李 南 LI Nan

（河南財經(jīng)政法大學(xué) 電子商務(wù)與物流管理學(xué)院，河南 鄭州 450002）

(School of E-commerce and Logistics Management,Henan University of Economics and Law,Zhengzhou 450002,China)

物流共同化是起源于日本的一種物流運(yùn)作模式，最初是在20 世紀(jì)50年代末期，由日本物流運(yùn)輸企業(yè)山王運(yùn)輸開始實施，以混載運(yùn)輸?shù)男问匠霈F(xiàn)的。此后，又發(fā)展衍化出多種運(yùn)作模式。由于物流共同化對于解決城市物流中出現(xiàn)的物流成本過高、效率水平較差和容易造成噪聲、堵塞、尾氣排放等交通、環(huán)境問題，均具有良好的應(yīng)對效果。因此，為解決日本現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，所遭遇到的物流資源不足、物流效益與效率之間的矛盾關(guān)系等問題，在日本政府及物流產(chǎn)業(yè)界的大力推動下，物流共同化在日本取得了飛速的發(fā)展。

1 物流共同化的概念及特征

對于物流共同化的概念，日本物流系統(tǒng)協(xié)會做出了如下定義：“所謂物流共同化，就是在復(fù)數(shù)的企業(yè)之間，共同構(gòu)建一個企業(yè)間共同物流系統(tǒng)，并將各企業(yè)的物流業(yè)務(wù)委托于這個系統(tǒng)之中的物流運(yùn)作方式。參加物流共同化的企業(yè)，既有屬于競爭關(guān)系的同行業(yè)企業(yè)，也有類似于制造商和批發(fā)商那種建立在交易關(guān)系基礎(chǔ)上的復(fù)數(shù)企業(yè)間的共同化。其主要發(fā)展形態(tài)有多種，諸如同行業(yè)企業(yè)間的共同化、非同行業(yè)企業(yè)間的共同化、水平型共同化、垂直型共同化等。通過實現(xiàn)物流共同化，可以使物流中心的運(yùn)營成本、運(yùn)輸成本、采購成本、業(yè)務(wù)處理成本的大幅降低成為可能。尤其對于接受物流服務(wù)的收貨方來講，除了可以獲得集中驗貨、降低采購成本等益處外，還可因配送車輛的減少，解決交通堵塞和環(huán)境公害問題。企業(yè)在面對激烈的市場競爭的同時，在物流層面實現(xiàn)共同化可以帶來很多的好處。但需要注意的是，為實現(xiàn)物流共同化，物流信息系統(tǒng)的整合是不可欠缺的重要環(huán)節(jié)[1]?！?/p>

從上述定義中，可以分析得出物流共同化的發(fā)展形態(tài)繁多，相對于傳統(tǒng)的自營物流與社會物流而言。既具備社會物流集約化、專業(yè)化、效率化的優(yōu)勢，同時也兼顧了自營物流的安全性、高服務(wù)質(zhì)量的特性。總體來講，物流共同化的主要特征可以歸納為以下幾點(diǎn)：（1）物流共同化的發(fā)展模式主要有同行業(yè)間共同化、非同行業(yè)間的共同化、水平型共同化和垂直型共同化等形態(tài),即物流共同化具有跨行業(yè)、多維度的特征。（2）對于物流共同化的目的，可以將其總結(jié)為通過構(gòu)筑企業(yè)間共同物流系統(tǒng)，實現(xiàn)降低物流成本、提高物流服務(wù)水平和作業(yè)效率，進(jìn)而獲得競爭優(yōu)勢的目的。（3）因為參加物流共同化的企業(yè)之間，有的屬于交易關(guān)系，有的屬于競爭關(guān)系。因此，它們之間必然存在種種利益關(guān)系需要調(diào)整。而在物流共同化中的企業(yè)間合作關(guān)系，與一般的物流交易關(guān)系或物流外包合同關(guān)系又有很大的不同，所以參加物流共同化的合作企業(yè)之間相互關(guān)系的協(xié)調(diào)管理十分重要。（4）構(gòu)筑企業(yè)間共同物流系統(tǒng)，必須要注意企業(yè)間物流信息系統(tǒng)的整合問題。尤其是對中小企業(yè)為主的物流共同化而言，物流信息能力相對較低，所面臨的資金、技術(shù)問題也較多。

2 物流共同化的發(fā)展模式分析

經(jīng)過戰(zhàn)后70 余年的發(fā)展，日本在物流共同化方面取得了諸多的進(jìn)展和成效，尤其在物流共同化的發(fā)展模式方面，更是形成了一系列成熟的發(fā)展經(jīng)驗，在經(jīng)濟(jì)效益和社會效益等方面，均體現(xiàn)出極高的價值。同時，對于物流共同化的理論研究也在不斷發(fā)展，并取得了大量的研究成果。其中，對于物流共同化發(fā)展模式（或發(fā)展形態(tài)）的研究一直是一個重點(diǎn)領(lǐng)域。對于具體的發(fā)展模式研究而言，首先需要確定的就是發(fā)展模式的影響要素和劃分標(biāo)準(zhǔn)，并根據(jù)不同的劃分標(biāo)準(zhǔn)，可以確定具體的發(fā)展模式。

河西健次和津久井英喜主張，對于物流共同化的發(fā)展模式，應(yīng)該以物流共同化的推進(jìn)主體、物流共同化的功能及貨主企業(yè)的特性等要素進(jìn)行劃分。其中，根據(jù)共同化的推進(jìn)主體的不同，可分為貨主企業(yè)主導(dǎo)型和物流企業(yè)主導(dǎo)型；根據(jù)物流功能領(lǐng)域的差異，可分為輸配送的共同化、保管的共同化、流通加工的共同化和信息共同化四種模式；根據(jù)貨主企業(yè)的特征，可分為按業(yè)種劃分的物流共同化模式、按貨物特性劃分的物流共同化模式以及按地域性特征劃分的物流共同化模式[2]。

而日本運(yùn)輸協(xié)會對根據(jù)物流共同化推進(jìn)主體的劃分標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行了進(jìn)一步的細(xì)分，除了上述的貨主企業(yè)主導(dǎo)型、物流企業(yè)主導(dǎo)型外，增加了貨主企業(yè)—物流企業(yè)共同主導(dǎo)型這一形態(tài)[3]。此外，日本政府從20 世紀(jì)60年代開始，在世界上首先提出“物流團(tuán)地”（即物流園區(qū)）的模式，這也被認(rèn)為是早期的由政府行政部門主導(dǎo)的物流共同化發(fā)展模式，即行政主導(dǎo)型物流共同化。

唐澤豐認(rèn)為物流共同化的發(fā)展模式，取決于“四主體”（即機(jī)能主體、業(yè)種主體、內(nèi)容主體、渠道主體）和“八要素”（即基本機(jī)能、支援主體、同業(yè)主體、異業(yè)主體、復(fù)合共同型、單一共同型、垂直型、水平型）之間的組合匹配。尤其強(qiáng)調(diào)了物流共同化過程中，貨主企業(yè)的業(yè)種屬性要素、渠道上的方向性要素、共同化的功能領(lǐng)域要素這三者的決定性作用[4]。

因此，將上述相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行歸納整理，可以將物流共同化的發(fā)展模式的區(qū)分標(biāo)準(zhǔn)界定為：物流共同化的推進(jìn)主體、物流共同化的功能領(lǐng)域及貨主企業(yè)的業(yè)種因素這三大要素。

2.1 基于推進(jìn)主體的性質(zhì)劃分的物流共同化發(fā)展模式

通過對現(xiàn)有文獻(xiàn)的分析整理以及對日本物流共同化發(fā)展現(xiàn)狀的調(diào)查研究，對物流共同化的發(fā)展模式，可以根據(jù)推進(jìn)主體性質(zhì)的不同，分為貨主企業(yè)主導(dǎo)型、物流企業(yè)主導(dǎo)型和行政主導(dǎo)型三種模式[5]（如圖1 所示）。

其中，貨主企業(yè)主導(dǎo)型，主要是指根據(jù)企業(yè)的業(yè)種區(qū)別，又可細(xì)分為同行業(yè)企業(yè)間的物流共同化和非同行業(yè)企業(yè)間的物流共同化模式；物流企業(yè)主導(dǎo)型，則表現(xiàn)為物流企業(yè)與貨主企業(yè)間的共同化和物流企業(yè)之間的共同化模式；行政主導(dǎo)型，則是指現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展的較為成熟的物流園區(qū)模式。

2.2 基于物流功能領(lǐng)域劃分的物流共同化發(fā)展模式

所謂基于物流共同化功能領(lǐng)域，就是指根據(jù)運(yùn)輸、配送、倉儲等物流基本功能的共同化的范圍來進(jìn)行劃分的物流共同化發(fā)展模式。這里可以根據(jù)共同化的物流功能領(lǐng)域的不同，將其分為三個層次模式（如圖2 所示），即個別物流功能的共同化、物流系統(tǒng)的共同化和行業(yè)共同物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺。其中，個別物流功能共同化的發(fā)展歷史最為悠久，主要表現(xiàn)為共同運(yùn)輸、共同配送、共同倉儲等形式，其實現(xiàn)難度也最低。而物流系統(tǒng)的共同化則強(qiáng)調(diào)通過構(gòu)筑企業(yè)間的共同物流系統(tǒng)，將所有的物流業(yè)務(wù)均委托給這個系統(tǒng)的運(yùn)作模式。要求參加企業(yè)間不僅在配送、倉儲等基本物流功能領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)共同化，在物流信息、流通加工等所有物流功能領(lǐng)域均要實現(xiàn)共同化。通過構(gòu)筑企業(yè)間共同物流系統(tǒng)，并在此基礎(chǔ)上，進(jìn)一步整合行業(yè)物流資源，使其發(fā)展成為行業(yè)共同物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺，則是物流共同化的最高層次，實現(xiàn)的難度也最大。因為它不僅僅涉及到多個參加企業(yè)之間，在物流領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)化、信息化的整合，也涉及到企業(yè)間利益分配和協(xié)作關(guān)系的管理，而這一點(diǎn)，則被認(rèn)為是物流共同化實現(xiàn)的最大難點(diǎn)。

2.3 基于貨主企業(yè)的業(yè)種屬性差異劃分的物流共同化發(fā)展模式

這里所強(qiáng)調(diào)的貨主企業(yè)間的業(yè)種差異屬性，是指根據(jù)物流共同化合作企業(yè)間所生產(chǎn)或經(jīng)營的產(chǎn)品或商品來進(jìn)行區(qū)別，并將其劃分為同行業(yè)企業(yè)和非同行業(yè)企業(yè)這兩種關(guān)系。并進(jìn)一步根據(jù)它們之間的交易關(guān)系以及處于供應(yīng)鏈（或產(chǎn)業(yè)鏈）上位置的差異，呈現(xiàn)出方向性上的屬性差異，即垂直型（如供應(yīng)商與零售商之間）和水平型（如同為制造商的企業(yè)之間）的特征。上述兩者之間的組合匹配，可形成同行業(yè)水平型物流共同化、同行業(yè)垂直型物流共同化、非同行業(yè)水平型物流共同化、非同行業(yè)垂直型物流共同化四種發(fā)展模式（如圖3 所示）。

在上述物流共同化的發(fā)展模式中，從運(yùn)營主體的角度看，行政主導(dǎo)的物流園區(qū)模式已經(jīng)比較普遍，但在物流功能上比較單一，多體現(xiàn)在共同倉儲方面。企業(yè)主導(dǎo)型的模式中，物流共同化的功能領(lǐng)域則相對較廣，尤其是貨主企業(yè)主導(dǎo)的物流共同化模式，幾乎可以在物流全功能領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)共同化，其應(yīng)用效果也最好。而在貨主企業(yè)主導(dǎo)的四種物流共同化模式中，同行業(yè)貨主企業(yè)間的水平型物流共同化模式，由于貨物性質(zhì)、流通渠道的一致性特征，在物流服務(wù)水平、物流成本方面的成效極為顯著，尤其對解決因物流活動引起的交通、環(huán)境問題的應(yīng)對效果也最好。并且，同行業(yè)水平型物流共同化發(fā)展模式，也是唯一能夠進(jìn)化發(fā)展為行業(yè)共同物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺的運(yùn)作模式。

3 我國發(fā)展物流共同化的問題及對策建議

3.1 我國發(fā)展物流共同化存在的問題

（1）物流共同化理論研究滯后。當(dāng)前，我國已經(jīng)有部分學(xué)者認(rèn)識到，物流共同化對于我國物流理論研究創(chuàng)新，具有重要的意義，并出現(xiàn)了一些研究成果。但這些研究多數(shù)仍然處于相對較低的水平，主要以共同配送方面的研究為主，創(chuàng)新性的成果較少。尤為突出的問題是，對于我國物流共同化的應(yīng)用性研究方面，具有實踐價值的成果很少，不能為我國物流共同化的發(fā)展決策提供理論支撐。

（2）物流共同化的發(fā)展模式單一，運(yùn)作水平較低，成功案例極少。目前，我國在物流共同化發(fā)展模式的應(yīng)用上，主要體現(xiàn)在物流園區(qū)的運(yùn)營方面。另外，在個別行業(yè)及地區(qū)，也出現(xiàn)了個別的共同配送的運(yùn)作模式?？傮w來看，我國物流共同化的發(fā)展仍然處于初級階段，在發(fā)展層次上，仍然處于以個別物流功能（主要是倉儲、配送）的共同化為主的階段。

（3）貨主企業(yè)對物流共同化的理解不足。物流共同化的發(fā)展，需要貨主企業(yè)之間的高度協(xié)作才能實現(xiàn)。而我國很多企業(yè)對于現(xiàn)代物流的認(rèn)識仍然處于啟蒙階段，尤其對物流共同化這種新的發(fā)展模式，在知識儲備和應(yīng)用管理方面仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足。以共同配送為例，最困擾貨主企業(yè)的影響因素，就是不知該采取何種物流共同化的合作模式問題（約占43%），其次是利益分配問題（約占29%），然后是市場競爭因素和人員管理問題（各占14%）[6]。表明貨主企業(yè)對物流共同化的知識儲備與應(yīng)用管理方面，均存在嚴(yán)重的不足。

3.2 我國物流共同化發(fā)展的對策建議

針對我國當(dāng)前的物流發(fā)展現(xiàn)狀以及面臨的主要問題，在對日本的物流共同化發(fā)展模式進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，為解決我國發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的瓶頸問題，提高物流運(yùn)作效率，降低物流成本，強(qiáng)化物流競爭力，可采取的對策主要有：（1）加強(qiáng)物流共同化理論研究，尤其要注重研究成果的應(yīng)用轉(zhuǎn)化效果。一方面，要加強(qiáng)對日本最新的物流共同化的相關(guān)理論文獻(xiàn)的研究。同時，必須要注意結(jié)合我國的物流現(xiàn)狀及企業(yè)面臨的實際問題，進(jìn)行有針對性的研究創(chuàng)新。（2）具體的發(fā)展路徑可以表現(xiàn)為，現(xiàn)階段重點(diǎn)發(fā)展以共同配送為主的模式，并在物流基礎(chǔ)條件較好的地區(qū)和行業(yè)，進(jìn)一步推動同行業(yè)企業(yè)水平型物流共同化的發(fā)展模式。同時大力推進(jìn)行業(yè)物流標(biāo)準(zhǔn)化，促進(jìn)行業(yè)物流信息平臺（行業(yè)VAN）的建設(shè)，為未來發(fā)展行業(yè)共同物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺，提供良好的基礎(chǔ)條件。（3）建立有效的“政、產(chǎn)、學(xué)、研”之間的合作機(jī)制，提高對物流共同化的社會認(rèn)識。要使貨主企業(yè)理解并接受物流共同化的發(fā)展模式，必須通過政府的政策引導(dǎo)扶植，為物流共同化的發(fā)展創(chuàng)造良好的政策環(huán)境。同時，物流研究機(jī)構(gòu)的研究也要注意避免單純學(xué)術(shù)觀點(diǎn)的研究傾向，為解決企業(yè)的實際問題提供具有可行性的理論指導(dǎo)。另外，高等院校在物流教育上，也要為這種新模式的發(fā)展，提供人才支持，解決企業(yè)面臨的人員管理問題。

另外，尤其需要注意的是，物流共同化因為涉及到多個企業(yè)之間的協(xié)作，尤其在同行業(yè)企業(yè)間，因為存在競爭關(guān)系，因此如何確保彼此間的協(xié)作關(guān)系，樹立雙贏的合作理念，也是一個必須要注意的問題。

4 結(jié)論

我國現(xiàn)代物流理論的研究起步較晚，尤其是在物流共同化這一領(lǐng)域，無論在理論研究還是實踐應(yīng)用方面，仍然存在較大差距。但物流共同化對于解決我國物流當(dāng)前所面對的發(fā)展瓶頸問題，具有極佳的應(yīng)對效果。所以，必須不斷加深對物流共同化的理論研究和實踐應(yīng)用。

[1]日本ロジスティクス·システム協(xié)會.基本ロジスティクス用語辭典[M].2 版.白桃書房，2002:214.

[2]河西健次，津久井英喜.物流共同化実踐マニュアル[M].日本能率協(xié)會マネジメントセンター，1994:26-34.

[3]全日本トラック協(xié)會.物流共同化事例調(diào)査報告書[R].全日本トラック協(xié)會，1995:17.

[4]唐澤豊.現(xiàn)代ロジスティクス概論[M].NTT 出版，2000:251-269.

[5]李南.日本物流共同化的發(fā)展演變及發(fā)展模式探析[J].現(xiàn)代日本經(jīng)濟(jì)，2015(4):77-86.

[6]張迪,等.城市共同配送影響因素調(diào)查分析[J].物流技術(shù)，2012(5):36-38.