劉蘭華，李晏良，伍向陽(yáng)，何財(cái)松

（中國(guó)鐵道科學(xué)研究院，北京 100081）

跨座式單軌列車運(yùn)行噪聲的預(yù)測(cè)與分析

劉蘭華，李晏良，伍向陽(yáng)，何財(cái)松

（中國(guó)鐵道科學(xué)研究院，北京 100081）

城市軌道交通環(huán)評(píng)技術(shù)導(dǎo)則規(guī)定了城市軌道交通噪聲預(yù)測(cè)的方法和參數(shù)修正原則，但跨座式單軌噪聲預(yù)測(cè)只是參照?qǐng)?zhí)行，且其適用性也未經(jīng)過(guò)驗(yàn)證。為此，根據(jù)跨座式單軌列車輻射噪聲源強(qiáng)特性、垂向分布、傳播衰減、速度特性等現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)結(jié)果，論述了技術(shù)導(dǎo)則規(guī)定的預(yù)測(cè)模式中有關(guān)參數(shù)修正原則與跨座式單軌列車運(yùn)行噪聲預(yù)測(cè)的適用性，確定了跨座式單軌列車運(yùn)行噪聲預(yù)測(cè)中主要參數(shù)修正方法，并與實(shí)際監(jiān)測(cè)結(jié)果進(jìn)行驗(yàn)證，據(jù)此可以判斷技術(shù)導(dǎo)則中預(yù)測(cè)方法及主要預(yù)測(cè)參數(shù)修正的合理性和有效性。

聲學(xué)；城市軌道交通；跨座式單軌列車；噪聲預(yù)測(cè)

近年來(lái)我國(guó)城市軌道交通發(fā)展迅猛，但由此引發(fā)的環(huán)境噪聲問(wèn)題也成為公眾關(guān)注的焦點(diǎn)之一。降低軌道交通噪聲影響預(yù)測(cè)誤差是有效控制軌道交通噪聲的技術(shù)基礎(chǔ)。但跨座式單軌交通系統(tǒng)在我國(guó)的應(yīng)用尚處于初級(jí)階段，《環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則城市軌道交通》（HJ 453-2008）中指出單軌交通噪聲預(yù)測(cè)參照?qǐng)?zhí)行，但其編制說(shuō)明中并未給出使用后的驗(yàn)證結(jié)果。因此，其預(yù)測(cè)方法及參數(shù)修正是否適用于跨座式單軌還有待研究。

1 概述

環(huán)境保護(hù)部2009年4月1日實(shí)施的《環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則城市軌道交通》（HJ 453-2008）規(guī)定了城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響評(píng)價(jià)的原則、內(nèi)容、方法和要求，明確了其適用范圍[1]。噪聲影響預(yù)測(cè)與評(píng)價(jià)中明確了預(yù)測(cè)內(nèi)容、預(yù)測(cè)方法選擇、預(yù)測(cè)范圍與預(yù)測(cè)時(shí)段、預(yù)測(cè)量與評(píng)價(jià)量。列車及設(shè)備噪聲預(yù)測(cè)應(yīng)選用附錄B推薦的預(yù)測(cè)模式（見(jiàn)式1.1），式1.1是建立在聲傳播規(guī)律基礎(chǔ)之上，預(yù)測(cè)值為預(yù)測(cè)時(shí)段內(nèi)的等效連續(xù)A聲級(jí)。

式中除與列車最大垂向指向性輻射噪聲源強(qiáng)（Lp0,i）密切有關(guān)外，還涉及的噪聲修正項(xiàng)有：速度修正（Cv）、線路與軌道結(jié)構(gòu)修正（Ct）、幾何發(fā)散衰減（Cd）、空氣吸收衰減（Ca）、地面效應(yīng)引起的衰減（Cg）、屏障插入損失（Cb）、垂向指向性修正（Cθ）、頻率計(jì)權(quán)修正（Cf,i）。

根據(jù)《環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則城市軌道交通》編制說(shuō)明，該標(biāo)準(zhǔn)編制過(guò)程中進(jìn)行了列車運(yùn)行噪聲修正量的驗(yàn)證測(cè)試，也開(kāi)展了聲環(huán)境影響預(yù)測(cè)的驗(yàn)證工作，模式計(jì)算得出的預(yù)測(cè)值誤差在1.6 dBA以內(nèi)[2]。但上述噪聲預(yù)測(cè)驗(yàn)證工作中，對(duì)列車噪聲影響的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)來(lái)自于北京城鐵和廣州地鐵一號(hào)線，均為鋼輪鋼軌導(dǎo)向系統(tǒng)，缺乏單軌交通噪聲影響驗(yàn)證內(nèi)容。

2 跨座式單軌交通特點(diǎn)

單軌交通的歷史較為悠久，19世紀(jì)20年代建設(shè)了世界上第一條單軌交通[3]。隨后在日本、美國(guó)等地得到運(yùn)用并逐步發(fā)展成熟[4]。目前，國(guó)內(nèi)僅有重慶市軌道交通二號(hào)線、三號(hào)線工程采用了該種技術(shù)?？缱絾诬壗煌ㄊ且环N全封閉的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，采用直流電牽引，單軌車輛騎在軌道梁上運(yùn)行，其軌道梁既是承重結(jié)構(gòu)又是軌道結(jié)構(gòu)；其車輪采用高壓充氣橡膠輪胎。具有運(yùn)量適中、占地面積小、建設(shè)投資費(fèi)用低、爬坡能力強(qiáng)（最大坡度可達(dá)60‰）、轉(zhuǎn)彎半徑?。ㄗ钚】蛇_(dá)100 m）、選線靈活、噪聲及各種污染低等優(yōu)點(diǎn)[5]?？缱絾诬壾圀w寬度和高度與地鐵A型車相當(dāng)，6節(jié)編組列車長(zhǎng)89.4 m，軸重小于11 t，最高速度80 km/h，供電電壓DC 1 500 V。軌道梁為預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，它是列車的運(yùn)行軌道，起承載、導(dǎo)向、穩(wěn)定車輛的作用。由于跨座式單軌與地鐵、輕軌等鋼輪鋼軌導(dǎo)向系統(tǒng)的軌道交通在工程技術(shù)條件上有較大的差別，其噪聲源強(qiáng)及速度修正、傳播衰減等影響特征也將有所不同。

3 跨座式單軌列車噪聲影響特征試驗(yàn)

3.1 試驗(yàn)方案

本次試驗(yàn)?zāi)康氖菫榭缱絾诬壴肼曈绊戭A(yù)測(cè)提供數(shù)據(jù)依據(jù)，并據(jù)此提出有關(guān)預(yù)測(cè)參數(shù)的修正方法，以便能準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)跨座式單軌列車運(yùn)行時(shí)的噪聲影響。試驗(yàn)內(nèi)容主要包括：垂向分布特性、源強(qiáng)特性、速度特性、傳播衰減特性等。試驗(yàn)地點(diǎn)選擇在重慶軌道交通3號(hào)線童家院子至金渝區(qū)間，位于上行線一側(cè)；高架線路，坡度12‰，軌面距地面10.7 m，線間距3.7 m。數(shù)據(jù)采集點(diǎn)設(shè)置在距線路中心線7.5 m，分別高于軌面0 m、高于軌面1.5 m、軌面以下1.5 m、軌面以下2.5 m處測(cè)點(diǎn)。距線路中心線15 m、30 m、60 m、90 m、120 m高于軌面1.5 m處。距線路中心線7.5 m、22.5 m、52.5 m、82.5 m、112.5 m、142.5 m高于地面4.0 m（軌面以下6.7 m）處。此外，在該處車輛段試車線進(jìn)行了不同速度下列車運(yùn)行噪聲影響測(cè)試，數(shù)據(jù)采集點(diǎn)設(shè)置在距線路中心線7.5 m、15 m、30 m和60 m，高于軌面1.5 m處。

測(cè)試期間氣象條件為多云轉(zhuǎn)陰，微風(fēng)，溫度5°C～10°C。期間無(wú)劇烈的溫度梯度變化、強(qiáng)電磁場(chǎng)、強(qiáng)風(fēng)引起的干擾；測(cè)點(diǎn)距反射物距離不小于1 m，采用多通道噪聲數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)采集分析系統(tǒng)（Bruel &Kjaer Model LANXI）記錄測(cè)點(diǎn)處每列車通過(guò)時(shí)的噪聲時(shí)域信號(hào)，測(cè)試列車通過(guò)時(shí)段的Leq值及Lmax值[6]；每個(gè)速度檔采集的數(shù)據(jù)均大于10組。

3.2 試驗(yàn)結(jié)果與分析

（1）垂向分布特性

跨座式單軌列車以速度75 km/h運(yùn)行時(shí)，距線路7.5 m、軌面不同高度處列車運(yùn)行噪聲試驗(yàn)結(jié)果如表3.1。

表3.1 噪聲垂向分布試驗(yàn)結(jié)果/dBA

由上表可知，跨座式單軌列車輻射噪聲最大值出現(xiàn)在軌面以下1.5 m處，這與跨座式單軌列車和軌道梁結(jié)構(gòu)密切相關(guān)。單軌列車導(dǎo)向輪兩側(cè)有護(hù)板，護(hù)板下緣與軌道梁下緣平齊，均處在軌面以下1.5 m處，輪軌噪聲向軌道兩側(cè)空間發(fā)散過(guò)程中受到一定的遮擋。同時(shí)軌道梁為通透式，輪軌接觸摩擦等噪聲由于護(hù)板遮擋作用，集中到護(hù)板和軌道梁下緣位置處向外發(fā)散，從而造成該位置處輻射噪聲水平最高。而地鐵、輕軌等鋼輪鋼軌導(dǎo)向的軌道交通，由于橋梁下部均為封閉式，噪聲是向上折射發(fā)散的，其輻射噪聲水平最高的位置處一般在軌面以上1.5 m處。

（2）源強(qiáng)特性

試驗(yàn)結(jié)果表明：跨座式單軌列車以速度75 km/h通過(guò)距線路中心線7.5 m、軌面以上1.5 m處和軌面以下1.5 m處列車通過(guò)等效聲級(jí)（Leq）分別為77.8 dBA和81.3 dBA。其頻譜分析結(jié)果如圖3.1所示，產(chǎn)生的聲能量主要集中在500 Hz～3 150 Hz頻段內(nèi)。

圖3.1 單軌列車不同測(cè)點(diǎn)輻射噪聲頻譜圖

同等邊界條件下，跨座式單軌列車與鋼輪鋼軌列車（北京地鐵13號(hào)線）運(yùn)行噪聲頻譜分布差異性對(duì)比如圖3.2所示。單軌列車運(yùn)行聲級(jí)水平明顯低于輕軌列車；跨座式單軌的峰值頻率為1 250 Hz，普通輕軌峰值頻率為1 000 Hz，且其1 000 Hz以下低頻部分聲能量比重大于單軌，這與單軌采用橡膠車輪及混凝土軌道梁有關(guān)，橡膠車輪及混凝土軌道梁有效降低了輪軌振動(dòng)輻射的低頻噪聲[7]。

圖3.2 單軌與輕軌列車輻射噪聲頻譜對(duì)比圖

（3）速度特性

列車輻射噪聲隨速度變化的特性試驗(yàn)選擇在童家院子車輛段試車線上進(jìn)行，試車線允許最高運(yùn)行速度為50 km/h，試驗(yàn)中速度分別為30 km/h、40 km/ h和50 km/h。試車線軌面距地面2.5 m，平直線路。試驗(yàn)結(jié)果如表3.2所示。

表3.2 輻射噪聲（dBA）隨速度變化試驗(yàn)結(jié)果匯總表

（4）傳播衰減特性

高架線路列車輻射噪聲隨距離傳播衰減特性數(shù)據(jù)如表3.3所示，距線路中心線150 m范圍內(nèi)，軌面以下輻射噪聲水平都大于軌面以上。

（5）空間分布特點(diǎn)

根據(jù)上述試驗(yàn)結(jié)果，采用Kriging（克里金）精確插值方法，利用不同的變差函數(shù)，得出單軌列車輻射噪聲等聲級(jí)曲線，如圖3.3所示。

圖3.3 單軌交通系統(tǒng)等聲級(jí)曲線

由圖可知，單軌列車輻射噪聲聲級(jí)水平分布具有明顯的層次，以軌面為界，軌面以下輻射噪聲水平明顯大于軌面以上；同時(shí)，軌面以上垂向范圍內(nèi)輻射噪聲衰減較快，軌面以下聲級(jí)變化不明顯。

4 單軌列車噪聲預(yù)測(cè)參數(shù)的合理確定

4.1 源強(qiáng)選擇

《環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則城市軌道交通》中要求噪聲預(yù)測(cè)源強(qiáng)盡量采用類比測(cè)量法，同時(shí)也明確了噪聲源強(qiáng)應(yīng)為列車最大垂向指向性方向輻射的列車通過(guò)等效噪聲級(jí)。目前國(guó)內(nèi)建成運(yùn)營(yíng)的單軌交通只有重慶市的2號(hào)線和3號(hào)線，噪聲源強(qiáng)數(shù)據(jù)積累很少，沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)的源強(qiáng)數(shù)據(jù)。為此，單軌列車運(yùn)行噪聲預(yù)測(cè)中噪聲源強(qiáng)應(yīng)采用類比測(cè)量方法，且測(cè)量點(diǎn)位不應(yīng)僅局限于《環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則城市軌道交通》中規(guī)定的距線路中心線7.5 m、軌面以上1.5 m處，應(yīng)根據(jù)單軌列車、軌道梁結(jié)構(gòu)及車線耦合的自身特點(diǎn)[8-10]，同時(shí)測(cè)量軌面以下1.5 m處輻射噪聲水平，以確保獲得的源強(qiáng)數(shù)據(jù)為列車最大垂向指向性方向輻射的聲級(jí)。

4.2 速度修正

根據(jù)單軌列車輻射噪聲速度特性試驗(yàn)結(jié)果，可得出列車輻射噪聲水平隨速度變化曲線，如圖3.4所示。由圖可知，根據(jù)試驗(yàn)數(shù)據(jù)擬合的速度曲線和修正量與《環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則城市軌道交通》中給出的速度修正公式基本吻合，可以直接采用上述導(dǎo)則中給出的公式進(jìn)行計(jì)算

式中v：列車通過(guò)預(yù)測(cè)點(diǎn)的運(yùn)行速度，km/h；

v0：源強(qiáng)的參考速度，km/h。

4.3 幾何發(fā)散衰減

根據(jù)表3.3單軌列車輻射噪聲隨距離傳播衰減特性試驗(yàn)結(jié)果，可得出列車輻射噪聲水平隨距離的變化曲線，如圖3.5所示。

表3.3 輻射噪聲/（dBA）傳播衰減特性試驗(yàn)結(jié)果匯總表 (運(yùn)行速度75 km/h)

圖3.4 單軌列車輻射噪聲隨速度變化曲線圖

圖3.5 單軌列車輻射噪聲隨距離變化曲線圖

▲ 地面以上4 m/軌面以下6.7 m

y=-7.4 Ln(x)+98.05；R2=0.981

■ 軌面以上1.5 m

y=-7.613 6 Ln(x)+93.1；R2=0.998 1

● 軌面以下1.5 mm

y=-7.27 Ln(x)+96.61； R2=0.982 9

由圖可知：

（1）單軌列車輻射噪聲聲級(jí)水平隨距離增加而降低；

（2）由于單軌交通車輛及軌道結(jié)構(gòu)型式的特殊性，在一定空間范圍內(nèi)，最大聲級(jí)出現(xiàn)在軌面以下，且噪聲空間分布均為軌面以下大于軌面以上；這與地鐵、輕軌等輪軌導(dǎo)向的軌道交通系統(tǒng)的噪聲分布及傳播規(guī)律不同。

《環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則 城市軌道交通》中給出的幾何發(fā)散衰減公式如式4.2所示

式中l(wèi)：列車長(zhǎng)度，m；

d0：源強(qiáng)的參考距離/m（為7.5 m）；

d：預(yù)測(cè)點(diǎn)至外軌中心線的水平距離/m。

根據(jù)圖3.5，跨座式單軌列車輻射噪聲幾何發(fā)散衰減可近似采用公式4.3

h：聲源點(diǎn)至預(yù)測(cè)點(diǎn)的垂向高度，m。

4.4 其他

（1）空氣吸收衰減

列車噪聲輻射幾何發(fā)散衰減公式數(shù)據(jù)來(lái)源為現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際測(cè)試數(shù)據(jù)，已經(jīng)涵蓋了空氣吸收衰減因素，因此在采用式4.3時(shí)空氣吸收衰減可不予修正。

（2）垂向指向性修正

軌道交通環(huán)評(píng)技術(shù)導(dǎo)則中列車運(yùn)行輻射噪聲垂向指向性修正量Cθ按下式計(jì)算

當(dāng)-10°≤θ＜24°時(shí)

當(dāng)24°≤θ＜50°時(shí)

式中θ——聲源到預(yù)測(cè)點(diǎn)方向與水平面的夾角，度。

根據(jù)式4.5及4.6的計(jì)算公式，對(duì)距線路中心線7.5 m不同高度位置處垂向指向性修正值進(jìn)行了計(jì)算，并與實(shí)測(cè)結(jié)果進(jìn)行了比較，結(jié)果如表4.1。

表4.1 單軌列車運(yùn)行噪聲垂向指向性修正值對(duì)比表/dBA

由上表可知，受單軌列車及軌道梁結(jié)構(gòu)特點(diǎn)影響，聲源點(diǎn)以上位置處實(shí)測(cè)值與采用軌道交通環(huán)評(píng)技術(shù)導(dǎo)則中列車運(yùn)行輻射噪聲垂向指向性修正量計(jì)算值差異顯著，而聲源點(diǎn)以下區(qū)域，差異不明顯。為了規(guī)避上述問(wèn)題，根據(jù)跨座式單軌列車輻射噪聲空間分布試驗(yàn)結(jié)果及圖3.3，跨座式單軌輻射噪聲垂向分布以軌面為界分為上下兩層，軌面以上和軌面以下區(qū)域采用不同的實(shí)測(cè)噪聲源強(qiáng)，同時(shí)在式4.4中考慮垂向高度的影響，所以在實(shí)際預(yù)測(cè)中不再考慮垂向指向性修正。

（3）地面吸收衰減

采用軌道交通環(huán)評(píng)技術(shù)導(dǎo)則中規(guī)定的修正原則。

4.5 預(yù)測(cè)結(jié)果驗(yàn)證

本次驗(yàn)證數(shù)據(jù)來(lái)源于“重慶市快速軌道交通較場(chǎng)口—新山村線路工程竣工環(huán)境保護(hù)驗(yàn)收調(diào)查報(bào)告”。重慶單軌2號(hào)線起自渝中區(qū)的較場(chǎng)口，止于大渡口區(qū)的新山村，全長(zhǎng)19.15 km；驗(yàn)收調(diào)查期間開(kāi)行列車130～139對(duì)/日，高峰小時(shí)開(kāi)行列車10對(duì)。重慶市環(huán)境監(jiān)測(cè)中心站對(duì)龍家灣住宅樓、西郊路35號(hào)住宅樓等敏感點(diǎn)進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)。實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)與相關(guān)預(yù)測(cè)結(jié)果的對(duì)比如表4.3所示。

“本文修正原則預(yù)測(cè)值”是根據(jù)單軌列車聲源分布特性及導(dǎo)則中預(yù)測(cè)模式，采用本次試驗(yàn)實(shí)測(cè)源強(qiáng)進(jìn)行分層預(yù)測(cè)，主要預(yù)測(cè)參數(shù)依據(jù)本次試驗(yàn)結(jié)果而獲得的預(yù)測(cè)值；“根據(jù)導(dǎo)則公式預(yù)測(cè)值”是依據(jù)軌道交通環(huán)評(píng)技術(shù)導(dǎo)則中的預(yù)測(cè)模式、有關(guān)參數(shù)修正方法、規(guī)定的源強(qiáng)點(diǎn)及對(duì)應(yīng)的實(shí)測(cè)源強(qiáng)獲得的預(yù)測(cè)值?！败壍澜煌ㄘ暙I(xiàn)值”是根據(jù)實(shí)測(cè)總聲級(jí)與背景值計(jì)算獲取的。

由上表可知，采用本次試驗(yàn)研究結(jié)果確定的主要參數(shù)修正原則獲得的預(yù)測(cè)值與實(shí)測(cè)值的誤差為0 dBA～1.7 dBA，而采用軌道交通環(huán)評(píng)技術(shù)導(dǎo)則中有關(guān)修正原則獲得的預(yù)測(cè)值與實(shí)測(cè)值的誤差為2.0 dBA～4.6 dBA，因此，采用本次試驗(yàn)實(shí)測(cè)源強(qiáng)及本文確定主要預(yù)測(cè)參數(shù)修正方法獲得的預(yù)測(cè)值更接近實(shí)測(cè)值，說(shuō)明本次試驗(yàn)研究結(jié)果確定的有關(guān)預(yù)測(cè)方法、主要預(yù)測(cè)參數(shù)修正原則是可行的。

表4.3 重慶2號(hào)線單軌列車運(yùn)行噪聲實(shí)測(cè)值與有關(guān)預(yù)測(cè)值對(duì)比表/dBA

5 結(jié)語(yǔ)

（1）通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)的跨座式單軌交通現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)結(jié)果的分析，受跨座式單軌列車及軌道梁結(jié)構(gòu)特點(diǎn)影響，其輻射噪聲空間分布具有明顯的層次性，以軌面為界，軌面以下聲級(jí)水平明顯大于軌面以上，時(shí)速75 km/h時(shí)，距線路外軌中心線7.5 m、軌面以下1.5 m處其噪聲源強(qiáng)為81.3 dBA，高于軌面以上1.5 m處3.5 dBA；

（2）試驗(yàn)結(jié)果表明，與跨座式單軌列車相比，普通地鐵及輕軌列車低頻部分能量比重要大于單軌；

（3）試驗(yàn)結(jié)果表明，跨座式單軌列車輻射噪聲隨速度變化的關(guān)系與軌道交通環(huán)評(píng)技術(shù)導(dǎo)則中給出的速度修正公式基本吻合，但幾何發(fā)散衰減、垂向指向性修正有差異；

（4）以重慶2號(hào)線為例，對(duì)有關(guān)預(yù)測(cè)值進(jìn)行了驗(yàn)證分析，結(jié)果表明：采用本次試驗(yàn)實(shí)測(cè)源強(qiáng)及本文確定主要預(yù)測(cè)參數(shù)修正方法獲得的預(yù)測(cè)值與實(shí)測(cè)值誤差1.7 dBA以內(nèi)，而根據(jù)導(dǎo)則中有關(guān)方法獲得預(yù)測(cè)值與實(shí)測(cè)值誤差在2.0 dBA～4.6 dBA，說(shuō)明本次次試驗(yàn)研究結(jié)果確定的有關(guān)預(yù)測(cè)方法、主要預(yù)測(cè)參數(shù)修正原則是可行的。

綜上述，本文提出如下建議：

①噪聲源強(qiáng)應(yīng)為列車最大垂向指向性方向輻射的列車通過(guò)等效噪聲級(jí)，跨座式單軌列車輻射噪聲源強(qiáng)測(cè)點(diǎn)應(yīng)增加軌面以下1.5 m處的位置；

②由于試驗(yàn)邊界條件限制，本次試驗(yàn)中未開(kāi)展曲線半徑、坡度等線路條件與噪聲預(yù)測(cè)中有關(guān)參數(shù)修正的驗(yàn)證性試驗(yàn)，上述修正原則還有待深化研究；

③本次驗(yàn)證僅僅依據(jù)重慶2號(hào)線環(huán)保驗(yàn)收調(diào)查報(bào)告中給出的少量數(shù)據(jù)，且實(shí)測(cè)總聲級(jí)中軌道交通貢獻(xiàn)率較小，條件適宜時(shí)可選擇多點(diǎn)開(kāi)展現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)，進(jìn)行充分驗(yàn)證。

[1]環(huán)境保護(hù)部.環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則城市軌道交通（HJ453-2008）［S］.2008.12.25

[2]北京市地下鐵道設(shè)計(jì)研究所.“環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則城市軌道交通”編制說(shuō)明［R］.北京，2007.

[3]肖俊.單軌交通應(yīng)用性分析［J］.電力機(jī)車與城軌車輛，2013，36（4）：20-22.

[4]周慶瑞，金鋒.新型城市軌道交通［M］.北京：中國(guó)鐵道出版社，2005.

[5]宮文平.跨座式單軌車輛特點(diǎn)及國(guó)內(nèi)外應(yīng)用情況［J］.國(guó)外鐵道車輛，2013，50（1）：5-7.

[6]劉斌，馮濤，等.道路交通噪聲中單車輻射噪聲測(cè)量及分析［J］.噪聲與振動(dòng)控制，2012，（5）：104-107.

[7]王蓓蓓，段傳波，張輝.跨座式單軌噪聲特性［J］.噪聲與振動(dòng)控制，2012，（5）：76-79.

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[9]劉羽宇，葛玉梅，楊翊仁.跨座式單軌列車與軌道梁系統(tǒng)的動(dòng)力響應(yīng)分析［J］.中國(guó)鐵道科學(xué)，2010，31（5）：21-26.

[10]李曉斌，蒲黔輝，楊永清.跨座式輕軌鋼軌道梁靜動(dòng)力分析［J］.世界橋梁，2007，（3）：48-50.

[11]國(guó)家環(huán)境保護(hù)總局環(huán)境工程評(píng)估中心，《重慶市快速軌道交通較場(chǎng)口—新山村線路工程竣工環(huán)境保護(hù)驗(yàn)收調(diào)查報(bào)告》［R］.北京，2006.

Operation-noise Prediction andAnalysis for Straddle-type Monorail Trains

LIU Lan-hua,LI Yan-liang,WU Xiang-yang,HE Cai-song
（ChinaAcademy of Railway Sciences,Beijing 100081,China）

Technical guidelines of EIA has provided the method of noise prediction and the principle of parameters correction for urban rail transit,but noise prediction mode for the straddle type monorail trains can just refer to these guidelines only and their applicability have not been verified yet.In this paper,based on the results of field test of source intensity properties,vertical distribution,propagation attenuation law and speed characteristics of the straddle-type monorail-train radiation noise,the applicability of the relevant parameter correction principles and the noise prediction mode in technical guidelines of EIA to straddle-type monorail-train noise prediction were discussed,the main parameter correction method of straddle type monorail train noise prediction mode was established.The results were validated by the actual monitoring data.The rationality and effectiveness of the technical guidelines of the noise prediction methods and the main parameters correction were verified.

acoustics;urban rail trainsit;straddle type monorail trains;noise prediction

TB132；U238

：A

10.3969/j.issn.1006-1335.2015.01.019

1006-1355(2015)01-0093-06

2014－04－28

北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司及中國(guó)鐵道科學(xué)研究院環(huán)保所技術(shù)服務(wù)項(xiàng)目（2014JZ087HB13）

劉蘭華（1977－），男，江西吉安人，副研究員，在職博士，主要研究方向：高速鐵路噪聲振動(dòng)及其控制、環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)研究。E-mail:zhypllh@126.com