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上海自貿區(qū)洋山保稅港區(qū)集裝箱空箱調運交易平臺建設研究

謝汶莉1，李強2

（1.上海財經大學國際工商管理學院，上海市200433；2.上海財經大學經濟學院，上海市200433）

摘要：空箱調運需求產生的根本原因在于貨源流向的動態(tài)變化與不均衡。近年來，隨著上海自貿區(qū)洋山深水港吞吐量的逐年快速上升，從港口將集裝箱空箱調運至貨物集散地的需求日漸旺盛，形成了回程車“飛單”交易攤點，對當?shù)亟煌ㄖ刃蚺c環(huán)境衛(wèi)生造成了十分不利的影響，給洋山保稅港區(qū)的區(qū)域投資環(huán)境與對外社會形象造成了負面效應。上海自貿區(qū)高度重視集裝箱空箱調運“飛單”交易整治工作，整治方式亦逐步從單純的現(xiàn)場驅趕轉變?yōu)橐跃W上交易為主。目前，洋山保稅港區(qū)通過建立空箱調運交易平臺治理“飛單”取得了有效進展，但日常整治機制尚未建立，疏導“飛單”的物理場所尚未落地，“飛單”交易灰色利益鏈有待破局，后續(xù)階段仍需加大整治力度。為更好地推動“飛單”交易治理取得實質成效，一要加強機制建設，搭建日常工作機制，成立綜合治理專項工作領導小組；二要加強業(yè)界引導，召開專題工作會議，引導業(yè)界逐步取締“飛單”；三要加快集散中心建設，推動集卡集散中心規(guī)劃建設盡快落地；四要加大資金投入，加強對集裝箱空箱調運交易平臺的支持。

關鍵詞：集裝箱空箱調運；交易平臺；“飛單”交易；上海自貿區(qū)；洋山保稅港區(qū)

德魯里（Drewry）航運咨詢公司研究顯示，2010年全球港口集裝箱吞吐量達到5.45億標準箱（TEU），其中空箱量1.12億TEU，占總量的比重為20.68%。[1]根據(jù)估計，2014年全球空箱調運成本高達700億美元。隨著集裝箱運輸日益成為國際貿易中一種非常重要的運輸方式，由于貨物流向的動態(tài)變化與不均衡，集裝箱空箱調運需求的產生就成為了必然。近年來，洋山深水港吞吐量逐年快速上升，從港口將空箱調運至貨物集散地的需求日漸旺盛。由于洋山深水港距離上海市區(qū)及周邊長江三角洲城市較遠，通常是集卡運重箱進港，回程時再將空箱運出。而掌握有信息資源的堆場業(yè)務員將空箱業(yè)務通過若干級代理轉交到“黃?！笔种校?號卡口附近形成了回程車“飛單”交易攤點，造成了交通秩序與環(huán)境衛(wèi)生混亂不堪的局面，給洋山保稅港區(qū)的區(qū)域投資環(huán)境和對外社會形象帶來了負面影響。

上海自貿區(qū)一直高度重視集裝箱空箱調運“飛單”交易整治工作，整治方式亦從單純的現(xiàn)場驅趕逐步轉變?yōu)榱艘跃W上交易為主。目前，洋山保稅港區(qū)通過空箱調運交易平臺治理“飛單”取得了一定進展，但整治日常機制尚未建立，疏導“飛單”的物理場所尚未落地，“飛單”交易的灰色利益鏈有待破局，后續(xù)階段仍需加大整治力度。由此可見，繼續(xù)深化研究支持建設空箱調運交易平臺治理“飛單”交易的路徑，并取得實質成效是必要而迫切的。

一、涉及集裝箱空箱的幾個概念

1.空箱調運內涵及產生原因。本文論述的空箱調運是指，根據(jù)裝載貨物的貨主方或貨代需求，以最優(yōu)的海運或陸運路線和最低的成本，按時將集裝箱空箱從供應地運輸?shù)叫枨蟮?，既要促使托運人提升滿意度，又要幫助空箱所屬的船公司降低成本和提高業(yè)界信譽。通常情況下，導致空箱調運產生的根本原因在于貨源流向的不均衡。展開來講，導致空箱調運產生的原因主要包括以下幾個方面：

（1）進出口貨物流的不均衡使得進出口集裝箱需求不一，引致空箱失調嚴重。舉例來講，如表1所示，作為世界四條主要集裝箱航線之一的“遠東—北美航線”（即泛太平洋航線），就經常會呈現(xiàn)出國際貿易與貨物流向不均衡的狀態(tài)。

從表1可以看出，2012年泛太平洋航線東行貨量是西行貨量的2.5倍，集裝箱運量的不平衡已然非常顯著，當然這也彰顯出亞洲對外貿易的出口量是遠遠大于進口量的。

表2中2007-2013年我國貨物進出口總額及順差表明，中國港口集裝箱吞吐量持續(xù)多年位居全球第一，但由于每年出口總額遠遠大于進口總額，也即國際貿易不均衡，空箱失調問題相當嚴重。

表1　泛太平洋航線運量統(tǒng)計

表2　我國2007-2013年貨物進出口總額

從運輸貨物的價值來看，我國出口產品體積大，數(shù)量多，屬于中低附加價值產品，而進口產品一般屬于中小型包裝，數(shù)量少，所需要的集裝箱運輸量也小，而附加價值卻很高。貨物進口總額與進口數(shù)量小于出口總額和出口數(shù)量，導致我國進口集裝箱重箱數(shù)量要遠遠小于出口集裝箱重箱數(shù)量。大量出口集裝箱重箱卸貨后成為空箱，鑒于貨物不可能再裝滿，只好空箱返回中國沿海港口?？梢?，貿易流向不平衡導致運輸不平衡是必然的。

（2）港口集裝箱周轉時間較長。港口堆存時間與內陸運輸時間決定了集裝箱在港口的周轉時間。事實上，港口區(qū)域的內陸運輸能力一般較弱，使得集裝箱內陸運輸費時較多。同時，管理不善導致集裝箱運輸單證流轉不暢，交接手續(xù)繁雜，貨主不能馬上提箱取貨，港口集裝箱積壓嚴重。以上這些都是導致集裝箱在港口周轉時間較長的重要因素。于是，為滿足貨主用箱需求，避免船期延誤，船公司必須從鄰近的港口或地區(qū)進行空箱調運。

（3）公共提還箱點形成固有格局。從貨主或貨代的角度看，貨物存放地一般靠近擁有自己經常往返航線的港口，如上海的外高橋港，因此公共的空箱提取點也會固定設置在該港口附近。同時，租箱合同一般會嚴格規(guī)定集裝箱還箱的地點和費用，租期滿后如果在同一集裝箱積壓區(qū)域大量退租，會造成較大的損失，因此在不同的還箱地點還箱費用高低不一。因而，承租人在租期滿時會將空箱調運至指定的還箱地點或者還箱費用較低的地點，否則會支付較高的還箱費用。時間一長，空箱公共提還箱點的空間布局就會慢慢固化下來。如果空箱歸還點位于提箱點以外的港口，就會產生空箱調運需求。

（4）集裝箱從生產地到用箱地形成空箱運輸。[2]中國具有較強的勞動力成本優(yōu)勢，是世界上主要的產箱國之一，集裝箱產銷量連續(xù)十多年名列全球第一，所產的標準干貨集裝箱占世界總量的95%以上。如中國國際海運集裝箱（集團）股份有限公司（簡稱中集集團）集裝箱產銷量占國際市場份額的一半，在中國沿海主要港口和城市擁有34家集裝箱制造工廠和服務基地，生產干貨集裝箱、冷藏集裝箱、罐式集裝箱以及其他各類特種箱等類別，形成了從中國港口到世界各地的新空箱流動格局。

（5）集裝箱運輸越來越隨機，無規(guī)律可循。集裝箱運輸發(fā)展的初期，港口進出口箱量呈現(xiàn)出一定的規(guī)律性，這主要是因為貨源較少且穩(wěn)定，航線相對單一。之后，隨著集裝箱運輸?shù)母咚侔l(fā)展，貨物類別日益繁多，貨物運輸特性越來越難以歸納和把握，加之港口所覆蓋的航線數(shù)量越來越大，輻射區(qū)域廣闊無邊，且航運市場也越來越復雜，導致港口進出口箱量呈現(xiàn)出了明顯的隨機特征。例如，在航線貨物流的不均衡性上，整年來看可能還具有一定的規(guī)律性，但具體到每月、每周甚至每日卻具有很大的隨機特征，這無疑增加了空箱調運的被動性與難度。

（6）修箱費用與技術差異造成了空箱調運。全球各地集裝箱修理費用有高有低，比如在日本集裝箱修理工的時價為35美元左右，而在中國僅為3.2-3.5美元。此外，各地修箱技術水平不同，各家船公司對修箱的要求也不一樣。船公司為節(jié)省成本，保證質量，會將集裝箱空箱調運到修理費用低且技術發(fā)達的港口修理廠進行修理。加之有些修理廠修理不規(guī)范，胡亂報價，修理項目與實際不符，也讓船公司不會選擇到這些廠所在的港口進行修理。

2.船公司空箱調運的流轉過程。首先，明確空箱的需求地和需求量、供應地和供給量，船公司箱管部門聯(lián)合銷售部門計算出數(shù)據(jù)，再報至箱管總部。然后，箱管總部采集來自各方的數(shù)據(jù)，制定關于空箱調運數(shù)量和租箱數(shù)量的計劃。接下來，箱管總部向其所有下屬分支機構發(fā)布信息，執(zhí)行空箱調運計劃。在空箱調運過程中，空箱調運信息系統(tǒng)是必不可少的一個關鍵要素，可對集裝箱進行監(jiān)控與跟蹤管理，降低人為誤差，在盡可能減少空箱調運量的基礎上，達到空箱調運成本最小化的目標。

這里以中遠集裝箱運輸公司[3]為例來闡釋船公司進行空箱調運的具體過程。從部門來看，箱管中心是一個重要角色，負責統(tǒng)籌制定港口合理的空箱保有量，同時按照市場反饋進行實時修正。中遠集裝箱運輸公司分部箱管部負責日常檢查所轄區(qū)域的港口空箱保有量，編制區(qū)域內港口之間空箱平衡與調運計劃，報至箱管中心統(tǒng)一調運。從信息化系統(tǒng)來看，中遠（集團）總公司應用從美國通用電氣公司引進的集裝箱管理系統(tǒng)（Equipment Management System，EMS）和通信網絡，配以一級調度和三級管理體制，對所屬集裝箱空箱進行全球跟蹤管理。箱管中心與各箱管分中心、航線經營人之間借助集裝箱管理系統(tǒng)實現(xiàn)信息交互，完成對空箱調運的信息化管理。

事實上，船公司的空箱調運是在統(tǒng)計預測基礎上借助信息化手段來決策執(zhí)行的，需要各方配合才能提高調運效率。如圖1所示，集裝箱管理系統(tǒng)執(zhí)行空箱調運的具體流程為：第一步，每月25日箱管分中心、航線經營人各自在集裝箱管理系統(tǒng)中錄入下個月的空箱供箱預測數(shù)和空箱用箱計劃數(shù)；第二步，箱管分中心、航線經營人根據(jù)轄區(qū)的現(xiàn)實反饋，分別在集裝箱管理系統(tǒng)錄入開放港口間的空箱調運計劃和封閉港口間的空箱調運計劃；第三步，集裝箱管理系統(tǒng)將上述信息傳送到箱管中心，箱管中心統(tǒng)籌調度后，利用集裝箱管理系統(tǒng)發(fā)送調箱指令給箱管分中心與航線經營人；第四步，集裝箱管理系統(tǒng)平衡空箱調箱計劃，滿足各方空箱用箱需求；最后一步，箱管中心執(zhí)行空箱用箱計劃。

圖1　中遠集裝箱管理系統(tǒng)空箱調運流程圖

3.空箱調運特點及調運信息系統(tǒng)要素?？障湔{運具有動態(tài)性、復雜性、隨機性、限制性等幾大特征。集裝箱空箱調運是一個動態(tài)而離散的過程，現(xiàn)實中需要實時決策空箱調運的數(shù)量和方向，且空箱的需求地和供應地在不同時期也會發(fā)生角色互換。空箱調運涉及海運和陸域運輸，以及內陸貨運站、碼頭堆場等多個環(huán)節(jié)，加之箱型種類繁多，導致該過程變得非常復雜?？障湫枨笈c供應的產生、各自相應的數(shù)量和時間、影響因子等都是隨機的。為確保貨主貿易與合同的順利實施，一般會規(guī)定和限制空箱運輸?shù)男枨笈c供應時間。

空箱調運過程的確非常復雜，船公司箱管員在確保成本最小化與服務質量最大化的前提下，要進行一系列的決策和操作，需要大量信息的支撐。有五大關鍵要素會對空箱調運信息系統(tǒng)產生重大影響。

（1）空箱的供需地。[4]由于集裝箱的供需不平衡，總會出現(xiàn)空箱多余地也即供應地和空箱匱乏地也即需求地，由此空箱便從供應地流向需求地。實際操作也證明，集裝箱空箱的供應地和需求地從來就不是固化不變的，某一時刻可能是需求地，另外一個時刻可能就變成供應地了。但在一個特定的計劃時間，空箱的供需地一定是確定不變的，這樣才能使空箱調運具有意義。也就是說，在一個特定的時間，需要劃分清楚空箱的供需地，以便確定空箱調運的方向。

盡管已經進行了明確劃分，空箱供應地和需求地自身仍然會產生空箱供應和需求。空箱供應地并非不會產生空箱需求，只能說明供應地空箱數(shù)量有剩余，可在供應自身需求之余，仍能調撥出空箱來滿足其他區(qū)域的需求。同樣，空箱需求地也并非不會進行空箱供應，重箱卸下后將形成本地的空箱供應，但該供應與以往庫存合計后，空箱數(shù)量仍然不能滿足客戶的需要，于是就要從其他港口區(qū)域調運和租賃空箱。

（2）空箱的供需量。圖1為中遠集裝箱管理系統(tǒng)空箱調運的流程圖。從圖中可以發(fā)現(xiàn)，各港口箱管分中心、航線經營人需要預測空箱供箱數(shù)和用箱數(shù)，輸入集裝箱管理系統(tǒng)后，再編制并落實港口間的空箱調運計劃。這說明，空箱的供應與需求數(shù)量是信息系統(tǒng)中至關重要的要素。對本地港口而言，空箱調運的需求主要有三個方面的來源：一是貨主裝載貨物需要空箱，二是其他港口空箱數(shù)量不足需要調運，三是租箱到達約定期限后需要返還；空箱調運的供應也有三個方面的來源：一是貨主或貨代卸完貨后返還空箱，二是本地空箱數(shù)量不足需要從其他港口調運并供應空箱，三是租用空箱。

（3）空箱的庫存量。船公司一般在港口堆場儲備一定的空箱庫存量，以備空箱供需變化后的一時急需。因而，空箱的庫存量也是動態(tài)變化的。每當船舶到港，集裝箱內的貨物被卸下后，空箱就會堆放進碼頭堆場，增加了空箱的庫存量。本港口或者其他港口需要用箱時要調撥本地空箱，就會減少空箱的庫存量。因此，本港空箱庫存量一般要大于等于零，才能滿足空箱調運的供需要求。但該庫存量的大小究竟應為多少，主要依賴于當時情境下系統(tǒng)的具體目標。

（4）空箱的租賃?？障渥赓U有長期和短期租賃之分。租期一年以上的為長期租賃，必須在租賃期滿后才能歸還給租箱公司，如不使用空箱就應存放在倉庫或堆場內，并交付一定的費用。因此，我們可以認為，長期租賃的空箱等同于自有空箱。但是，短期租賃的空箱就非常靈活，如果沒有需求可以隨時歸還給租箱公司，從而能夠省去相應的租金和堆放費。

假如空箱是船公司自有的，當沒有需求時，船公司就要交付堆放費用。假如不被需要的該空箱為短期租賃箱，船公司就可以將之歸還給租箱公司。然而，一旦船公司的客戶再產生新的空箱需求時，之前已被歸還的該空箱就可能已經被租賃給其他的船公司，也就無法再次取得使用權了。由此，船公司必須平衡保留空箱所付出成本（包括平均租賃費用和堆放費）與新空箱需求期無法取得空箱的風險。

（5）空箱調運的實時調整?，F(xiàn)實中發(fā)生空箱調運時，船公司對各港空箱調運通常都需要在10-20天的計劃期內估算供需數(shù)據(jù)，且供需數(shù)據(jù)還會根據(jù)實際運營的反饋進行適當調整，這使得船公司箱管員必須實時修正空箱調運計劃，一直到調運計劃落實為止。同時，船公司在實際運作過程中，為達到成本最小與服務質量最優(yōu)的目標，空箱調運通常會采取一段時間內整體最優(yōu)化的策略。

二、洋山保稅港區(qū)空箱調運流程及“飛單”現(xiàn)狀

1.洋山港空箱調運流程。如圖2所示，洋山港空箱調運流程可分為空箱供應環(huán)節(jié)和集卡運輸環(huán)節(jié)。從空箱供應環(huán)節(jié)看，首先船公司箱管部向洋山港碼頭公司（如盛東或冠東碼頭公司）發(fā)送空箱調運指令，然后碼頭公司將海外空箱裝卸調運進碼頭堆場存放。從集卡運輸環(huán)節(jié)看，首先集卡運重箱進入洋山港區(qū)卸下后空車出場，在港區(qū)外領取空箱設備交接單；然后，集卡前往碼頭堆場，憑借紙質設備交接單取空箱；最后，集卡將空箱運輸?shù)窖笊礁蹍^(qū)以外的提還箱點，該點一般位于外高橋或寶山，距離貨主的貨物堆放地較近。

圖2　洋山港空箱調運的流程

由上可知，洋山港空箱調運過程呈現(xiàn)出兩個特點：其一，空箱的供應主要來源于重箱出口后返還中國的海外空箱，較少來自于國內其他港口調撥過來的空箱；其二，承擔空箱調運的集卡在洋山港卸下重箱后，回程時進行空箱調撥。

2.“飛單”交易現(xiàn)狀、產生原因和危害。所謂“飛單”是指，空箱所屬的船公司委托洋山港區(qū)碼頭堆場進行空箱調運，堆場高管與船公司商定了一個較高的運費（比如業(yè)內價每個空箱360元，由船公司支付），堆場業(yè)務員經過若干級代理轉交“黃牛”，讓其聯(lián)系回程集卡進行運輸并定出一個較低的運費（比如80元），以賺取運費差價。2009-2013年，洋山港集裝箱空箱量有所減少，“飛單”量亦在降低。這既表明政府整治工作取得了一定成效，也從另外一個側面反映了洋山港出口貿易量有所下降。2009年，洋山港每天至少有3000個空箱需要調運，洋山港集裝箱空箱量一年至少達到110萬TEU，至少占總吞吐量785萬TEU的14%。按每天處理300個空箱“飛單”計算，2009年共交易空箱“飛單”約11萬TEU。2013年，洋山港區(qū)完成集裝箱吞吐量1436.48萬TEU，同比增長1.5%，其中完成水水中轉箱量715.03萬TEU，占吞吐量的49.8%，完成國際中轉箱量158.92萬TEU，占吞吐量的11.1%。如果按每天2000個空箱計算，洋山港集裝箱空箱量一年約為73萬TEU，占總吞吐量的5%。目前，1號卡口外“飛單”攤點最多可達50多家。據(jù)不完全調查，所有攤點平均每天處理100-200個空箱“飛單”。如此，2013年空箱“飛單”交易量為3.65萬-7.3萬TEU。

2014年年內，上海自貿區(qū)管委會內設機構先后赴上海陸上貨運交易中心有限公司（以下簡稱“陸交中心”）、億通電子口岸、冠東碼頭公司、上海航交所等企事業(yè)單位開展了一系列基礎調研工作，多次與陸交中心、同盛物流進行深入探討和研究。研究發(fā)現(xiàn)，洋山保稅港區(qū)集裝箱空箱“飛單”的產生主要源于三個方面的缺失：一是1號卡口處承載服務區(qū)功能的物理場所的缺失，沒有場地可供候接集裝箱空箱業(yè)務的集卡?？?，洋山保稅港區(qū)集裝箱卡車集散中心規(guī)劃至今仍未落地；二是一個整合船公司空箱信息、堆場空箱信息和車輛信息的電子交易平臺的缺失，無法實現(xiàn)集裝箱空箱的提還箱發(fā)包業(yè)務、運輸配對操作和網上交易功能；三是與電子交易平臺相匹配的電子設備交接單的缺失，使得現(xiàn)有紙質交易模式背后隱藏了難以打破的灰色交易既得利益鏈和黑色產業(yè)鏈，包括代開虛開增值稅發(fā)票等。

必須指出的是，“飛單”交易折射出空箱調運交易的確存在一定的市場需求，反映了其存在一定的合理性，因為這鼓勵了集卡重車進重車出，減少了空車的耗能與排放，實現(xiàn)了資源的優(yōu)化配置。但是，它同時也造成了一系列危害：一是鼓勵了堆場業(yè)務員和“黃?！钡牟徽斒杖耄包S?！痹?號卡口外集中設立攤點的不規(guī)范行為給洋山港帶來了各種隱患；二是滋長了行業(yè)潛規(guī)則的運行，船公司與堆場之間形成了固化的利益鏈條，增加了社會物流運行成本；三是無法保證交易的安全性，存在合同缺失與過程監(jiān)管缺失，無法有效制約承擔空箱調運的集卡司機的道德風險等問題。

三、洋山保稅港區(qū)集裝箱空箱調運“飛單”治理進展

1.政府前期治理工作情況。原洋山保稅港區(qū)管委會曾專門成立空箱調運（“飛單”）中心予以疏導，在某種程度上賦予了空箱調運一定的營運空間，疏導了空箱調運的營運秩序。但伴隨著進出洋山港集卡數(shù)量的增長，由此滋生的交通擁堵、環(huán)境臟亂、治安形勢堪憂等問題日益嚴重，多次遭到投訴。

2009年11月上海綜合保稅區(qū)管委會成立后，在2010年世界博覽會安保形勢壓力大、要求高的情況下，一方面，安排執(zhí)法大隊聯(lián)合洋山公安堅持每天現(xiàn)場執(zhí)法。在高壓態(tài)勢下，該處環(huán)境臟亂問題及治安管理工作取得明顯成效，但交通安全問題依然存在，且執(zhí)法成本巨大；另一方面，綜合保稅區(qū)管委會專門成立調研小組，在基本弄清“飛單”問題來龍去脈的基礎上，提出了徹底解決問題的思路。但由于該問題所涉及的利益相關方較多，加之這些相關方（如船公司等）又屬于綜合保稅區(qū)管委會以及當?shù)卣?、業(yè)務部門影響力難以覆蓋的范圍，因此從根本解決問題的角度看，并沒有取得實質性進展。與此同時，進出洋山保稅港區(qū)的貨運集卡進一步增加，在1號卡口處停留的集卡數(shù)量更加龐大，時常造成擁堵，極端情況下?lián)矶碌呢涍\集卡長隊甚至排到了S2出口。市民曾多次向上海交通廣播電臺反映和投訴，在相當程度上對綜合保稅區(qū)造成了負面影響，如果問題仍然得不到解決甚至繼續(xù)惡化，則交通、安全、形象等相關問題將變得更加突出。2010年7月下旬，洋山公安向綜合保稅區(qū)管委會報送了解決1號卡口處交通擁堵問題的調研及對策報告。結合洋山公安的建議，由執(zhí)法機構牽頭，多次走訪了洋山海關、公安、檢驗檢疫、口岸辦、交港局、冠東國際集裝箱碼頭有限公司、盛東國際集裝箱碼頭有限公司、深水港國際物流有限公司、東海大橋管理有限公司、上海陸上貨運交易中心等相關貨貸公司、物流協(xié)會等多家單位，并于2011年11月形成了初步工作方案。之后，洋山港貨運集卡調運交易平臺建設得到了支持，臨時配套建筑建設完成，擬作為“飛單”的辦公用房，但由于各種原因并未啟用，此外依靠執(zhí)法大隊不定期疏導“飛單”現(xiàn)場集中攤點。

2013年9月，上海自貿區(qū)管委會成立后，內設機構進行了調整，執(zhí)法機構不再承擔空箱調運“飛單”交易整治的統(tǒng)籌工作，呈現(xiàn)出了“無人管”的狀態(tài)，“飛單”攤點曾一度猖獗，在一定程度上降低了洋山保稅港區(qū)的投資吸引力。為降低“飛單”產生的危害，營造良好的對外投資形象，上海自貿區(qū)管委會主動與上海陸交中心取得聯(lián)系，希望發(fā)揮空箱調運交易平臺的作用，逐步取締“飛單”。同時，聯(lián)手同盛物流、上海海洋大學實地查看碼頭現(xiàn)場與“飛單”攤點現(xiàn)場，開展課題研究，形成整治工作方案，提出要加大對空箱調運交易平臺的支持力度。

2.空箱調運交易平臺運作情況。2014年3月25日，經過兩年的籌備，在上海自貿區(qū)管委會和上海市交通委員會的支持下，陸交中心以56135（“物流要上網”的諧音）物流服務平臺為基礎，聯(lián)合同盛集團與上港集團共同建設的洋山港集裝箱空箱調運交易平臺正式上線試運行。其交易模式為：吸引船公司合作的堆場將集裝箱空箱運輸業(yè)務委托給交易平臺，通過簽約、發(fā)送調運需求和運輸跟蹤信息、逐筆業(yè)務結算以及運輸安全擔保來實現(xiàn)；陸交中心負責組織集裝箱運輸單位參與交易，通過集卡（包括個體）與交易平臺簽約、注冊、交易撮合、每筆運輸業(yè)務評估等來實現(xiàn)；同時，陸交中心負責制定交易流程、規(guī)則、服務標準并引入第三方保險機構，對交易過程負責擔保。具體交易流程參見圖3。到目前為止，該平臺成功促成了一萬多個空箱的調運。

然而，平臺在試運行過程中也暴露出了一些問題和困難。因不愿打破與船公司之間的灰色利益鏈條，大多數(shù)堆場都不愿意在網上進行公開交易，打壓網上的交易價格，使得平臺運行至今一直處于虧損狀態(tài)。此外，洋山港沒有規(guī)劃建設集卡服務區(qū)，導致司機隨意?？吭诂F(xiàn)場接單，形成了自然“飛單”。

3.集卡集散中心的規(guī)劃設計。建設集卡集散中心，曾是洋山深水港建設項目（一期）的一項重要內容，但由于各種原因并未落實。重箱進的集卡回程調運空箱，是通過S2高速公路和東海大橋完成的。洋山保稅港區(qū)1號卡口是唯一通道的單一節(jié)點，這種單一性在很大程度上影響了公路集裝箱集疏運系統(tǒng)的安全性。而候接空箱業(yè)務的集卡?？吭?號卡口處，影響了這種安全性。2014年4月，上海市深水港工程建設指揮部會同上海自貿區(qū)管委會向上海市交通委員會上報《洋山保稅港區(qū)集裝箱卡車集散服務中心研究》，建議將之納入洋山深水港四期建設項目。該中心擬布局在順翔路以北、S2高速兩側用地范圍內（S2高速以西地塊占地7.5公頃，S2高速以東地塊占地10.2公頃），S2高速兩側地塊通過跨線橋連接。由于上海市交通委員會2014年上半年進行機構撤并，內設機構進行了調整，該項工作尚待落實。

圖3　洋山港集裝箱空箱調運交易平臺的交易流程圖

四、洋山保稅港區(qū)支持空箱調運交易平臺建設的建議

1.搭建日常工作機制，成立綜合治理專項工作領導小組。建議由上海自貿區(qū)管委會、上海市交通委員會、上港集團（包括冠東、盛東碼頭公司）、洋山海關、公安、陸交中心等聯(lián)合成立綜合治理專項工作領導小組，負責將情況及時上報市政府，爭取上海市政府等多方投入，積極支持專項治理工作。領導小組下設四個分小組：一是調運交易平臺建設組，負責為相關船公司、貨貸公司等建立網絡交易平臺，減少1號卡口外的現(xiàn)場“飛單”交易；二是集卡集散中心建設組，負責在1號卡口處建設集卡集散中心事宜；三是日常執(zhí)法組，負責實施對1號卡口處的日常檢查與行政執(zhí)法，最大程度地確保1號卡口處交通環(huán)境有序可控；四是協(xié)調聯(lián)絡組，負責對相關單位進行宣傳告知以及與駐區(qū)各單位的協(xié)調聯(lián)絡工作。

2.召開專題工作會議，引導業(yè)界逐步取締“飛單”。建議綜合治理專項工作領導小組辦公室召集有關船公司分管副總、上港集團生產業(yè)務部門領導、堆場領導、貨代公司、陸交中心等定期舉行專題工作會議，就空箱調運“飛單”交易問題相互溝通信息，聽取業(yè)界需求與意見，共同制定發(fā)布規(guī)范的空箱業(yè)務流程，引導業(yè)界利用空箱調運交易平臺進行空箱調運撮合，通過打破灰色利益鏈來取締“飛單”交易。從上海市便民工程層面，單獨征求船公司高層意見并取得其一致認可，鼓勵上港集團在港區(qū)外兩平方公里內建設洋山港空箱公共提還箱點，按照規(guī)范而優(yōu)化的空箱業(yè)務流程操作，破除貨主和船公司只愿意在寶山、外高橋港區(qū)進行提還箱操作的傳統(tǒng)思維與固有格局。嘗試引導上港集團、船公司、堆場、集卡等與空箱調運交易平臺合作，爭取上港集團同意用電子設備交接單取代紙質交接單，促使平臺通過集成空箱調運需求、集卡回程信息來撮合交易的達成，逐步取締“飛單”交易。

3.推進洋山集卡集散中心規(guī)劃建設盡快落地。集散中心包括集卡停車區(qū)和小型配套服務中心，其中集卡停車區(qū)為入駐集卡提供停車服務。配套服務中心有三大功能：一是為集卡司機提供餐飲、休憩、車輛加油、修理等綜合服務，包括餐廳、便利店、小型超市和公園綠地等；二是設置信息平臺，通過電子屏幕發(fā)布海關查驗、空箱運輸需求、集卡進場等信息，便于集卡司機掌握最新通關情況與回程調運交易信息；三是集裝箱空箱統(tǒng)一管理展臺，提供現(xiàn)場回程調運交易場所，進行規(guī)范管理。后續(xù)，上海自貿區(qū)管委會應繼續(xù)跟進集卡集散中心規(guī)劃上報的進展，主動協(xié)調上海市交通委員會，促使規(guī)劃盡早獲批，盡快啟動建設。同時，由于地塊隸屬于臨港新城管委會，還需協(xié)調上海市規(guī)劃局與臨港新城管委會，在征得其同意的前提下進行項目建設。

4.加強對洋山集裝箱空箱調運交易平臺的支持。洋山集裝箱空箱調運交易平臺試運行取得了一定的成效，是解決現(xiàn)場“飛單”交易的一個有效手段。鑒于項目運行初期存在業(yè)務規(guī)模不大、運營虧損等困難，建議上海自貿區(qū)管委會通過資金補貼方式加大對平臺的支持力度，緩解平臺運營初期的資金壓力。同時，加強對平臺的宣傳，鼓勵引導船公司、堆場企業(yè)、集卡公司使用平臺發(fā)布信息，按照平臺制定的交易流程、規(guī)則與服務標準進行網上交易，促使平臺業(yè)務越做越大，并參與后續(xù)評估，促進平臺的不斷優(yōu)化與完善，直到業(yè)界大多數(shù)企業(yè)都參與網上交易，“飛單”交易利益空間不大時，再取消資金補貼。

＊本文系上海財經大學2014年研究生創(chuàng)新基金項目“中國（上海）自由貿易試驗區(qū)的制度創(chuàng)新與經濟改革實效研究”（項目編號：CXJJ-2014-362）的部分研究成果。

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責任編輯：陳詩靜

Research on Empty Container Reposition Transaction Platform Construction in Yangshan Bonded Area of Shanghai Pilot Free Trade Zone

XIE Wenli and LI Qiang

（Shanghai University of Finance &Economics，Shanghai200433，China）

Abstract：The fundamental causes for the demand of empty container reposition is the dynamic change and imbalance of goods flow direction. The demand of empty container reposition in Yangshan bonded area of Shanghai Pilot Free Trade Zone is more and more flourishing and form fly deal stalls，which bring disadvantageous effect on local transportation，sanitation and investment environment，and the social image of this area. However，by building empty container reposition transaction platform to regulate fly deal，Yangshan bonded area has made effective progress. The authors demonstrates empty container reposition’s conception，causes，process and elements of reposition information system，thinks that empty reposition procedure is comprised of empty container supply and truck transport，points out fly deal’s meaning，deal status，reasons and hazard，expounds government regulating progress and operation condition of empty container reposition transaction platform，and eventually suggests we should support empty container reposition transaction platform construction from the aspects of mechanism formulation，industry guide，distribution center building and capital support.

Key words：empty container reposition；transaction platform；fly deal；Shanghai Pilot Free Trade Zone；Yangshan bonded area

[作者簡介]謝汶莉（1980-），女，重慶市人，上海財經大學國際工商管理學院博士生，上海市浦東新區(qū)經濟和信息化委員會主任科員，主要研究方向為世界經濟、美國經濟、自由貿易區(qū)；李強（1980-），男，重慶市人，上海財經大學經濟學院博士生，上海市審計局主任科員，主要研究方向為政治經濟學、制度經濟學。

中圖分類號：F741.2

文獻標識碼：A

文章編號：1007-8266（2015）02-0006-08