行業(yè)特性，還需要考慮與車(chē)輛調(diào)度和路徑規(guī)劃的聯(lián)合優(yōu)化問(wèn)題。

2.構(gòu)成要素

類似于航空、酒店等行業(yè)，城市配送收益管理也是由需求預(yù)測(cè)、需求細(xì)分、動(dòng)態(tài)定價(jià)、容量控制組成的閉環(huán)系統(tǒng)。此外，根據(jù)城市配送服務(wù)能力、成本與需求集散度相關(guān)的行業(yè)特點(diǎn)，城市配送收益管理還需要嵌入需求集散度分析。

（1）配送需求細(xì)分及服務(wù)產(chǎn)品設(shè)計(jì)。需求細(xì)分是進(jìn)行收益管理的重要基礎(chǔ)，是差別定價(jià)的重要條件。在城市配送服務(wù)中，常見(jiàn)的細(xì)分維度包括配送時(shí)間窗、配送價(jià)格、易逝性等。配送時(shí)間窗是指配送到達(dá)的時(shí)間范圍，包括配送最早時(shí)間、配送最晚時(shí)間。根據(jù)價(jià)格敏感性，配送需求可以分為價(jià)格敏感型和不敏感型配送；根據(jù)配送商品易逝性，配送需求可以分為易逝性和非易逝性商品配送。

基于不同的維度，城市配送需求可以細(xì)分為如下類型：配送時(shí)間窗小-易逝性-價(jià)格不敏感商品配送、配送時(shí)間窗小-非易逝性-價(jià)格不敏感商品配送、配送時(shí)間窗大-易逝性-價(jià)格敏感商品配送、配送時(shí)間窗大-非易逝性-價(jià)格敏感商品配送等。各種細(xì)分的城市配送需求舉例如表1所示。

在需求細(xì)分的基礎(chǔ)上，城市配送服務(wù)產(chǎn)品可以按照時(shí)間窗和配送位置進(jìn)行設(shè)計(jì)。根據(jù)配送時(shí)間窗，配送服務(wù)產(chǎn)品包括準(zhǔn)時(shí)配送、時(shí)間窗配送、一般配送等；根據(jù)配送位置，配送服務(wù)產(chǎn)品包括當(dāng)面簽收、取貨點(diǎn)自提等。不同配送位置的選擇主要影響配送的效率，當(dāng)面簽收需要等待時(shí)間，而取貨點(diǎn)自提便于大批量處理。多樣化的服務(wù)產(chǎn)品設(shè)計(jì)，為城市配送實(shí)施收益管理提供了差別化定價(jià)的對(duì)象。

（2）配送服務(wù)動(dòng)態(tài)定價(jià)。配送服務(wù)動(dòng)態(tài)定價(jià)是在配送需求細(xì)分的基礎(chǔ)上，以最優(yōu)的定價(jià)將有限的服務(wù)能力銷售給恰當(dāng)?shù)呐渌托枨?。配送服?wù)動(dòng)態(tài)定價(jià)是提高配送服務(wù)收益的重要環(huán)節(jié)。根據(jù)需求細(xì)分的結(jié)果，配送服務(wù)動(dòng)態(tài)定價(jià)主要根據(jù)收派時(shí)間窗、需求集散度、收派模式進(jìn)行。

①收派時(shí)間窗?；谑张蓵r(shí)間窗的配送服務(wù)動(dòng)態(tài)定價(jià)主要根據(jù)時(shí)間窗的大小、時(shí)間窗內(nèi)的未來(lái)需求預(yù)期和服務(wù)能力供給進(jìn)行。對(duì)第三方物流而言，在制定收派時(shí)間窗的大小時(shí)，需要考慮能力供給及交通路網(wǎng)情況。時(shí)間窗越小對(duì)服務(wù)能力的消耗越多，對(duì)交通路網(wǎng)的擁擠情況越敏感，相應(yīng)的服務(wù)價(jià)格將越高；在各個(gè)時(shí)間窗內(nèi)，未來(lái)預(yù)期需求越多，服務(wù)能力供給越緊張，則價(jià)格越高；未來(lái)預(yù)期需求越少，服務(wù)能力供給越充裕，則可以適當(dāng)降低價(jià)格。對(duì)消費(fèi)者而言，選擇寬松的收派時(shí)間窗，能夠獲取更低的配送服務(wù)價(jià)格。

②需求集散度。基于需求集散度的配送服務(wù)動(dòng)態(tài)定價(jià)，主要根據(jù)計(jì)劃配送區(qū)域內(nèi)或者配送路徑上配送需求的疏密情況進(jìn)行。如果新插入的配送需求與現(xiàn)有配送需求位置接近，帶來(lái)的成本增加或能力消耗不明顯，則配送需求價(jià)格較低；相反，如果與現(xiàn)有配送位置距離較遠(yuǎn)，增加的成本或者消耗的配送服務(wù)能力偏高，甚至需要對(duì)原有路徑配送方案進(jìn)行調(diào)整，則價(jià)格較高。

③收派模式。收派模式，即“最后一公里”的解決方式，包括當(dāng)面簽收、取貨點(diǎn)代收等方式。不同收派模式具有不同的配送效率。當(dāng)面簽收需要額外的等待時(shí)間，而取貨點(diǎn)自提便于大批量處理。因此，對(duì)于取貨點(diǎn)自提等效率較高的收派模式，可以采用較低的定價(jià)；而對(duì)于當(dāng)面簽收等效率較低的收派模式，可以采取較高的定價(jià)。

（3）需求集散度分析。在城市配送收益管理中，需求集散度分析主要完成以下工作：根據(jù)現(xiàn)有訂單的地理位置，對(duì)不同區(qū)域和路徑，估算新增訂單需要耗費(fèi)的成本和服務(wù)能力，為動(dòng)態(tài)定價(jià)和容量控制決策提供支撐；根據(jù)已接收的配送服務(wù)訂單，評(píng)估當(dāng)前配送區(qū)域劃分是否恰當(dāng)，在配送區(qū)域調(diào)整后，優(yōu)化配送車(chē)輛調(diào)度及路徑規(guī)劃，并更新區(qū)域及路徑的容量控制。

表1　配送需求細(xì)分舉例

五、考慮需求集散度的城市配送收益管理流程

考慮需求集散度的城市配送收益管理分為3個(gè)階段進(jìn)行：準(zhǔn)備配送收益管理、實(shí)施配送收益管理和完成當(dāng)期配送，如圖2所示。

1.準(zhǔn)備配送收益管理階段

準(zhǔn)備配送收益管理階段包括配送需求預(yù)測(cè)、初始車(chē)輛調(diào)度、初始路徑規(guī)劃、靜態(tài)容量控制等4個(gè)步驟，主要任務(wù)是根據(jù)服務(wù)區(qū)域內(nèi)的需求預(yù)測(cè)結(jié)果，優(yōu)化車(chē)輛調(diào)度和路徑規(guī)劃，形成分區(qū)域、分路徑、分服務(wù)的配送能力容量控制方案。

配送需求預(yù)測(cè)是整個(gè)配送收益管理的起始步驟，不僅服務(wù)于初始車(chē)輛調(diào)度、路徑規(guī)劃、容量控制，還為實(shí)施過(guò)程中的動(dòng)態(tài)定價(jià)、訂單接受決策、配送時(shí)段管理提供必要的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)支撐。初始車(chē)輛調(diào)度和路徑規(guī)劃基于需求預(yù)測(cè)結(jié)果、現(xiàn)有的車(chē)輛、人員等因素，確定每個(gè)配送周期內(nèi)不同車(chē)輛的服務(wù)區(qū)域及路徑安排。靜態(tài)容量控制方案是配送收益管理準(zhǔn)備階段的重要成果，是實(shí)施配送收益管理的前提?；诔跏架?chē)輛調(diào)度和路徑規(guī)劃，靜態(tài)容量控制需要估算出每個(gè)配送周期內(nèi)各區(qū)域、各路徑及各種配送服務(wù)的能力供給情況，包括能力供給的最大值、盈虧平衡的最小服務(wù)單數(shù)，形成初始的能力容量控制方案。在配送容量控制中，區(qū)域維度、路徑維度、服務(wù)維度是相互關(guān)聯(lián)的。區(qū)域維度的能力容量會(huì)因?yàn)閰^(qū)域內(nèi)或區(qū)域間路徑規(guī)劃的變更而調(diào)整，路徑維度的能力容量也會(huì)因?yàn)榕渌蛥^(qū)域的劃分而變更；路徑維度的最大能力容量受路徑上提供配送服務(wù)類型的約束，當(dāng)路徑上準(zhǔn)時(shí)配送較少時(shí)，路徑上的能力容量較大；相反，當(dāng)準(zhǔn)時(shí)配送需求較多時(shí)，路徑上的配送能力將降低。

圖2　考慮需求集散度的城市配送收益管理實(shí)施流程

2.實(shí)施配送收益管理階段

實(shí)施配送收益管理階段主要包括訂單接受決策、動(dòng)態(tài)定價(jià)、配送時(shí)段管理、需求集散度分析、動(dòng)態(tài)容量控制等步驟，主要任務(wù)是根據(jù)當(dāng)前各區(qū)域、各路線、各服務(wù)剩余配送能力容量，利用需求集散度分析，估算新增訂單對(duì)原有配送方案服務(wù)能力和成本的影響，準(zhǔn)確調(diào)整可供顧客選擇的配送時(shí)間段和定價(jià)，使配送能力以恰當(dāng)?shù)膬r(jià)格銷售給恰當(dāng)?shù)念櫩?，提高整個(gè)配送過(guò)程的收益。

配送收益管理的實(shí)施，是在配送訂單接受窗口內(nèi)進(jìn)行的。所謂配送訂單接受窗口，是指每個(gè)配送周期前，開(kāi)始接受訂單到停止接受訂單的間隔時(shí)間。對(duì)于第三方物流企業(yè)而言，開(kāi)始接受配送訂單的時(shí)間通常不固定，但停止接受配送訂單的時(shí)間往往是配送開(kāi)始前一天。第三方物流企業(yè)在整個(gè)配送訂單接受窗口內(nèi)，需要進(jìn)行復(fù)雜的動(dòng)態(tài)決策，盡量實(shí)現(xiàn)收益最大化。

根據(jù)準(zhǔn)備階段提供的靜態(tài)容量控制，首先利用需求集散度分析，估算不同配送區(qū)域和路徑上新增訂單耗費(fèi)的服務(wù)成本和服務(wù)能力，制定不同區(qū)域新增訂單的定價(jià)和可供選擇的時(shí)間段。在配送訂單接受窗口開(kāi)啟后，顧客根據(jù)提供的配送時(shí)段以及對(duì)應(yīng)價(jià)格，選擇配送服務(wù)并下達(dá)訂單。在接受新配送訂單后，配送服務(wù)商對(duì)現(xiàn)有訂單的需求集散度進(jìn)行以下分析：首先是，分析路徑上配送訂單的飽和情況。若路徑上配送訂單過(guò)于飽和，則對(duì)配送區(qū)域劃分、車(chē)輛路徑規(guī)劃進(jìn)行調(diào)整，為后續(xù)的配送需求預(yù)留配送能力，若路徑上配送訂單比較稀疏，則進(jìn)行適當(dāng)?shù)木€路歸并，提高路徑的配送時(shí)間窗口利用效率，隨著配送時(shí)間窗關(guān)閉時(shí)間的臨近，配送方案中各條路徑上的訂單飽和度將逐漸提高；其次，根據(jù)修改后的方案，評(píng)估不同區(qū)域新訂單耗費(fèi)的配送服務(wù)能力和配送服務(wù)成本，更新定價(jià)策略、可選配送時(shí)間段及可提供的配送能力容量。依此往復(fù)，直到配送訂單接受窗口關(guān)閉。

3.完成當(dāng)期配送階段

完成當(dāng)期配送階段主要包括配送更新提示、配送選項(xiàng)更改、配送計(jì)劃生成、配送實(shí)施等步驟，主要任務(wù)是在配送能力允許的范圍內(nèi)，為顧客提供配送時(shí)間、配送位置、配送服務(wù)產(chǎn)品的更改。一方面滿足顧客的應(yīng)急需求，提高服務(wù)水平；另一方面也可以進(jìn)一步利用潛在服務(wù)能力，提升收益。例如英國(guó)Hermes物流服務(wù)公司在配送前一天利用短信方式通知顧客配送安排，同時(shí)提供配送地址、配送時(shí)間更改的選項(xiàng)。在完成當(dāng)期配送階段，第三方物流公司首先根據(jù)當(dāng)期動(dòng)態(tài)容量控制、需求集散度等情況，對(duì)利用率較低路徑上的顧客，提供配送選項(xiàng)更改提示和價(jià)格，然后基于顧客反饋情況更新配送計(jì)劃并執(zhí)行。

六、結(jié)論

目前我國(guó)城市配送的發(fā)展還難以與城市化進(jìn)程的速度同步。如何提高城市配送的盈利水平、促進(jìn)行業(yè)的健康發(fā)展，成為城市配送發(fā)展過(guò)程中的重要問(wèn)題。本文將航空、酒店等行業(yè)中廣泛應(yīng)用的收益管理引入城市配送中，在論述收益管理應(yīng)用于城市配送可行性的基礎(chǔ)上，分析需求集散度對(duì)城市配送服務(wù)能力、成本的影響，說(shuō)明城市配送服務(wù)能力隨需求地理位置集中而增強(qiáng)、平均成本隨需求地理位置集中而降低，然后構(gòu)建了考慮需求集散度的城市配送收益管理模型，闡述城市配送收益管理的構(gòu)成要素，最后對(duì)城市收益管理的實(shí)現(xiàn)流程進(jìn)行分析，為收益管理在城市配送中的應(yīng)用提供參考。

＊本文受重慶市基礎(chǔ)與前沿研究計(jì)劃項(xiàng)目“OEMOBM并行運(yùn)作時(shí)自主產(chǎn)品定價(jià)和生產(chǎn)能力優(yōu)化模型及協(xié)調(diào)機(jī)制研究”（項(xiàng)目編號(hào)：cstc2013jcyjA0998、重慶市高等學(xué)校青年骨干教師資助計(jì)劃（渝教人〔2011〕65號(hào)）、國(guó)家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目“農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流系統(tǒng)中定位-路徑問(wèn)題建模及算法研究”（項(xiàng)目編號(hào)：71101159）資助。

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責(zé)任編輯：方程

Research on the Revenue Management for Urban Distribution Based on the Concentration of Delivery Location

QIU Hanguang1，2and CHEN Jiumei1

（1.Chongqing Technology and Business University，Chongqing400067，China；2.Chongqing University，Chongqing400044，China）

Abstract：After discussing the feasibility of revenue management being applied to urban distribution，the impact of the delivery location concentration on the distribution capacity and cost is analyzed. It indicates the service capability is increasing and the average cost is decreasing with the geographic concentration of delivery location. Then the revenue management model for urban distribution considering the concentration of the delivery location is built and the elements in the model are described. At last，the process of the revenue management for the urban distribution is analyzed.

Key words：urban distribution；revenue management；concentration of delivery location；business process

[作者簡(jiǎn)介]邱晗光（1982—），男，四川省自貢市人，重慶工商大學(xué)商務(wù)策劃學(xué)院副教授，博士，主要研究方向?yàn)槲锪髋c供應(yīng)鏈管理；陳久梅（1976—），重慶市人，重慶工商大學(xué)商務(wù)策劃學(xué)院教授，主要研究方向?yàn)槲锪髋c供應(yīng)鏈。

中圖分類號(hào)：F252.2

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1007-8266（2015）05-0034-06