馬春山

MA Chun-shan

（京廣鐵路客運(yùn)專線河南有限責(zé)任公司，河南 鄭州 450003）

(Jingguang Railway DPL He’nan Ltd． Co．， Zhengzhou 450003， He’nan， China)

“米”字形快速鐵路引入鄭州鐵路樞紐研究

馬春山

MA Chun-shan

（京廣鐵路客運(yùn)專線河南有限責(zé)任公司，河南 鄭州 450003）

(Jingguang Railway DPL He’nan Ltd． Co．， Zhengzhou 450003， He’nan， China)

在闡述鄭州鐵路樞紐概況的基礎(chǔ)上，結(jié)合“米”字形快速鐵路線路宏觀走向、中原城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃及城市總體規(guī)劃提出新增鄭州—重慶、鄭州—濟(jì)南、鄭州—合肥、鄭州—太原等線路，并且對(duì)其功能進(jìn)行定位，在分析客運(yùn)專線引入數(shù)量及性質(zhì)、速度目標(biāo)值、客運(yùn)專線運(yùn)營(yíng)模式、引入線路及既有站改擴(kuò)建的工程因素等引入樞紐影響因素的基礎(chǔ)上，提出快速鐵路引入鄭州鐵路樞紐的新增線路方案及樞紐分工方案，探討“米”字形快速鐵路引入鄭州鐵路樞紐的遠(yuǎn)期規(guī)劃方案。

鐵路；鄭州鐵路樞紐；研究

隨著“米”字形快速鐵路納入國(guó)家鐵路網(wǎng)規(guī)劃和中原城際網(wǎng)鐵路工程的逐步實(shí)施，以及鄭州都市區(qū)的快速發(fā)展，整合客運(yùn)專線、普速鐵路、城際鐵路，優(yōu)化完善鄭州鐵路樞紐客運(yùn)系統(tǒng)，強(qiáng)化鄭州鐵路樞紐在路網(wǎng)中的地位，成為目前鄭州鐵路樞紐發(fā)展的首要目標(biāo)。在結(jié)合產(chǎn)業(yè)布局的情況下，通過(guò)合理配置鐵路網(wǎng)資源，實(shí)現(xiàn)鄭州鐵路樞紐客貨分離，逐步形成點(diǎn)線能力相協(xié)調(diào)、運(yùn)輸快捷、運(yùn)力充沛的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，以滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和鐵路運(yùn)輸發(fā)展的需要。

1 概述

1.1 鄭州鐵路樞紐概況

鄭州鐵路樞紐地處中原腹地，具有獨(dú)特的地域優(yōu)勢(shì)，位于京廣 (北京—廣州)、隴海 (蘭州—連云港)普速鐵路干線和京廣 (北京西—廣州南)、徐蘭 (徐州—蘭州) 兩大客運(yùn)專線 (以下簡(jiǎn)稱客專) 的交匯處，逐步發(fā)展成以鄭州站、鄭州東站為主要客運(yùn)站，以鄭州北站為路網(wǎng)性編組站的“雙十字客貨并列式樞紐”，鄭州鐵路樞紐示意圖如圖1 所示。2004 年，鄭州鐵路樞紐總圖規(guī)劃重點(diǎn)結(jié)合京廣、徐蘭客專的引入和城市發(fā)展戰(zhàn)略，對(duì)樞紐客運(yùn)系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)整，在鄭東新區(qū)新建鄭州東站，京廣、徐蘭客專按線路分別引入鄭州東站和鄭州站，形成鄭州東站、鄭州站東西并立的 2 個(gè)主要客運(yùn)站，配套設(shè)置疏解聯(lián)絡(luò)線。2009 年，結(jié)合《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃 (2008 年調(diào)整)》提出的新建鄭渝鐵路 (鄭州—重慶) 和《中原城市群城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃 (2009—2020年)》對(duì)樞紐客運(yùn)系統(tǒng)進(jìn)行修訂，鄭州東站調(diào)整為京廣場(chǎng)、城際場(chǎng)和徐蘭場(chǎng) 3 場(chǎng)并列布置，并且預(yù)留鄭渝鐵路引入條件，鄭開(kāi)城際鐵路 (鄭州—開(kāi)封) 引入鄭州東站、通過(guò)北聯(lián)絡(luò)線引入鄭州站，鄭焦城際鐵路 (鄭州—焦作) 引入鄭州站，鄭機(jī)城際鐵路 (鄭州—新鄭國(guó)際機(jī)場(chǎng)) 正線引入鄭州東站、通過(guò)西南聯(lián)絡(luò)線引入鄭州站[1]。隨著京廣客專、鄭西客專 (鄭州東—西安北)、鄭開(kāi)城際鐵路等線路的建成運(yùn)營(yíng)，鄭焦、鄭機(jī)城際鐵路 (其余城際尚未開(kāi)工建設(shè))、鄭徐客專 (鄭州東—徐州東) 即將通車，鄭州鐵路樞紐逐步發(fā)展為銜接京廣、隴海兩大干線及京廣客專、徐蘭客專、中原城際鐵路網(wǎng)的“雙十字”架構(gòu)，外加貨運(yùn)“環(huán)線”，最終形成“雙十字加環(huán)線”的特大型鐵路樞紐格局。

按照國(guó)務(wù)院于 2012 年批復(fù)的《中原經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃》和《河南省鐵路網(wǎng)規(guī)劃》還擬規(guī)劃建設(shè)鄭州至濟(jì)南、太原、合肥客專，鄭州將成為銜接 8 個(gè)方向客專的“米”字形鐵路樞紐，銜接路網(wǎng)發(fā)生重大變化，需要重新考慮鄭渝、鄭濟(jì) (鄭州—濟(jì)南)、鄭合(鄭州—合肥)、鄭太 (鄭州—太原) 客專等引入方案及客運(yùn)站之間的互聯(lián)互通條件。因此，對(duì)新增線路的引入方案進(jìn)行總體規(guī)劃、完善鄭州鐵路樞紐客運(yùn)布局成為目前亟待解決的問(wèn)題[2-3]。

圖1 鄭州鐵路樞紐示意圖

1.2 新增快速鐵路規(guī)劃與定位

目前河南省規(guī)劃的以鄭州鐵路樞紐為中心的“米”字形快速鐵路網(wǎng)，新增線路為鄭渝、鄭濟(jì)、鄭合、鄭太客專。其中，新增鄭濟(jì)客專與鄭渝客專相銜接，并且向我國(guó)西南邊陲乃至東南亞地區(qū)延伸，從而共同形成東起我國(guó)環(huán)渤海地區(qū)，經(jīng)山東半島、中部地區(qū)、西南地區(qū)至東南亞、孟加拉灣地區(qū)的國(guó)際出海鐵路運(yùn)輸新通道；鄭合客專與鄭太客專銜接可以形成華東、長(zhǎng)三角地區(qū)經(jīng)中部與山西、內(nèi)蒙古、寧夏等華北、西北諸省的直通鐵路通道，從而有效縮短運(yùn)輸距離[4]。

（1）鄭渝客專。該線的功能定位是連接我國(guó)西南地區(qū)與華北、華中地區(qū)鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的重要通道，并且向南延伸至南亞次大陸，從而促進(jìn)中國(guó)-東盟自由貿(mào)易區(qū)的發(fā)展。作為西南至華北地區(qū)國(guó)家干線鐵路，以承擔(dān)長(zhǎng)途通過(guò)客流為主，同時(shí)兼顧省內(nèi)城際客流。該線經(jīng)長(zhǎng)葛北、禹州東、平頂山西、南陽(yáng)南、鄧州東至湖北襄陽(yáng)，再經(jīng)萬(wàn)州延至重慶。

（2）鄭濟(jì)客專。該線作為青島—昆明客專的重要組成部分，以承擔(dān)山東半島與中原、西南地區(qū)中長(zhǎng)途客流為主，兼顧沿線城際客流。該線經(jīng)河南新鄉(xiāng)、濮陽(yáng)、山東聊城至濟(jì)南。

（3）鄭合客專。該線經(jīng)河南周口、安徽阜陽(yáng)至合肥，主要承擔(dān)西北、河南中原地區(qū)與華東地區(qū)間的旅客交流。鄭合客專溝通鄭西、鄭太和商合杭客專，在客專網(wǎng)中起著“承東啟西”的橋梁作用，以承擔(dān)跨線客流為主、兼顧城際客流需要。

（4）鄭太客專。該線作為鄭州—太原的西北放射線，經(jīng)河南焦作、山西長(zhǎng)治至太原，縮短了中南地區(qū)與西北地區(qū)中心城市間的時(shí)空距離，有利于帶動(dòng)中部地區(qū)與晉、蒙地區(qū)的交流和聯(lián)系，可以加強(qiáng)中原城市群與太原城市群的經(jīng)濟(jì)交流。

綜上所述，通過(guò)加強(qiáng)鄭州至重慶、濟(jì)南、合肥、太原客專的建設(shè)，可以顯著擴(kuò)大國(guó)家快速鐵路網(wǎng)絡(luò)的覆蓋及服務(wù)范圍，提高路網(wǎng)整體運(yùn)輸效率及調(diào)度運(yùn)營(yíng)的機(jī)動(dòng)性，降低運(yùn)輸成本，強(qiáng)化國(guó)家鐵路運(yùn)輸?shù)墓歉傻匚缓蛻?zhàn)略安全保障能力，同時(shí)加快“米”字形快速鐵路網(wǎng)建設(shè)，可以盡快改善豫、魯、皖、鄂、晉等省交界城市的交通出行條件，帶動(dòng)周口、南陽(yáng)、濮陽(yáng)等人口稠密地區(qū)發(fā)展，促進(jìn)沿線貧困地區(qū)經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)，可以逐步擴(kuò)大路網(wǎng)沿線節(jié)點(diǎn)城市規(guī)模，提升城市輻射能力，形成城市合理布局、城鄉(xiāng)一體化發(fā)展的新格局。

2 快速鐵路引入樞紐影響因素分析

（1）客專引入數(shù)量及性質(zhì)[5]。引入樞紐的客專數(shù)量越多，線路性質(zhì)差異越大，則樞紐內(nèi)匯集的旅客列車數(shù)量也會(huì)越大，客流流向也會(huì)更加復(fù)雜。此外，大量的跨線客流必然導(dǎo)致旅客換乘組織難度的增加，樞紐內(nèi)相應(yīng)的設(shè)備也會(huì)增多，各條線路交叉疏解的布局也將隨著聯(lián)絡(luò)線、環(huán)線及進(jìn)站線的增加而更加復(fù)雜。當(dāng)多條客專引入樞紐并逐步成網(wǎng)后，在既有車站改擴(kuò)建難度較大的情況下，客專引入新建站將成為有效途徑。

（2）速度目標(biāo)值。速度目標(biāo)值是客專建設(shè)的重要技術(shù)指標(biāo)[2]。在考慮列車進(jìn)、出站起停車的同時(shí)，客專的始發(fā)、終到站可以依據(jù)減速地段的速度目標(biāo)值選取相應(yīng)的線路標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)于客專中間通過(guò)的樞紐，其線路引入方案可以根據(jù)列車通過(guò)速度與引入樞紐客專的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)間的匹配關(guān)系進(jìn)行選取。

（3）客專運(yùn)營(yíng)模式。鑒于運(yùn)營(yíng)模式的不同，樞紐引入方案、跨線列車聯(lián)絡(luò)線設(shè)計(jì)、客運(yùn)站的布局及站型，以及既有站的改擴(kuò)建方案等均會(huì)存在差異。當(dāng)客專由“普速與高速等級(jí)混跑”模式逐步過(guò)渡到“全高速”模式時(shí)，樞紐內(nèi)必須設(shè)置銜接普速鐵路與高速鐵路的聯(lián)絡(luò)線。而高速鐵路運(yùn)營(yíng)模式中，新建站是獨(dú)立管理，還是由所屬鐵路局將其與既有線站統(tǒng)一管理是影響樞紐內(nèi)客運(yùn)站布局的主要因素。如果獨(dú)立管理則引入新建客專站較好，如果統(tǒng)一管理則對(duì)引入方案影響不大。

（4）引入線路及既有站改擴(kuò)建的工程因素[6]。在引入方案的決策過(guò)程中，工程因素的影響至關(guān)重要。在選擇引入站位時(shí)，選擇引入既有站的優(yōu)勢(shì)在于可以充分利用其客運(yùn)設(shè)施及便捷的地理位置，但由于我國(guó)城市發(fā)展迅速，以往建設(shè)的客運(yùn)站逐步被商業(yè)圈所包圍，周邊建筑稠密，其拆遷工程及新線引入工程的作業(yè)量很大，并且不利于城市的環(huán)境與交通出行。因此，經(jīng)過(guò)技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合比較確定后，可以放棄引入既有站，改為新建客運(yùn)站，從而在盡可能降低工程成本的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)環(huán)境與社會(huì)效益的最大化。

3 快速鐵路引入鄭州鐵路樞紐方案

3.1 新增線路方案

在研究河南省社會(huì)運(yùn)輸總需求、鐵路特點(diǎn)及其在綜合運(yùn)輸體系中地位和作用的基礎(chǔ)上，通過(guò)確定全省鐵路在綜合運(yùn)輸市場(chǎng)中所承擔(dān)的運(yùn)量，結(jié)合全國(guó)鐵路網(wǎng)規(guī)劃，分析和預(yù)測(cè)河南省境內(nèi)主要鐵路干線承擔(dān)的通過(guò)運(yùn)量，從而預(yù)測(cè)得到全省主要鐵路區(qū)段的客流密度[7-8]。通過(guò)對(duì)各線路吸引范圍分析，并且進(jìn)行客流分配，得出規(guī)劃新增線路及旅客列車對(duì)數(shù)如下。

（1）鄭渝客專。預(yù)測(cè)遠(yuǎn)期 (2040 年) 鄭渝客專開(kāi)行旅客列車 149 對(duì) /d。除承擔(dān)本線客流外，鄭渝客專還承擔(dān)大量的跨線客流，近期 (2020 年)、遠(yuǎn)期需要經(jīng)京廣客專至北京方向、經(jīng)鄭濟(jì)客專至濟(jì)南方向及經(jīng)徐蘭客專至徐州方向的跨線旅客列車合計(jì)約占本線旅客列車對(duì)數(shù)的 60%。京廣客專、徐蘭客專、鄭濟(jì)鐵路均接軌于鄭州東站，鄭渝客專引入鄭州東站，與京廣客專京鄭段、徐蘭客專鄭徐段、鄭濟(jì)鐵路實(shí)現(xiàn)有效銜接，以保證重慶方向與北京、濟(jì)南、徐州方向跨線列車運(yùn)行順暢。

（2）鄭濟(jì)客專。預(yù)測(cè)遠(yuǎn)期鄭濟(jì)客專開(kāi)行旅客列車對(duì)數(shù)為 70 對(duì) /d，從通道內(nèi)客運(yùn)強(qiáng)度分析，可以與鄭州—新鄉(xiāng)城際鐵路 (遠(yuǎn)期行車量為 38 對(duì) /d) 共線引入。鄭濟(jì)客專與重慶、廣州、西安方向具跨線車交流，考慮鄭徐客專在鄭州東站東北側(cè)擬建的東南聯(lián)絡(luò)線能力比較富裕 ( 2 線變 4 線)，經(jīng)過(guò)檢算，鄭州東站到發(fā)線及咽喉能力能夠同時(shí)兼顧京廣、徐蘭、鄭萬(wàn)、鄭濟(jì)等客專的引入，因而鄭濟(jì)客專應(yīng)在鄭州東站東北側(cè)接軌、利用東南聯(lián)絡(luò)線引入鄭州東站進(jìn)而銜接其他方向。

（3）鄭太客專。預(yù)測(cè)遠(yuǎn)期鄭太客專開(kāi)行旅客列車 49 對(duì) /d，而鄭焦城際鐵路遠(yuǎn)期行車量為 50 對(duì) /d，從通道客流強(qiáng)度及鄭焦城際鐵路工程條件分析，可以直接采用鄭焦城際鐵路向太原方向延伸的方案。

（4）鄭合客專。預(yù)測(cè)遠(yuǎn)期鄭合客專開(kāi)行旅客列車 84 對(duì) /d (其中至周口的城際列車 42 對(duì) /d、至合肥方向的長(zhǎng)途旅客列車 42 對(duì) /d)，從通道客流強(qiáng)度和鄭機(jī)城際鐵路工程條件分析，鄭合客專與鄭機(jī)、鄭許城際鐵路 (鄭州—許昌) (遠(yuǎn)期 97 對(duì) /d) 共線引入鄭州鐵路樞紐在能力上相協(xié)調(diào)。

3.2 樞紐分工方案

鄭渝客專、鄭濟(jì)客專、鄭太客專、鄭合客專等各方向引入鄭州鐵路樞紐方案如表1 所示，在此基礎(chǔ)上對(duì)其在樞紐內(nèi)的分工方案進(jìn)行分析如下。

（1）按照銜接鐵路方向分工方案。按照所銜接的線路，樞紐內(nèi)的客運(yùn)站分別可以辦理 1 個(gè)或多個(gè)方向旅客列車的始發(fā)、終到作業(yè)，同時(shí)還可以辦理通過(guò)作業(yè)。該方案方便辦理始發(fā)、終到及中轉(zhuǎn)客流的乘降與換乘，但可能會(huì)導(dǎo)致幾個(gè)車站辦理同一種客流，各車站均需要配備相關(guān)的客運(yùn)設(shè)備，從而增加管理和維護(hù)成本；同一車站在兼顧高速和普速列車的始發(fā)、終到作業(yè)時(shí)，如果 2 種速度等級(jí)列車作業(yè)量較大，則會(huì)出現(xiàn)行車干擾問(wèn)題，導(dǎo)致車站兩端咽喉能力緊張，影響車站作業(yè)效率；此外，還會(huì)造成各條客專之間的客流隔斷，不利于組織跨線行車。

（2）按照辦理旅客列車始發(fā)、終到和通過(guò)業(yè)務(wù)分工方案。設(shè)旅客列車整備所或動(dòng)車段(所)的車站主要辦理旅客列車始發(fā)、終到作業(yè)，其他車站主要辦理旅客列車通過(guò)作業(yè)[2]。該方案不利于客流的中轉(zhuǎn)換乘，而且還會(huì)造成部分旅客列車重復(fù)走行或折角徑路。

（3）按照辦理高速和普速列車始發(fā)、終到作業(yè)分工方案。在該分工方案下，樞紐內(nèi)部分客運(yùn)站僅辦理高速列車作業(yè)，其余車站辦理普速旅客列車作業(yè)，旅客根據(jù)所乘列車的速度等級(jí)前往不同的車站乘車。

表1 各方向引入樞紐方案

（4）按照辦理長(zhǎng)短途和市郊旅客列車分工方案。該方案主要適用于樞紐地區(qū)市郊客流量較大的情況。在采用該方案時(shí)，應(yīng)根據(jù)城市規(guī)模、樞紐格局、客流特征及流量等具體情況，最終確定各客運(yùn)站之間的合理分工。同時(shí)，該分工方案應(yīng)盡可能優(yōu)化列車進(jìn)出樞紐徑路，減少對(duì)環(huán)境與交通的干擾，以增強(qiáng)鐵路在整個(gè)客運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

3.3 研究結(jié)論

目前，鄭州鐵路樞紐的客運(yùn)系統(tǒng)由鄭州站 (現(xiàn)狀 7 臺(tái) 13 線，配套的五里堡旅客列車整備所設(shè)整備線 15 條、4 條動(dòng)車組存車線，2 線動(dòng)車組檢查庫(kù)，周邊無(wú)擴(kuò)建條件，不能滿足動(dòng)車檢修及停放需求)、鄭州東站 (總規(guī)模 16 臺(tái) 32 線，其中西側(cè)京廣場(chǎng)16 線、東側(cè)徐蘭場(chǎng) 12 線、中部城際場(chǎng) 4 線，配套的鄭州東動(dòng)車運(yùn)用所為 6 線檢查庫(kù)、37 條存車線，在鄭州東動(dòng)車運(yùn)用所北端可擴(kuò)建 6 線檢查庫(kù)、33 條存車線)“兩站并立”組成。根據(jù)樞紐客運(yùn)量預(yù)測(cè)，2040 年鄭州鐵路樞紐需要辦理普速旅客列車 41 對(duì) /d、客專列車 573 對(duì) /d，城際列車 441 對(duì) /d。經(jīng)計(jì)算，鄭州站、鄭州東站不能滿足“米”字形客專引入和城際鐵路樞紐打造的需求，同時(shí)配套的存車、檢修能力也存在不足，需要在樞紐內(nèi)規(guī)劃建設(shè)第三客運(yùn)站和配套的動(dòng)車所[9]。未來(lái)隨著城市功能區(qū)發(fā)展、城際需求提升及發(fā)車班次的提高，當(dāng)鄭州站、鄭州東站能力無(wú)法滿足時(shí)，第三客運(yùn)站可以保障客專、城際容量擴(kuò)充、提升。

結(jié)合鄭州都市區(qū)和航空港區(qū)規(guī)劃及各條鐵路引入樞紐走向，為滿足“米”字形客專引入及城際鐵路樞紐建設(shè)的需求，同時(shí)滿足實(shí)驗(yàn)區(qū) 260 萬(wàn)人口及機(jī)場(chǎng)客運(yùn) 7 000 萬(wàn)人次的客運(yùn)需求，實(shí)現(xiàn)空鐵貨郵聯(lián)運(yùn)，考慮在航空港核心區(qū)設(shè)置鄭州南站，結(jié)合規(guī)劃新增線路宏觀走向及與城際鐵路共線情況，鄭渝客專和鄭合客專引入鄭州南站 (鄭渝客專正線貫通至鄭州東站)，鄭濟(jì)客專引入鄭州東站，鄭太客專引入鄭州站，并且通過(guò)設(shè)置聯(lián)絡(luò)線實(shí)現(xiàn) 3 站的互聯(lián)互通。鄭州站以辦理普速旅客列車為主，兼顧城際和高速旅客列車；鄭州東站以辦理高速旅客列車為主，兼顧城際旅客列車；鄭州南站為城際樞紐站，兼顧高速旅客列車。

4 結(jié)束語(yǔ)

隨著“米”字形客專和城際鐵路的引入、第三客運(yùn)站的設(shè)置，鄭州鐵路樞紐將形成鄭州站、鄭州東站、鄭州南站“三站并列”的客運(yùn)格局，設(shè)置3 站連通的聯(lián)絡(luò)線及有關(guān)疏解線路，配套相應(yīng)客運(yùn)整備、檢修設(shè)備，并且與城市交通有效銜接，使客專、城際、普速客運(yùn)系統(tǒng)連為一體，形成多種交通方式有機(jī)銜接的現(xiàn)代化大型綜合交通中心，成為實(shí)現(xiàn)國(guó)家層面對(duì)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)和鄭州都市區(qū)現(xiàn)代綜合交通樞紐定位的重要保障。

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責(zé)任編輯：吳文娟

Study on Introducing “Double Cross” Fast-speed Railway into Zhengzhou Railway Hub

Based on expounding general situation of Zhengzhou railway hub, combining with macro line alignment of the “double cross” fast-speed railway, the inter-city railway network planning of urban agglomeration in Central Plains and city general planning, this paper puts forward that Zhengzhou-Chongqing, Zhengzhou-Ji’nan, Zhengzhou-Hefei and Zhengzhou-Taiyuan railways should be newly added and their function orientation should be taken. Based on analyzing the influence factors of introducing the railway into the hub, such as the introduced number and performance of DPL, the speed target value, operation mode of the DPL as well as the engineering factors of the introduced railway and existing station reconstruction, the paper puts forward the program of newly added lines and the program of labor division in the hub for introducing fastspeed railway into Zhengzhou railway hub, and discusses the long-term program of introducing“double cross” fast-speed railway into Zhengzhou railway hub.

Railway; Zhengzhou Railway Hub; Study

1003-1421(2015)08-0051-05

U238；U291.7+3

B

2015-08-03