摘 要：我國(guó)鐵路客運(yùn)專線與高速鐵路建設(shè)已逐步成熟，京津城際鐵路、武廣高速鐵路、京滬高速鐵路、石太、膠濟(jì)等客運(yùn)專線，青榮城際鐵路的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著我國(guó)鐵路已經(jīng)進(jìn)入了高速時(shí)代。因此，確?？瓦\(yùn)專線與高速鐵路高效、安全運(yùn)行，不僅需要高性能、高質(zhì)量的基礎(chǔ)設(shè)備，而且需要先進(jìn)的運(yùn)輸組織與管理技術(shù)，建立適應(yīng)高速鐵路客運(yùn)專線運(yùn)輸組織的調(diào)度指揮體系是目前迫切需要抓緊研究的課題。

關(guān)鍵詞：運(yùn)輸；高效；安全；管理；

中圖分類號(hào)：F532.6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-3520（2015）-07-00-01

現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸調(diào)度組織體系及架構(gòu)與國(guó)外鐵路相比，我國(guó)鐵路具有線路長(zhǎng)、運(yùn)行密度高、開(kāi)行方案復(fù)雜、客貨共線運(yùn)輸?shù)纫幌盗刑攸c(diǎn)，客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)與既有線網(wǎng)絡(luò)在樞紐、大型車站和端點(diǎn)站等區(qū)域與既有線關(guān)聯(lián)密切，尤其是始發(fā)站與動(dòng)車段間的走行線路，由于受地形等因素限制，很難做到無(wú)干擾立體化運(yùn)行。此外，為方便旅客出行，減少旅客換乘，通常會(huì)采用動(dòng)車組跨線運(yùn)行模式，這將為我國(guó)鐵路的運(yùn)輸組織和調(diào)度指揮帶來(lái)全新的挑戰(zhàn)。

一、鐵路調(diào)度組織機(jī)構(gòu)設(shè)置的原則及方案

（一）設(shè)置原則

為構(gòu)建科學(xué)、合理、高效、靈活的現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮體系，提出現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸調(diào)度機(jī)構(gòu)的設(shè)置原則與方案。根據(jù)區(qū)域調(diào)度中心的設(shè)置方案，對(duì)干線模式和區(qū)域模式進(jìn)行比較分析；針對(duì)其他調(diào)度機(jī)構(gòu)設(shè)置方案，對(duì)車站調(diào)度、動(dòng)車基地 （段、所） 調(diào)度、維修段 （所）調(diào)度進(jìn)行分析。按照現(xiàn)代鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)的基本構(gòu)思，對(duì)其架構(gòu)進(jìn)行了比較研究。現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮體系應(yīng)充分滿足鐵路運(yùn)輸需求及未來(lái)發(fā)展的需要、鐵路運(yùn)力資源科學(xué)合理調(diào)配的需要。

（二）設(shè)置方案

1、調(diào)度機(jī)構(gòu)設(shè)置。根據(jù)以上原則，鐵路調(diào)度組織機(jī)構(gòu)按照3層架構(gòu)設(shè)置，包括中國(guó)鐵路總公司調(diào)度中心、區(qū)域調(diào)度中心和基層站段調(diào)度，如圖1所示。中國(guó)鐵路總公司調(diào)度中心根據(jù)國(guó)家和中國(guó)鐵路總公司有關(guān)指令，組織全路運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃和基本運(yùn)行圖的編制，安排重要生產(chǎn)任務(wù)，處置重大突發(fā)事件，監(jiān)視、協(xié)調(diào)全路運(yùn)輸生產(chǎn)，必要時(shí)接管區(qū)域調(diào)度中心的調(diào)度指揮工作。區(qū)域調(diào)度中心接受中國(guó)鐵路總公司調(diào)度中心的領(lǐng)導(dǎo)，負(fù)責(zé)管轄范圍內(nèi)的高速鐵路、客運(yùn)專線、城際鐵路和既有線的調(diào)度指揮。按照中國(guó)鐵路總公司調(diào)度中心的指令和基本運(yùn)行圖編制組織運(yùn)輸?shù)膶?shí)時(shí)運(yùn)行圖，制定本區(qū)域的實(shí)施計(jì)劃，并按計(jì)劃組織、控制、監(jiān)視列車運(yùn)行，及時(shí)處置各類運(yùn)行異常情況，管理各類維修作業(yè)，組織事故救援和搶險(xiǎn)，特殊情況下下達(dá)行車管制命令；匯總、統(tǒng)計(jì)、分析、上報(bào)各類運(yùn)輸指標(biāo)。基層站段調(diào)度包括車站、動(dòng)車段 （所）、維修（段、所） 和乘務(wù)基地 （所），接收區(qū)域調(diào)度中心 （中國(guó)鐵路總公司調(diào)度中心） 的指揮和控制，按照調(diào)度命令辦理各類作業(yè)?；鶎诱径握{(diào)度擁有最高級(jí)別的優(yōu)先控制權(quán)，特殊情況下直接辦理本站作業(yè)。

2、區(qū)域調(diào)度中心設(shè)置方案分析。區(qū)域調(diào)度中心是鐵路調(diào)度指揮的主要實(shí)施單位，其管轄范圍可以參考以下兩種方案。

第一種方案是以干線為主兼顧樞紐的模式 （干線模式），即一條客運(yùn)專線從始發(fā)站到終點(diǎn)站統(tǒng)一歸屬一個(gè)區(qū)域調(diào)度中心管理。由于客運(yùn)專線和高速鐵路采用高速動(dòng)車組，在理論上具有足夠長(zhǎng)的動(dòng)車組交路，客運(yùn)列車全部按圖行車，不存在鐵路局間交接列車數(shù)量的限制，傳統(tǒng)運(yùn)輸組織模式下的局間分界口已不具有實(shí)際意義，僅僅是管轄范圍的分界線。在這種情況下，該方案有利于每條客運(yùn)專線本身的運(yùn)輸組織和調(diào)度指揮，區(qū)域調(diào)度中心可以集中實(shí)現(xiàn)對(duì)客運(yùn)專線全線的集中調(diào)度，統(tǒng)一指揮，協(xié)調(diào)各調(diào)度臺(tái)間的工作，在處理運(yùn)輸過(guò)程中出現(xiàn)的問(wèn)題時(shí)能做到快速響應(yīng)，還能夠?qū)θ€運(yùn)力資源進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)度，提高運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量。第二種方案是以樞紐為主兼顧干線的模式 （樞紐模式），由于客運(yùn)專線 （高速鐵路） 的運(yùn)輸干擾主要來(lái)自樞紐及端點(diǎn)站，跨線運(yùn)輸及動(dòng)車組出入動(dòng)車段 （所） 的作業(yè)主要發(fā)生在這些區(qū)域，同時(shí)也是客運(yùn)專線之間、客運(yùn)專線與既有線之間的交匯處，而且常常共用一個(gè)車站，以樞紐為主的方案便于對(duì)樞紐內(nèi)各車站的調(diào)度指揮。

二、現(xiàn)代鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)的基本構(gòu)思與架構(gòu)

分析縱觀國(guó)外高速鐵路運(yùn)輸組織與調(diào)度指揮體系的發(fā)展趨勢(shì)，以傳統(tǒng)的監(jiān)控中心方式構(gòu)建的鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)已經(jīng)不能滿足現(xiàn)代鐵路的高速、高效、高安全運(yùn)行的需要，日本、德國(guó)、西班牙等國(guó)家的高速鐵路調(diào)度中心均對(duì)計(jì)劃編制、行車指揮、能源管理、車輛管理、安全監(jiān)控和維修監(jiān)控等功能進(jìn)行了高度集成，將以監(jiān)控為主的調(diào)度中心轉(zhuǎn)變?yōu)榧癄I(yíng)銷管理、開(kāi)行方案與運(yùn)輸計(jì)劃編制、運(yùn)輸過(guò)程控制和運(yùn)輸結(jié)果統(tǒng)計(jì)分析為一體的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)綜合管理中心。

（一）基本構(gòu)思

1、構(gòu)建以服務(wù)為導(dǎo)向的現(xiàn)代化鐵路調(diào)度指揮體系，以現(xiàn)代鐵路高速度、高密度、高安全、高品質(zhì)為依托，及時(shí)滿足客貨運(yùn)輸需要的綜合型路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)管理體系。

2、鐵路運(yùn)輸調(diào)度體系由客貨運(yùn)營(yíng)銷、路網(wǎng)運(yùn)行管理與控制、運(yùn)輸數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析3個(gè)層次組成，各層次緊密配合、協(xié)同工作。

（二）架構(gòu)分析

目前，在既有調(diào)度指揮系統(tǒng)架構(gòu)中，行車過(guò)程可分為調(diào)度指揮域、進(jìn)路控制域和列車控制域，每部分由不同的系統(tǒng)完成，其中調(diào)度指揮域采用調(diào)度指揮系統(tǒng) （TDCS），進(jìn)路控制域采用計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng) （Interlocking），列車控制域采用列車控制系統(tǒng) （CTCS），各域之間雖有關(guān)聯(lián)但彼此相互獨(dú)立，調(diào)度指揮及調(diào)整策略不能得到及時(shí)響應(yīng)。在客運(yùn)專線中采用調(diào)度集中系統(tǒng)后，可將調(diào)度指揮域與進(jìn)路控制域整合成一個(gè)域，進(jìn)路控制系統(tǒng)可以對(duì)調(diào)度計(jì)劃調(diào)整做出及時(shí)響應(yīng)，從而大大改善了系統(tǒng)性能?？瓦\(yùn)專線調(diào)度及行車控制架構(gòu)如圖7所示，采用調(diào)度集中系統(tǒng)后，行車指揮過(guò)程中的列車進(jìn)路控制效率得到了提高。但上述結(jié)構(gòu)并非最佳方案，其主要原因是客運(yùn)專線的站間距離較長(zhǎng)，一般可達(dá)到30～50 km，列車在區(qū)間運(yùn)行所需要的時(shí)間遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于在車站進(jìn)行作業(yè) （進(jìn)站、發(fā)車、通過(guò)、折返等） 所需要的時(shí)間，只有實(shí)現(xiàn)列車在區(qū)間運(yùn)行的實(shí)時(shí)調(diào)整，才能充分利用列車在區(qū)間運(yùn)行的附加時(shí)分，實(shí)現(xiàn)對(duì)列車運(yùn)行的及時(shí)調(diào)整，形成高度集成的客運(yùn)專線調(diào)度及行車控制架構(gòu)，如圖8所示。

三、結(jié)束語(yǔ)

為充分發(fā)揮高速鐵路的運(yùn)輸效率，確保運(yùn)輸生產(chǎn)的安全，必須在高質(zhì)量的線路、車輛、通信信號(hào)和牽引供電設(shè)施的基礎(chǔ)上，建立現(xiàn)代化的運(yùn)輸調(diào)度指揮體系及構(gòu)建高效率的調(diào)度指揮系統(tǒng)。從我國(guó)鐵路的全局出發(fā)，從鐵路未來(lái)發(fā)展的戰(zhàn)略角度出發(fā)，從鐵路運(yùn)輸與管理的本質(zhì)出發(fā)，構(gòu)建一個(gè)科學(xué)的、合理的、高效的、靈活的現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮體系，遵循“路網(wǎng)完整性與調(diào)度指揮統(tǒng)一性”的原則，充分滿足鐵路運(yùn)輸需求及未來(lái)發(fā)展的需要，滿足鐵路運(yùn)力資源科學(xué)合理調(diào)配的需要。