段 剛，劉臣宇，俞金松 （海軍航空工程學(xué)院，山東 青島266041）

DUAN Gang, LIU Chen-yu, YU Jin-song (Naval Aeronautical Engineering Institute, Qingdao 266041, China)

0 引 言

按照慣例，飛機(jī)缺件停飛率通常用來衡量航材保障的效能。但缺件停飛率作為衡量供應(yīng)保障效率的管理指標(biāo)其有效性已日益引起人們的研究興趣。有觀點(diǎn)認(rèn)為，缺件停飛率高，飛機(jī)出動能力就低，兩者之間存在一種線性負(fù)相關(guān)的關(guān)系。據(jù)此就可以將飛機(jī)的缺件停飛率作為衡量飛機(jī)出動能力的一項(xiàng)重要指標(biāo)。這是一種沒有進(jìn)行定量分析的結(jié)論，不具備科學(xué)性。在航材不到位的情況下，機(jī)務(wù)人員通過串件拼修，可以保證飛機(jī)的出動能力不受影響。因此，定量分析缺件停飛與出動能力的關(guān)系有一定的研究和應(yīng)用價(jià)值。如果能在缺件停飛與飛機(jī)出動能力之間建立某種關(guān)系的話，則在評估飛行單位完成其所分配任務(wù)的能力時(shí)，缺件停飛率應(yīng)是有用的工具。缺件停飛率與出動能力之間任一關(guān)系的存在是選用適當(dāng)?shù)慕y(tǒng)計(jì)方法檢驗(yàn)的。為了衡量缺件停飛率對飛機(jī)出動能力的影響，采用統(tǒng)計(jì)的因缺件停飛而取消的飛行任務(wù)數(shù)據(jù)，并以此作為衡量影響飛行的最佳方法。在其它所有因素保持不變的情況下，衡量缺件停飛率對飛機(jī)出動能力的影響程度，其唯一正確的指標(biāo)是計(jì)算確定因缺件停飛的情況取消了多少次飛行任務(wù)。

1 缺件停飛率

當(dāng)一架飛機(jī)因缺少備件而不能完成飛行計(jì)劃中的任何一項(xiàng)時(shí)，該機(jī)就屬于缺件停飛。一個(gè)機(jī)種的缺件停飛率定義為，在規(guī)定的期限內(nèi)累計(jì)的缺件停飛時(shí)數(shù)除以同期內(nèi)飛機(jī)占有的總時(shí)數(shù)，這一比值就是缺件停飛率。如某機(jī)場全月停放s架J型機(jī)，則一月份占用總時(shí)數(shù)z=s（）J×31×24，期間a架J型機(jī)缺件停飛n天，本月中s架J型機(jī)缺件停飛時(shí)數(shù)q=a×n×24。因此，一月份缺件停飛率為an/31s。

影響缺件停飛率的因素有：機(jī)場修理能力；庫存量管理；串件拼修規(guī)定；飛行計(jì)劃的重要性；飛機(jī)的壽命；對申請器材的積極供應(yīng)；缺件停飛報(bào)告的缺陷；送修器材待收修復(fù)品的管理；備件供應(yīng)與維修部門協(xié)作配合；調(diào)用緊急配套器材等。

現(xiàn)實(shí)中單純以缺件停飛率這一指標(biāo)，去衡量航材保障效果是不準(zhǔn)確的。因此，一個(gè)機(jī)場某一缺件停飛率，可能不等于另一機(jī)場同一缺件停飛率。但若在缺件停飛率與飛機(jī)出動能力之間建立某種關(guān)系，則在評估一個(gè)機(jī)場完成飛行任務(wù)的能力時(shí)，缺件停飛率可作為可靠參數(shù)。初步分析認(rèn)為，在其他因素保持不變的條件下，衡量缺件停飛率對飛機(jī)出動能力的影響程度，其唯一正確的指標(biāo)是計(jì)算確定因缺件停飛的情況取消了多少次飛行任務(wù)。

2 模型分析

選定的各機(jī)場缺件停飛率分別與各自的同期缺件取消飛行任務(wù)率相比較，并分析有何關(guān)系。同時(shí)，各個(gè)機(jī)型的缺件停飛率分別與各自的缺件取消飛行任務(wù)率相比較，以確定在整個(gè)機(jī)型內(nèi)它們是否存在一種關(guān)系。利用散點(diǎn)圖可便于識別模型，如線性模型、雙曲線形、冪函數(shù)模型、指數(shù)型等，簡化了選擇合適回歸模型的工作。實(shí)例如下：該例的數(shù)據(jù)（如表1 所示） 顯示了一種線性關(guān)系，再輔以相關(guān)分析和回歸分析。設(shè)定數(shù)據(jù)散點(diǎn)圖如圖1 所示。

表1 設(shè)定數(shù)據(jù)（某機(jī)場某型飛機(jī)）

挑選回歸模型方程：

線性方程：Y=A+Bx

二次方程：Y=A+Bx2

為了確信在問題變量之間存在強(qiáng)的線性關(guān)系挑選r2=0.8 作為相關(guān)重要性的衡量指標(biāo)。若r2大于或等于0.8，管理人員就能運(yùn)用缺件停飛率十分準(zhǔn)確地預(yù)測取消飛行任務(wù)數(shù)。任何小于0.8 的r2值預(yù)測取消任務(wù)數(shù)就沒有多大價(jià)值。在這種情況下，用其他預(yù)測方法，如果取平均值，可能得出更好的結(jié)果。

3 引入數(shù)據(jù)

線性模型檢驗(yàn)數(shù)據(jù)結(jié)果：線性模型r2=1，非線性模型r2=0.9398；非線性模型檢驗(yàn)數(shù)據(jù)結(jié)果：線性模型r2=0.9404，非線性模型r2=1。

表2～表5 按不同情況整理，提出相關(guān)系數(shù)平方值匯總情況。

表2 不同機(jī)場兩種機(jī)型的r2

從表2～表5 看出，無論怎樣分類進(jìn)行分析，所有r2值都明顯低于所指定的指標(biāo)值0.8。

4 數(shù)據(jù)分析

第一個(gè)分析結(jié)果是，當(dāng)所有其他因素不變時(shí)，缺件停飛率與飛機(jī)出動能力之間不是密切相關(guān)的。飛機(jī)缺件停飛率增加或減小一個(gè)量，不會獨(dú)自對飛機(jī)出動能力造成有利或不利的影響。

第二個(gè)分析結(jié)果是，對各類機(jī)種進(jìn)行比較，可以看出相應(yīng)的缺件停飛率與缺件取消飛行任務(wù)率的關(guān)系是有很大區(qū)別的。由此可以推斷一種可能性，即：單一考慮確實(shí)存在一定的相關(guān)性，但只有將機(jī)種作為整體考慮時(shí)這種關(guān)系才顯得稍微密切。

表3 不同機(jī)場某種機(jī)型的r2

表4 按機(jī)場和機(jī)種的r2

表5 飛機(jī)平均架數(shù)的r2

第三個(gè)分析結(jié)果是，當(dāng)所研究的飛機(jī)數(shù)量變化時(shí)，用缺件停飛率預(yù)測飛機(jī)出動能力，效果不好。由此斷定缺件停飛率與飛機(jī)出動能力之間的關(guān)系不受裝備飛機(jī)數(shù)量的影響。

根據(jù)分析結(jié)果，第一條建議是，將數(shù)據(jù)資料擴(kuò)展到更長的時(shí)間范圍，這樣才能完成缺件停飛率與缺件取消飛行任務(wù)相關(guān)性的分析。由于本文引用數(shù)據(jù)涉及時(shí)間范圍相對較短，因此回歸方程受到散點(diǎn)圖中少數(shù)極端點(diǎn)數(shù)據(jù)的影響。例如，18 個(gè)月中一極端數(shù)據(jù)點(diǎn)有可能使r2從一個(gè)重要值（r2≥0.8 ）降低到非重要值（r2≤0.8 ）。為了減輕這種影響，研究表明，3 年的數(shù)據(jù)就能減弱極端數(shù)據(jù)點(diǎn)可能出現(xiàn)的影響，并會提供比較準(zhǔn)確的結(jié)果。

第二條建議，研究中可將串件拼修率和常用器材壽命考慮在內(nèi)，這兩個(gè)變量是影響飛機(jī)出動能力的潛在因素。例如，運(yùn)用關(guān)于三個(gè)變量的多元線性回歸的標(biāo)準(zhǔn)方法，計(jì)算每一個(gè)相關(guān)的強(qiáng)度和趨勢，然后檢驗(yàn)各個(gè)變量，求出最佳影響因素。研究有助于揭示上述變量的關(guān)系，并可清除有關(guān)測量值的許多相互矛盾的觀點(diǎn)。

5 結(jié) 論

總之，利用缺件停飛率和缺件取消飛行任務(wù)率這兩個(gè)變量進(jìn)行線性回歸分析，相關(guān)系數(shù)r2低于0.8，這表明缺件停飛率和缺件取消飛行任務(wù)率之間存在弱相關(guān)性。因此，在未更好地研究出兩者之間的實(shí)質(zhì)性關(guān)系之前，都不要盲目地把一特定的缺件停飛率與某一具體的飛機(jī)出動能力聯(lián)系起來。進(jìn)一步考慮，缺件停飛率作為衡量供應(yīng)保障率的管理指標(biāo)應(yīng)當(dāng)進(jìn)行改進(jìn)，針對不同的機(jī)種，重新制定相應(yīng)的缺件停飛標(biāo)準(zhǔn)。在新的動態(tài)缺件停飛保障概念中，可以考慮將機(jī)種的壽命、飛行任務(wù)的性質(zhì)和分散形式綜合形成一個(gè)數(shù)字保障目標(biāo)，該目標(biāo)將是新的缺件停飛標(biāo)準(zhǔn)。

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