■ 趙 嫻 教授 陳 陽（北京物資學院 北京 101149）

在中國改革開放和市場經(jīng)濟體制確立的進程中，珠三角、長三角和環(huán)渤海地區(qū)三大經(jīng)濟圈先后崛起，成為區(qū)域經(jīng)濟一體化的風向標，代表了中國具有巨大影響力的經(jīng)濟空間。而作為中國最大工業(yè)密集區(qū)的環(huán)渤海經(jīng)濟圈發(fā)展卻落后于長三角、珠三角經(jīng)濟圈，且圈內(nèi)各城市接受北京的輻射或帶動作用也存在較大的差異。本文嘗試構(gòu)建“經(jīng)濟引力”模型，擬抽取環(huán)渤海經(jīng)濟圈中的主要城市為研究對象（北京、天津、石家莊、太原、大連、濟南、青島、沈陽、呼和浩特），通過對其經(jīng)濟引力的測算，尋找導致北京對周邊城市“經(jīng)濟引力”（輻射力）差異的原因，提出各周邊附屬城市提升經(jīng)濟引力的措施和建議。

“經(jīng)濟引力”模型的構(gòu)建

引力模型是基于萬有引力公式構(gòu)造出來的用于衡量兩地區(qū)間空間經(jīng)濟引力大小的模型。與物理學的引力依據(jù)不同，經(jīng)濟學的引力模型依據(jù)的是距離衰減原理，即如果各經(jīng)濟現(xiàn)象之間存在著相互作用，則其作用的強度將隨著彼此間距離的增加而減低，又被地理學家稱為“地理學的第一法則”。引力模型的表達式如下：

式（1）中：Fij表示i地區(qū)與j地區(qū)之間的空間經(jīng)濟引力；Mi、Mj表示i 地區(qū)與j地區(qū)“質(zhì)量”；R 則表示i 地區(qū)與j地區(qū)之間的距離。20世紀90年代以來，國內(nèi)眾多學者在對區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系的研究中采用了空間相互作用的引力模型對城市或區(qū)域的經(jīng)濟聯(lián)系強度進行了定量測度。在以往的引力模型中，地區(qū)“質(zhì)量”往往用區(qū)域人口數(shù)量、GDP總量或兩者乘積的開方來代替，而地區(qū)之間的距離通常用兩地的空間距離來測算。可以看出，該引力模型對于地區(qū)“質(zhì)量”和區(qū)間距離的指標選取存在缺陷。具體來講，第一，地區(qū)“經(jīng)濟質(zhì)量”如果僅用人口總量和GDP總量來測算雖然在數(shù)據(jù)收集和測算上會比較簡單，但是并不能較完備地反映該地區(qū)的經(jīng)濟全貌；第二，隨著交通工具的改進以及綜合交通運輸體系的發(fā)展，區(qū)域間的通達性在不斷提高，對傳統(tǒng)的空間距離形成巨大的挑戰(zhàn)，空間上距離的長短已經(jīng)不是決定“經(jīng)濟距離”的唯一要素。

為了便于區(qū)分本文構(gòu)建的經(jīng)濟引力模型與以往的引力模型，擬采用EM（經(jīng)濟質(zhì)量）來代替M，ER（經(jīng)濟距離）來代替R對引力模型進行重構(gòu)，其表達式如下：

式（2）中：經(jīng)濟質(zhì)量（EM）是一個綜合指標量，本文擬建立一個地區(qū)主要經(jīng)濟指標的多維度評價體系，通過SPSS統(tǒng)計軟件提供的主成分分析法，提取公共因子來全方位地測算該地區(qū)的“經(jīng)濟質(zhì)量”；同時，對于經(jīng)濟距離（ER）的內(nèi)涵也進行深化，由于隨著交通工具的改進以及綜合交通運輸體系的完善，經(jīng)濟引力不是簡單的與區(qū)域間的距離成反比而是要綜合考慮區(qū)域間往來的時間成本（Tij）和貨幣成本（Cij），因此本文認為經(jīng)濟距離應該是由時間成本和貨幣成本綜合反映的，具體形式如下：

式（3）中：f 代表i 地區(qū)與j 地區(qū)之間的第f種運輸方式，βij代表選擇采用第f種運輸方式運輸?shù)母怕剩吹趂種運輸方式運輸?shù)臋嘀兀?，Tij代表選擇i地區(qū)與j地區(qū)之間的第f種運輸方式運輸?shù)臅r間，Cij代表選擇i地區(qū)與j地區(qū)之間的第f種運輸方式的貨幣成本。

表1 環(huán)渤海經(jīng)濟圈主要城市經(jīng)濟質(zhì)量評定指標

表2 特征值及方差貢獻率

表3 旋轉(zhuǎn)后的因子載荷矩陣a

表4 環(huán)渤海經(jīng)濟圈主要城市經(jīng)濟質(zhì)量因子得分

“經(jīng)濟引力”模型的實證研究

本文認為，將引力模型加以改造用于空間經(jīng)濟學領域，尤其是用于對地區(qū)間“經(jīng)濟引力”的測度，可以有效地評價和分析經(jīng)濟一體化發(fā)展的現(xiàn)狀水平以及存在的問題。

（一）經(jīng)濟質(zhì)量的計算

根據(jù)空間經(jīng)濟學的理論，經(jīng)濟質(zhì)量應該是由資本、人口、技術、信息、教育和交通運輸能力等多種因素的相互傳輸決定的。本文在借鑒了已有文獻對經(jīng)濟質(zhì)量指標的模擬測度，在此基礎上本著連續(xù)性、易得性及代表性三個原則在國民經(jīng)濟核算、人口和就業(yè)、房地產(chǎn)、財政和金融、運輸和郵電、貿(mào)易經(jīng)濟和科教文衛(wèi)七大方面，選取了14項指標來綜合評定環(huán)渤海地區(qū)主要城市的經(jīng)濟質(zhì)量（見表1）。

通過對以上指標分析可以發(fā)現(xiàn)：各指標的度量尺度并不統(tǒng)一，所以在分析前我們要考慮對指標進行標準化處理，再通過主成分分析方法發(fā)掘隱藏在這些指標背后不易被觀察但卻能夠恰當?shù)睾饬亢徒忉尳?jīng)濟質(zhì)量的公因子。本文利用統(tǒng)計學軟件SPSS19.0的因子分析功能先對以上指標數(shù)據(jù)進行標準化處理，得到特征值及方差貢獻率表（見表2）。

通過表2 可以看出，前三個因子已經(jīng)提取了原始數(shù)據(jù)的絕大部分信息，其累計方差貢獻率達到了94.531%。根據(jù)累計貢獻率大于85%的原則，本文選取前三個因子作為主因子加以分析。之后將因子載荷矩陣進行方差最大化正交旋轉(zhuǎn)，將載荷矩陣旋轉(zhuǎn)到盡量接近簡單結(jié)構(gòu)，從而使每個樣本可以用少數(shù)變量的函數(shù)的線性組合表示。旋轉(zhuǎn)后的因子載荷矩陣如表3所示。

從表3 中可以更為客觀地看出，三個主因子和所選14個經(jīng)濟質(zhì)量評價指標的內(nèi)在關系。旋轉(zhuǎn)后的因子系數(shù)指向三個方面，有了更鮮明的實際意義。第一主因子主要涵蓋了旅客運輸量、地區(qū)生產(chǎn)總值、第三產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值、房地產(chǎn)開發(fā)投資額、地方財政預算內(nèi)支出、城鄉(xiāng)居民儲蓄年末余額、在崗職工平均工資、地方財政一般預算收入、社會消費品零售總額以及貨物進出口總額，這些都是經(jīng)濟發(fā)展中的硬性指標，可以稱作硬經(jīng)濟實力因子。第二主因子涵蓋了年末總?cè)丝?、醫(yī)院衛(wèi)生院個數(shù)和第二產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值，反映了社會基礎服務設施的重要性，可以稱作軟經(jīng)濟實力因子。第三主因子主要包括高等學校在校學生數(shù)，側(cè)重于社會發(fā)展的人才方面。

為了更加直觀的看出環(huán)渤海地區(qū)主要城市的經(jīng)濟質(zhì)量，更加細致的比較分析各個城市在三大公因子方面的優(yōu)勢與不足，本文通過SPSS19.0 軟件進行了因子得分分析，如表4 所示。

其中，GS（General Score）表示經(jīng)濟質(zhì)量的綜合得分，本文采用方差貢獻率作為權重來模擬計算各市的經(jīng)濟質(zhì)量分值，GS=61.425%*FAC1+21.043%*FAC2+12.063%*FAC3。GSA（General Score Adjusted）表示調(diào)整后的經(jīng)濟質(zhì)量的綜合得分，由于經(jīng)濟質(zhì)量得分GS出現(xiàn)負值不利于經(jīng)濟引力的計算，本文對其進行了平移和縮放，即GSA=（GS+1）*2。

從表4 可以看出，北京市在第一因子得分中占據(jù)明顯優(yōu)勢，說明其經(jīng)濟實力硬性指標良好，天津市在第二因子得分中占有絕對優(yōu)勢，說明其經(jīng)濟發(fā)展軟實力良好，而濟南的第三因子得分最高，說明其人才充裕且質(zhì)量高，這與實際情況也是相符合的。從總體經(jīng)濟質(zhì)量得分來看，北京市分值最高，這也表明了其在環(huán)渤海經(jīng)濟圈主要城市中的核心地位，天津市得分緊隨其后，具備主要輔助城市的經(jīng)濟實力。除此之外，大連、青島、沈陽得分相對偏高，成為小范圍區(qū)域發(fā)展中心的可能性極大，而石家莊、太原和呼和浩特的綜合得分較低，其各項經(jīng)濟質(zhì)量指標還有待加強。

（二）經(jīng)濟距離的計算

通常來看，距離是指時間或空間尺度上的相隔長度。本文研究了大量文獻資料，發(fā)現(xiàn)很多學者在引力模型中采用的距離變量是用鐵路線距離作為度量的，而事實上隨著道路網(wǎng)絡以及現(xiàn)代交通工具的發(fā)展，交通便捷地方的空間距離已不具備可比性，若直接采用鐵路線距離進行計算，會產(chǎn)生結(jié)論與實際情況擬合度不理想的局面。也有些學者在此基礎上對距離進行修正，如根據(jù)城市間交通運輸狀況差異采用通勤距離計算，或?qū)Σ煌慕煌ㄟ\輸方式采用不同的權重加以修正。由于本文研究的是空間經(jīng)濟學角度的經(jīng)濟距離，不僅應該包括兩地的實際地理距離，還應該包括實現(xiàn)兩地地理距離的貨幣成本。所以本文在以前研究的基礎上，通過設定地區(qū)間各種運輸方式的標準時速，采用不同運輸方式實際往來地區(qū)間的時間來表示實際地理距離，采用各種運輸方式實際往來地區(qū)間的票價來表示貨幣成本，如表5 所示。

由表5 可以看出，大連市距北京市的經(jīng)濟距離最高，達到了25.73，青島次之，為16.70。大連到北京和沈陽到北京的實際地理距離相近，但是其經(jīng)濟距離卻相差甚遠。這說明地區(qū)間的空間距離與影響地區(qū)間經(jīng)濟引力的“距離”變量不具有必然相關性。因此，在制定促進區(qū)域經(jīng)濟一體化政策時，應把交通作為重要的參考方面，充分考慮區(qū)域間的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等多種制約因素。

表5 環(huán)渤海經(jīng)濟圈主要城市經(jīng)濟距離測算結(jié)果

表6 環(huán)渤海經(jīng)濟圈主要城市經(jīng)濟引力測算結(jié)果

（三）結(jié)果分析

通過對環(huán)渤海經(jīng)濟圈9 個主要城市經(jīng)濟質(zhì)量和經(jīng)濟距離的模擬與測度，根據(jù)經(jīng)濟引力模型計算出北京市對其他8個城市的經(jīng)濟引力如表6所示。通過對表6的數(shù)據(jù)的分析可以得出以下結(jié)論：

第一，環(huán)渤海地區(qū)已經(jīng)形成了以京津兩個直轄市為中心，大連、青島等沿海開放城市為扇面，以沈陽、濟南、太原、石家莊、呼和浩特等省會城市為區(qū)域支點，構(gòu)成了中國北方最重要的集政治、經(jīng)濟、文化、國際交往和外項型、多功能的密集的城市群落。在全國和區(qū)域經(jīng)濟中發(fā)揮著集聚、輻射、服務和帶動作用，有力地促進了本地區(qū)特色經(jīng)濟區(qū)域的發(fā)展。在國際經(jīng)濟中心不斷向亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移的大趨勢下，環(huán)渤海地區(qū)蘊藏著巨大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

第二，從經(jīng)濟引力指標的計算結(jié)果來看，天津市遙遙領先，達到了21.631，石家莊次之，達到了3.458，說明在國家戰(zhàn)略推動下京津在一定程度上實現(xiàn)了雙城聯(lián)動發(fā)展，京津冀一體化成效顯著。要打破定勢，優(yōu)勢疊加，竭力配合，著力推動三地經(jīng)濟繼續(xù)朝著目標同向、措施一體、作用互補、利益相連的路子走下去。同時從經(jīng)濟引力表也可以看出，大連和青島分別為0.369 和0.588，這反映出大連、青島等沿海城市在環(huán)渤海經(jīng)濟圈一體化建設中仍處于劣勢地位，區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系需要不斷加強。

第三，本模型的優(yōu)勢與不足。模型的優(yōu)勢在于引力模型運用到經(jīng)濟學研究當中，有很好的現(xiàn)實意義，模型各因素都有經(jīng)濟學的內(nèi)涵。同時，經(jīng)濟質(zhì)量的測定采取主成分分析的方法，相對于只是采用人口、GDP來衡量地區(qū)經(jīng)濟質(zhì)量方法更為完善。但是，本模型也存在不足之處，本模型的計算結(jié)果是靜態(tài)的，然而實際運用當中，隨著時間的推移各個城市和地區(qū)的經(jīng)濟質(zhì)量、經(jīng)濟距離都會發(fā)生變化，因此建立一個基于時間序列的面板數(shù)據(jù)模型是十分必要的，在以后的研究當中，會針對該不足加以改進。

環(huán)渤海經(jīng)濟圈經(jīng)濟一體化發(fā)展的政策建議

本文運用經(jīng)濟引力模型對環(huán)渤海經(jīng)濟圈主要城市的經(jīng)濟引力進行了測算。根據(jù)測算值的差異可以看出，經(jīng)濟引力隨經(jīng)濟距離增大而衰減的效應仍很明顯，由此可見，加強環(huán)渤海地區(qū)的一體化程度尚有發(fā)展空間。

（一）運用國家宏觀調(diào)控政策進行統(tǒng)一規(guī)劃

統(tǒng)一規(guī)劃不僅包括基礎設施的規(guī)劃，還包括產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的區(qū)域整合以及中心城市的規(guī)劃。通過基礎設施的統(tǒng)一規(guī)劃，可以避免大規(guī)模重復建設，減少不必要的資源浪費。比如石家莊機場和天津機場建成之后，客流量很小，航班次少，機場利用率很低，投入和產(chǎn)出嚴重不成比例。統(tǒng)一規(guī)劃還應該重視產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的區(qū)域整合。例如北京作為我國首都，應該重點發(fā)展金融業(yè)、商貿(mào)物流業(yè)、信息以及高科技產(chǎn)業(yè)，天津則應該發(fā)揮濱海新區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢，在發(fā)揮通信產(chǎn)業(yè)這一優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)的基礎之上大力發(fā)展制造業(yè)，山東地區(qū)可以依托現(xiàn)有資源，發(fā)展海洋化工、輕紡等產(chǎn)業(yè)，各產(chǎn)業(yè)合理分工，達到資源最優(yōu)配置。另外，要充分發(fā)揮中心城市的帶動作用，不僅要依托北京和天津，還要重視離京津較遠的山東地區(qū)，通過中心城市青島的發(fā)展帶動整個山東半島。

（二）加強區(qū)域間的協(xié)調(diào)合作

環(huán)渤海地區(qū)各省市可以組建一個環(huán)渤海合作機構(gòu)，構(gòu)建一體化發(fā)展機制，加強相互溝通和協(xié)作，加強政策協(xié)調(diào)。例如可以就主要基礎設施建設和使用、籌建重大項目的信息，建立合理的產(chǎn)業(yè)分工與合作等定期進行信息交流。加強區(qū)域合作也亟需建立一體化市場體系。如可以建立一體化的金融體系、人力資源體系、就業(yè)管理服務網(wǎng)絡體系等，完善信息技術共享平臺，加強流動人員信息系統(tǒng)建設。強化一體化公共服務，加強教育、醫(yī)療、文化和社會保障等公共服務對接共享，促進公共服務一體化?？傊罁?jù)充分合作的原則，堅持以市場為主導，政府推動，按照循序漸進、突出重點、先易后難的要求，加快構(gòu)建協(xié)同發(fā)展機制，提升整個京津冀地區(qū)的整體實力和綜合競爭力。

（三）加快企業(yè)發(fā)展步伐

充分發(fā)揮環(huán)渤海地區(qū)開放性程度高的優(yōu)勢，吸引外資企業(yè)進駐，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)升級。針對環(huán)渤海地區(qū)工業(yè)產(chǎn)品附加值低的現(xiàn)狀，引入先進科技成果，引進人才，加大研發(fā)資金的投入，加強產(chǎn)研一體化，努力提升產(chǎn)業(yè)附加值。同時，加強環(huán)渤海地區(qū)中小企業(yè)之間的戰(zhàn)略合作，金融機構(gòu)及政府部門應該加大對中小企業(yè)的資金支持，促進行業(yè)創(chuàng)新。同時，中小企業(yè)自身也應該加強兼并、合作等方式，壯大自身實力，提高競爭力。

總之，環(huán)渤海經(jīng)濟圈必須抓住經(jīng)濟發(fā)展的機遇，努力迎接挑戰(zhàn)，積極參與區(qū)域經(jīng)濟合作與市場競爭，對內(nèi)可以輻射和帶動廣大腹地經(jīng)濟發(fā)展，對外可以參與國際經(jīng)濟合作，使環(huán)渤海地區(qū)盡快發(fā)展成為高度現(xiàn)代化的經(jīng)濟區(qū)。

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