文/牛玉君 余霞

城市共同配送模式研究綜述

文/牛玉君 余霞

城市共同配送作為一種先進(jìn)的配送方式，可以滿足城市居民生產(chǎn)生活的需要，維護(hù)城市功能正常的運轉(zhuǎn)，還可以促進(jìn)新興服務(wù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。本文通過對“城市共同配送”相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行研究，分析城市共同配送各種模式的實現(xiàn)形式以及各自的優(yōu)勢與劣勢，經(jīng)過比較分析探討各種模式的適用情況。

城市共同配送；組織形式；物流資源合并

在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的今天，物流業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)的新興產(chǎn)業(yè)，必將成為本世紀(jì)重要的支柱行業(yè)以及新的國民經(jīng)濟(jì)增長點。對我國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展和環(huán)境保護(hù)而言，開展城市物流共同配送都有積極的作用。琚春華［1］等指出，在城市物流配送行業(yè)，如何以最小的資源投入獲得最大的效益成為我們亟需解決的問題。

一、城市共同配送概述

從上世紀(jì)五六十年代開始，由于企業(yè)間的競爭，經(jīng)常出現(xiàn)有限的資源無法合理分配和利用的情況，為應(yīng)對這些問題，日本率先開展共同配送。日本運輸省認(rèn)為，共同配送是指在城市里，為使物流合理化，在多家有定期運貨需求的企業(yè)之間，由一個貨車運輸者使用同一個運輸系統(tǒng)進(jìn)行配送［1］。湯淺和夫［2］認(rèn)為，共同配送逐漸打破了企業(yè)物流合理化限制，即通過與其他企業(yè)進(jìn)行聯(lián)盟來實現(xiàn)，將需要配送的總量進(jìn)行集合，最終提高車輛利用率。

在國內(nèi)，文曉巍、李達(dá)等認(rèn)為共同配送是指幾個企業(yè)進(jìn)行聯(lián)合，集小部分為大部分，是一種企業(yè)共同利用同一配送設(shè)施的方式［3］。何景華認(rèn)為，共同配送是不區(qū)分貨主和商品，各個顧客之間有潛在的聯(lián)系，在進(jìn)行配送時往往把在同一條線路上的貨物都裝在在同一輛車上，用一輛車為最多的顧客配送［4］。

顯然，不同的學(xué)者對“共同配送”的定義有不同的看法，在進(jìn)行共同配送的定義時，有些學(xué)者將重點放在了企業(yè)間的合作上，而有的學(xué)者在進(jìn)行定義時，將側(cè)重點放在了為不同的銷售商進(jìn)行服務(wù)上。但是其本質(zhì)是一樣的，即利用最少的物流資源，實現(xiàn)最大的物流配送量，以節(jié)省最多的物流成本。

二、城市共同配送模式及其組織形式

（一）共同配送模式分類

1.按組織模式

王秀梅、李艷等認(rèn)為城市共同配送按照組織模式可分為以下四類：

（1）系統(tǒng)優(yōu)化型。系統(tǒng)優(yōu)化型，即在客戶都可以接受的前提下，配送企業(yè)按照各家用戶的要求，對配送活動進(jìn)行安排，在配送的貨物數(shù)量、配送路線、時間安排、運輸次數(shù)等方面作出相對最優(yōu)的系統(tǒng)化的安排［5］。

（2）車輛利用型。一是車輛的混載運送，是指在送貨時盡最大可能，只安排一個配送的車輛，將多個貨主的貨物安排在一輛車上，實行貨物的混載。二是利用客戶的車輛，是指通過客戶的車輛對本產(chǎn)品進(jìn)行配送，客戶的車輛一般是用于零部件、原材料或是半成品的采購。三是利用返程車輛，是指物流企業(yè)中的配送部門與其他行業(yè)合作，相互幫助，企業(yè)間相互合作裝載其他公司的回程貨物或進(jìn)行往返運輸［5-6］。

（3）接貨場地共享型。這種配送模式是指多個企業(yè)共同聯(lián)合起來，共享同一個接貨場地。一般在用戶集中、交通及場地較為擁擠的區(qū)域，將多個用戶聯(lián)合起來，建立配送的接收點。

（4）設(shè)施共享型。這種配送模式是指在某個有多家不同配送企業(yè)的地區(qū)，這些配送企業(yè)為了節(jié)省配送中心的投資和運營成本，由他們自己出資建立不同的配送中心［7］。

2.按配送上下游方向

物流配送的運作模式在實踐中不斷調(diào)整和優(yōu)化，故王孝坤等認(rèn)為，按其從國內(nèi)外的發(fā)展歷程來看，其基本類型主要可分為以下幾種：

（1）橫向共同配送型。這種配送模式的關(guān)鍵是對制造商、批發(fā)商、零售商等物流渠道進(jìn)行整合，將貨物進(jìn)行集合處理［8］。又可分為以下三種：

第一，同產(chǎn)業(yè)間的共同配送。這種配送模式是指為了提高物流運作效率，具有相同產(chǎn)業(yè)的企業(yè)通過配送中心，集中進(jìn)行運輸。主要有以下做法：一是各家企業(yè)都擁有配送中心和運輸設(shè)備，根據(jù)具體的運輸貨物量，采取委托或者受委托的方式，開展共同配送活動；二是在進(jìn)行相應(yīng)的配送活動之前，各個企業(yè)間就制定相關(guān)規(guī)格，將包裝的規(guī)格進(jìn)行統(tǒng)一化處理，并一起建立配送中心，購買運輸貨物的車輛，這些企業(yè)之間的運輸作業(yè)就統(tǒng)一由共同的配送中心來實現(xiàn)［9］。

第二，異產(chǎn)業(yè)間的共同配送。這種配送模式是通過配送中心，把各行各業(yè)集中起來的產(chǎn)品進(jìn)行統(tǒng)一發(fā)送，分為兩種：一是大型零售業(yè)為主導(dǎo)，以追求物流效率為目標(biāo)。由大型零售業(yè)指定批發(fā)商，批發(fā)商統(tǒng)一幾種由不同廠商生產(chǎn)的產(chǎn)品，集中進(jìn)行管理并且統(tǒng)一輸送；二是產(chǎn)商和批發(fā)商組合型。這種模式是產(chǎn)商和批發(fā)商通過共同出資建立配送企業(yè)，對零售企業(yè)如便利店、小商店等進(jìn)行小單位、多頻度且統(tǒng)一地配送［9-10］。

第三，共同集配。共同集配主要以大型運輸企業(yè)為主導(dǎo)，各企業(yè)之間相互合作，即由大型運輸企業(yè)將所有需要的貨物進(jìn)行統(tǒng)一集中，然后由批發(fā)商把商品配送給指定的運輸者，由運輸者進(jìn)行最終的配送活動。

（2）縱向共同配送。縱向共同配送與橫向共同配送有聯(lián)系也有區(qū)別，主要是通過對縱向物流渠道，如廠商與批發(fā)商、零售與批發(fā)商之間的功能進(jìn)行整合，將渠道中各環(huán)節(jié)成員的相互關(guān)系作為基礎(chǔ)，聯(lián)合起來建立配送中心，首先對貨物進(jìn)行集合，然后統(tǒng)一配送，其目的是縮短物流渠道?？煞譃閮煞N。

第一，廠商與批發(fā)商間的物流共同化。主要形式為：一是對于某些產(chǎn)業(yè)，生產(chǎn)廠商的力量較強，為了強化批發(fā)物流的機能，提高批發(fā)中心的運作效率，行使批發(fā)的功能由廠商自己完成；二是對于某些批發(fā)商力量較強的產(chǎn)業(yè)，則將上述的物流活動全部委托給批發(fā)商［11］。

第二，零售與批發(fā)商間的物流共同化。其形式為：一是大型零售企業(yè)自己出資建立配送中心，通過這個配送中心對批發(fā)商們銷售給零售企業(yè)的各店鋪的產(chǎn)品進(jìn)行配送；二是對中小型零售企業(yè)來說，他們暫時沒有足夠的經(jīng)濟(jì)能力及必要建立自己的配送中心，所以依靠某家大型批發(fā)商，并由該批發(fā)商對其零售店進(jìn)行配送作業(yè)［12］。

（3）第三方共同配送。這種配送模式是通過對物流渠道中的一項或幾項物流作業(yè)進(jìn)行整合，將業(yè)務(wù)外包，由第三方物流公司進(jìn)行集中配送，提高物流效率。此方式有利于企業(yè)集中資源，專注于自己的生產(chǎn)制造或銷售業(yè)務(wù)，避免不必要的成本浪費［13］。

3.按物流資源合并情況

王志鵬等認(rèn)為，根據(jù)物流資源合并情況，可將共同配送模式分為兩大類：

表2.1 按組織模式分類的對比分析表

（1）運力合并型。此處的運力是指配送過程中，所有可以使用的配送車輛等設(shè)備的實際能力。而合并是指根據(jù)這些可配送車輛的能力大小及配送的實際情況，進(jìn)行系統(tǒng)化的安排。使得來源不同或目的地不同的貨物，能裝在同一“運力”上進(jìn)行配送，同時需要考慮配送的具體時間、數(shù)量、次數(shù)和路線等［14］。

從目前的情況來看，較為典型的運力合并型模式主要有：一是搭載配送，是指將本企業(yè)配送數(shù)量較少的產(chǎn)品以“外包”的形式委托給其他企業(yè)，而本企業(yè)只負(fù)責(zé)配送數(shù)量較多的產(chǎn)品，同時本企業(yè)也接受其他企業(yè)的“外包”業(yè)務(wù)；二是回程運輸，回程運輸是指兩家有業(yè)務(wù)上往來，但不在同一區(qū)域的企業(yè)，通過簽訂相互之間的協(xié)議，利用彼此的返程車輛給對方運送貨物，提高總車輛的利用率；三是“一對多”配送，指一方對多方實施配送，一方即發(fā)貨點，多方即客戶，在實施配送時，一方可以綜合多方的具體特征及要求，統(tǒng)籌安排，聯(lián)合進(jìn)行配送［9］。

（2）物流節(jié)點合并型。是指將來自不同地區(qū)的貨物送到某地（物流節(jié)點）后，再根據(jù)貨物前往的目的地進(jìn)行分類安排，盡可能把去往同一目的地的貨物，裝在同一輛車上進(jìn)行配送作業(yè)。目前主要有三種具體的運作模式：第一，交換配送。是指在每家企業(yè)都各自擁有配送中心及運輸設(shè)備的前提下，根據(jù)它們與客戶距離的遠(yuǎn)近、與各自運量的大小等，通過協(xié)商劃分配送區(qū)域，實施配送作業(yè)。第二，設(shè)置公共的物流基地。在一些客戶比較集中的地域，這些企業(yè)可以出資建立一些公共配送中心，可以共同將商品進(jìn)行處理，送往物流中心。取貨是由客戶自行上門，而集貨過程則相反［9］。第三，集中配送。是指多家企業(yè)共同建立配送中心，共同參與配送活動，對配送任務(wù)進(jìn)行集中處理，使物流配送往規(guī)模化的方向發(fā)展［15］。

（二）各種模式的比較

1.按組織模式分類的模式

由表格2.1可知每種配送模式各有優(yōu)缺點，而通過比較它們的相互特點，可得出不同行業(yè)相應(yīng)適用的模式。對模式①而言，由于需要對多個客戶進(jìn)行配送，適用于廠商向批發(fā)商發(fā)貨，一次發(fā)貨量較大，而一個廠商往往同時向幾個批發(fā)商供貨。這種方式對于大規(guī)模的廠商和零售商來說有利，但存在很多可變因素，如供貨量的不確定，配送中心的遠(yuǎn)近，交通情況等?？偟膩碚f，理論比較成熟，而實踐有待加強。

表2.2 按配送上下游分類的對比分析表

模式①和模式④相比，模式④由于是幾個不同的企業(yè)共同出資建立的配送中心，所以該中心到這幾個企業(yè)的總體距離是最小的；而模式①發(fā)貨點就是本企業(yè)，相對來說節(jié)省了一部分費用。但從長遠(yuǎn)分析，配送中心等設(shè)備共享型的潛力更大，對企業(yè)更加有利。

表2.3 按物資合并情況分類的對比分析表

模式②和模式③，不可控因素太多，如：對接人時間不一致，送貨量不確定等，在理想化狀態(tài)下，這兩種模式都具有很大的發(fā)展?jié)摿?，但實際操作中往往很難實現(xiàn)。相對來說比較適合小型企業(yè)，或者是企業(yè)創(chuàng)業(yè)初期，而不利于長遠(yuǎn)發(fā)展。

2.送上下游分類的模式

由表2.2可知，按配送上下游分類的配送模式，主要是通過供應(yīng)鏈上企業(yè)間的相互合作來實現(xiàn)的，而不同的企業(yè)配送方式又有所差異。橫向共同配送主要分為三種：同產(chǎn)業(yè)間配送、異產(chǎn)業(yè)間配送、共同集配。縱向共同配送主要是根據(jù)廠商、批發(fā)商、零售商三者之間力量的強弱，將配送作業(yè)轉(zhuǎn)給能力強的企業(yè)。而第三種配送模式主要是“外包”給第三方物流企業(yè)來完成。

總的來說，大多數(shù)企業(yè)平時進(jìn)行配送作業(yè)，都是將橫向、縱向及第三方共同配送結(jié)合在一起，從多樣化的配送方法入手，提高配送效率，降低配送成本。

3.按物資合并情況分類的模式

由表2.3可知，該分類方法下的配送模式主要是通過提高車輛運載率，或共同利用其它物流資源避免浪費和降低物流成本。

三、結(jié)論

本文通過總結(jié)前輩關(guān)于城市共同配送的相關(guān)研究成果，對其基本理論進(jìn)行了闡述，探討了各種模式及其相互關(guān)系和優(yōu)缺點，并從各種不同分類的配送模式角度出發(fā)，分析了不同企業(yè)適用的配送模式。通過比較可知，不同學(xué)者和專家對城市共同配送模式的分類存在不同看法，但大體方向相同：①從整個系統(tǒng)角度出發(fā)，安排整條供應(yīng)鏈上產(chǎn)品從生產(chǎn)到最終客戶手上的配送情況。這種系統(tǒng)型經(jīng)得起時間考驗，但需要企業(yè)有很強實力的配送方式。②只從配送角度分析，主要包括配送路線、配送車輛的安排。也可大幅度提高配送效率，但一般只適用中小型的業(yè)務(wù)，對于長期發(fā)展而言，系統(tǒng)型的配送模式更適合。

（作者單位：重慶科技學(xué)院工商管理學(xué)院）

［1］琚春華，高春園，鮑福光，蔣長兵.基于多種方法的共同配送成本分配模型研究［J］.鐵道運輸與經(jīng)濟(jì)，2011（02）：58～63.

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