策劃/李靜宇

特別策劃│車貨匹配平臺(tái)誰主沉浮

論道車貨匹配平臺(tái)

策劃/李靜宇

采訪嘉賓

寶供物流執(zhí)行總裁盧立新

“互聯(lián)網(wǎng)+”正在改變物流業(yè)的方方面面，對于車貨匹配平臺(tái)來說，一頭對接貨，一頭對接車，信息的透明、匹配的智能尤為關(guān)鍵。最引人關(guān)注的是各家物流企業(yè)車貨匹配平臺(tái)的紛紛建立，如同一場場上映的精彩影片，其中，有以寶供為代表的合同物流企業(yè)推出的“一站網(wǎng)”，以中儲(chǔ)為代表的倉儲(chǔ)型企業(yè)推出的“中儲(chǔ)智運(yùn)”，也有以傳化為代表的平臺(tái)型企業(yè)推出的“易配貨”，最為吸引人們視線。

這種線上交易平臺(tái)，助力傳統(tǒng)模式的同時(shí)，是否會(huì)對原有業(yè)務(wù)帶來沖擊？物流企業(yè)的平臺(tái)如何在助力企業(yè)自身業(yè)務(wù)的同時(shí)，吸引更多的社會(huì)資源加入到平臺(tái)上來？各家平臺(tái)的亮點(diǎn)又在哪里？帶著諸多的疑問，本刊邀請三位企業(yè)的代表參與本期“車貨匹配平臺(tái)”話題的討論，談?wù)勛约旱囊娊馀c看法。

“平臺(tái)”存在的支點(diǎn)

《中國儲(chǔ)運(yùn)》：在車貨匹配平臺(tái)的眾多開發(fā)者中既有物流園區(qū)經(jīng)營者，也有來自互聯(lián)網(wǎng)的跨界者；既有出身于快運(yùn)公司的創(chuàng)業(yè)者，也有具有3PL基因的團(tuán)隊(duì)，以及基于車輛GPS服務(wù)的卡車制造商。

對于以物流企業(yè)為代表建立的車貨匹配平臺(tái)來講，平臺(tái)存在的價(jià)值和意義在哪里？

李勇昭：隨著互聯(lián)網(wǎng)線上各種市場的迅猛發(fā)展，貨運(yùn)作為一種商品形式，這些年來大家都在嘗試“貨運(yùn)+平臺(tái)”的模式，中儲(chǔ)進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域也是受行業(yè)發(fā)展的啟發(fā)，同時(shí)也是行業(yè)發(fā)展給我們帶來的壓力所實(shí)施的應(yīng)對舉措。

傳化物流易配貨運(yùn)營總監(jiān)張欲平

中儲(chǔ)發(fā)展股份有限公司副總經(jīng)理李勇昭

站在中儲(chǔ)業(yè)務(wù)的角度，可以說中儲(chǔ)是一個(gè)車的需求方，很多客戶需要中儲(chǔ)為他們找到車源，過去，中儲(chǔ)需要線下去尋找。與此同時(shí)，圍繞中儲(chǔ)又有一批車源，這些車源長期和中儲(chǔ)有業(yè)務(wù)關(guān)系，從車的角度看中儲(chǔ)又在為他們尋找著貨源。

過去的尋找方式是一種傳統(tǒng)方式或是圍繞中儲(chǔ)業(yè)務(wù)開展。這給我們的啟發(fā)是既要為貨主找車同時(shí)還要為車找貨。傳統(tǒng)方式是在線下做，在互聯(lián)網(wǎng)的今天，使得中儲(chǔ)打造一個(gè)線上的市場成為可能。首先把中儲(chǔ)原有的業(yè)務(wù)放到線上去做，同時(shí)，這個(gè)平臺(tái)又是一個(gè)開放的平臺(tái)，把貨源和車源變得更加充分，這是中儲(chǔ)創(chuàng)建中儲(chǔ)智運(yùn)的一個(gè)初衷。

盧立新：車貨銜接交易是一直存在的，這是我們國家的貨車基本屬于個(gè)體化分散經(jīng)營所決定的。一個(gè)是公路港，一個(gè)是貨運(yùn)市場，就是一個(gè)個(gè)貨運(yùn)交易平臺(tái)。只要貨車經(jīng)營的主體還是以個(gè)體化的形式為主，車貨交易平臺(tái)必然存在，我們現(xiàn)在要做的是如何把這個(gè)平臺(tái)做得更好更大，這就要通過移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)來做，逐步取代分散的線下車貨交易平臺(tái)。未來十年，貨車個(gè)體戶經(jīng)營的本質(zhì)不會(huì)有根本變化，所以我認(rèn)為車貨交易平臺(tái)一定會(huì)長期存在。

作為物流企業(yè)來講，它需要從市場采購運(yùn)力滿足客戶的需求。它希望有這么一個(gè)平臺(tái)來幫助它實(shí)現(xiàn)：縮短采購環(huán)節(jié)降低成本，避免透明化采購較少代理人體制帶來的弊端，能夠更快地找到更合適的車，在更好滿足客戶的時(shí)間與貨量的要求情況下減少浪費(fèi)。

寶供作為一個(gè)大型的第三方物流公司，與其它物流企業(yè)一樣期盼著車貨交易平臺(tái)協(xié)助自身升級轉(zhuǎn)型。寶供投資建立一站網(wǎng)科技公司，就是看到了這樣的需求。

張欲平：商業(yè)的邏輯千變?nèi)f化，特別是在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，我們很難從車貨匹配平臺(tái)的出生來判斷價(jià)值和意義。目前中國的3PL平均自有車輛僅1.5輛，也就是說，3PL其實(shí)是“無車承運(yùn)人”，而社會(huì)車輛才是真正的“有車承運(yùn)人”。因此，從這個(gè)角度來講，車貨匹配平臺(tái)最大的價(jià)值其實(shí)是讓3PL成為真正的“無車承運(yùn)人”，讓3PL能更好、更加專注地服務(wù)于貨主企業(yè)，不再為車輛資源不均衡、車輛成本高管理難等問題煩惱。只是這條路還很長，需要有更多的商業(yè)智慧加入進(jìn)來。

《中國儲(chǔ)運(yùn)》：物流企業(yè)搭建“車貨匹配”平臺(tái)，自身的優(yōu)勢是什么？他們?nèi)绾文茏龅劫Y源利用最大化，而不是僅僅為企業(yè)自身所用，僅限于企業(yè)功能的一部分，從而能夠與社會(huì)上整合運(yùn)力的第三方平臺(tái)抗衡競爭？

張欲平：我觀察到有很多第三方物流企業(yè)也在開始實(shí)施車輛平臺(tái)化的戰(zhàn)略。前段時(shí)間，我聽了《平臺(tái)戰(zhàn)略》作者陳威如教授的課，他提出一個(gè)有趣的比喻：你是做“頭牌”還是做“媽咪”。比如，我們說京東是做頭牌的平臺(tái)，他會(huì)考慮是先賣自己的東西呢還是先賣別人的東西？這個(gè)決定其實(shí)很痛苦，除非你能做到“一國兩制”。我們理論的討論有助于我們更加清楚地認(rèn)識(shí)事物本質(zhì)，但是其最終決定權(quán)還在市場，還是你的用戶？你的平臺(tái)、你的產(chǎn)品能為用戶創(chuàng)造什么價(jià)值，無論是哪種模式都必須回答這個(gè)問題。

盧立新：寶供的一站網(wǎng)平臺(tái)實(shí)行獨(dú)立運(yùn)營，公司獨(dú)立，股權(quán)也要多元化。我們認(rèn)識(shí)到這是非常重要的，我們會(huì)堅(jiān)守這個(gè)原則。

一站網(wǎng)平臺(tái)追求標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)營，所有的環(huán)節(jié)都是有標(biāo)準(zhǔn)化的，這就大大保證了內(nèi)外客戶的一致性。另外，平臺(tái)只是一個(gè)組織方，選擇主動(dòng)權(quán)在供需雙方，我們不能也不會(huì)去人為操控。

用戶選擇平臺(tái)，自然會(huì)在平臺(tái)上留下一些信息，這個(gè)不可避免，并且平臺(tái)也是利用這些來提高平臺(tái)的智能化，給用戶創(chuàng)造最高的價(jià)值。我認(rèn)為，貨主留在平臺(tái)的運(yùn)力需求信息，屬于普通信息，實(shí)際上對別人來說價(jià)值也不大。平臺(tái)會(huì)技術(shù)防范信息意外泄露。

至于其他物流企業(yè)擔(dān)心的我們寶供會(huì)不會(huì)利用獲得的信息搶它的客戶？我可以負(fù)責(zé)任地說，這些信息對寶供來講沒有用，寶供不是不知道這些客戶的存在和相關(guān)情況，而是我們不想或者沒有資源跟它合作，或者是這個(gè)企業(yè)認(rèn)為寶供不適合它。另外，依靠信息屏蔽來設(shè)立門檻的可能性越來越小，即使沒有平臺(tái)出現(xiàn)，使用其他渠道獲得信息也越來越方便。

李勇昭：中儲(chǔ)智運(yùn)這個(gè)平臺(tái)作為第一家直營式運(yùn)作的平臺(tái)，在平臺(tái)設(shè)計(jì)上有著自身獨(dú)特的特點(diǎn)，這個(gè)平臺(tái)更像京東商城，中儲(chǔ)既是運(yùn)力的買方也是運(yùn)力的賣方，貨主找車登錄平臺(tái)或是車主登錄平臺(tái)找貨源都是在和中儲(chǔ)做交易，在這個(gè)交易中責(zé)任主體是中儲(chǔ)為雙方承擔(dān)交易風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)雙方交易也是與中儲(chǔ)進(jìn)行結(jié)算，合同也是與中儲(chǔ)進(jìn)行簽定。

而撮合型平臺(tái)更像是淘寶，你登錄的平臺(tái)找貨或是找車，雖然也是在線上完成，但是車與貨是單獨(dú)交易的，出現(xiàn)交易風(fēng)險(xiǎn)平臺(tái)是不負(fù)責(zé)任的。

中儲(chǔ)平臺(tái)承擔(dān)了更多的責(zé)任和義務(wù)，這在后臺(tái)要有一系列的設(shè)計(jì)和充分的準(zhǔn)備。如何去控制安全、交易風(fēng)險(xiǎn)這很復(fù)雜，但這正是中儲(chǔ)多年來在線下積累的經(jīng)驗(yàn)。

同時(shí)我們針對互聯(lián)網(wǎng)下的平臺(tái)做了流程上和法律上責(zé)任鏈的設(shè)計(jì)，這些設(shè)計(jì)體現(xiàn)了中儲(chǔ)平臺(tái)的獨(dú)特性，在我看來，中儲(chǔ)平臺(tái)的功能還沒有和哪一家平臺(tái)的功能是一樣的，這是我們功能上的優(yōu)勢。

與此同時(shí)，現(xiàn)實(shí)存在著線下和線上平臺(tái)雙軌制的平臺(tái)模式，這類平臺(tái)優(yōu)點(diǎn)是現(xiàn)實(shí)的線下市場吸引了很多的客戶，線下市場線上化。但它的弱點(diǎn)是原有的線下市場占用土地資源，有硬成本存在，這種線下的貨場受天時(shí)、地利等因素的影響越來越不可復(fù)制，在復(fù)制的過程中很難找到有相同優(yōu)勢的貨場加以復(fù)制，硬件能夠復(fù)制，但是區(qū)位優(yōu)勢，優(yōu)惠的條件和低成本、貨源集中度和市場的集約度等都不可能一模一樣，而園區(qū)貨場往往有自己的運(yùn)營模式，線上對線下有一定程度的沖擊，兩種形式要優(yōu)勢互補(bǔ)要謀求更多的契合點(diǎn)。

中儲(chǔ)智運(yùn)在創(chuàng)辦之初就避開了這樣一個(gè)矛盾點(diǎn)，預(yù)見到線下的不可復(fù)制性，全力發(fā)展線上業(yè)務(wù)，中儲(chǔ)的倉庫雖然不是配貨市場，但卻是貨源信息集中的地方，作為傳統(tǒng)的物流中心尋找源，而客戶又是天然存在的貨源，中間與中儲(chǔ)進(jìn)行結(jié)算雙方不用擔(dān)心貨物安全等問題。

“平臺(tái)”所能解決行業(yè)的痛點(diǎn)

《中國儲(chǔ)運(yùn)》：車貨匹配傳統(tǒng)習(xí)慣已經(jīng)成型多年，改變這些需要有突破口，更準(zhǔn)確地說找到行業(yè)的痛點(diǎn)加以解決，從車入手、從貨入手、從工具入手、從增值服務(wù)入手？您認(rèn)為您所在的平臺(tái)“切入口”是什么？

盧立新：從車著手也好，從貨著手也好，平臺(tái)最難的是車貨同步，有貨沒車，貨不會(huì)再上線了，有車沒貨，車就會(huì)下載APP。一站平臺(tái)因?yàn)槭菍毠┩顿Y的，有先天優(yōu)勢，有自己的基礎(chǔ)貨源，一步步進(jìn)行車、貨協(xié)調(diào)增加，一步步體現(xiàn)價(jià)值。對于大部分從行業(yè)外來的新進(jìn)入者來說，這可能是最大的難題，應(yīng)該說能跨過去的不會(huì)很多。

當(dāng)然了，在量沒有達(dá)到一定程度的時(shí)候，平臺(tái)能給車、貨雙方帶來的收益提升可能是非常有限的。我們一站平臺(tái)的做法，就是有一些增值服務(wù)來給車貨雙方帶來一些價(jià)值，如透明化跟蹤、資金墊付、優(yōu)惠燃油、緊急救援等等。

張欲平：這個(gè)問題很有意思，也有很多人特別關(guān)心。但是我要說的是，這里根本沒有切入口，更沒有靈丹妙藥。車貨匹配平臺(tái)，并不是你有了貨就能成，也不是有了車就代表掌握了運(yùn)力，因?yàn)檐嚭拓浿g始終是一個(gè)動(dòng)態(tài)變化的過程，我們唯一要做的事情就是努力使供需雙方達(dá)到一定的平衡，只有這樣用戶的體驗(yàn)才最好。我和Uber杭州總經(jīng)理汪瑩在交流時(shí)，她告訴我，Uber從來不看平臺(tái)現(xiàn)在有多少輛車，有多少用戶，有多少交易額，只關(guān)注一個(gè)數(shù)據(jù)就是這輛車多長時(shí)間能到乘客身邊，Uber所有的運(yùn)營活動(dòng)其實(shí)是圍繞供需雙方的平衡展開的。我們的車貨匹配其實(shí)也是一個(gè)道理，所以傳化易配貨并沒有追求簡單數(shù)量的變化，唯一關(guān)注用戶交易時(shí)是否“放心”。回過頭來看這個(gè)問題，做貨運(yùn)行業(yè)的產(chǎn)品，還是要老老實(shí)實(shí)回到用戶身上來，如果要說“切入口”，用戶體驗(yàn)就是。

李勇昭：中儲(chǔ)作為一個(gè)提供第三方物流服務(wù)的社會(huì)化的企業(yè)，業(yè)務(wù)都是來自于社會(huì)，為客戶提供服務(wù)，只不過過去是線下向客戶提供服務(wù)。隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，線上服務(wù)成為了一種可能，在線下開展業(yè)務(wù)的同時(shí)，把業(yè)務(wù)搬到線上來。這個(gè)過程是一個(gè)很樸素的變化過程，只是想在線上建立一個(gè)市場。

而中儲(chǔ)作為這個(gè)線上市場的組織者，對于線上服務(wù)所有功能中儲(chǔ)擁有相應(yīng)的線下服務(wù)部門做對應(yīng)，這個(gè)部門起到了一個(gè)橋梁和對原有業(yè)務(wù)進(jìn)行整理的作用。比如貨主在尋找運(yùn)力時(shí)一旦下單就要有保證金打到平臺(tái)上來，與此同時(shí)，合同成交還要鎖定一部分所要支付的運(yùn)費(fèi)，貨物送達(dá)的同時(shí)就要支付運(yùn)費(fèi)。這樣一套流程和很多線下的操作流程不一樣，線下很多是簽定合同之后采用月結(jié)的方式，是先干活后付款的方式。線上的操作流程和標(biāo)準(zhǔn)與線下不一致。怎么辦呢，中儲(chǔ)的線下服務(wù)部門，就要負(fù)責(zé)把不符合規(guī)則的業(yè)務(wù)整理成符合規(guī)則的業(yè)務(wù)從而進(jìn)行線上操作。

《中國儲(chǔ)運(yùn)》：對于平臺(tái)如何讓更多的需求方知道司機(jī)的當(dāng)前狀態(tài)，包括司機(jī)的車型和擅長路線，當(dāng)前的位置以及當(dāng)前空車狀態(tài)？如何在難找車時(shí)或者在想找車時(shí)就一定能找到車，同時(shí)控制車貨交易過程的風(fēng)險(xiǎn)？

看似簡單的問題，但是在細(xì)節(jié)之處卻體現(xiàn)了平臺(tái)對問題解決的駕馭能力。您對此的體會(huì)是什么？

李勇昭：與現(xiàn)實(shí)相比，平臺(tái)要解決的一個(gè)問題就是信任問題。

無論是哪種模式平臺(tái)，平臺(tái)上的貨源找車源或是車源找貨源都是存在著風(fēng)險(xiǎn)，這是大家所不熟悉的。隨著市場的發(fā)展，發(fā)生事故的概率和丟貨風(fēng)險(xiǎn)的概率這些年統(tǒng)計(jì)下來已經(jīng)很少，但是在平臺(tái)之上彼此因?yàn)槟吧赃€有擔(dān)心。這既是中儲(chǔ)智運(yùn)這個(gè)平臺(tái)所要挑戰(zhàn)的問題，同時(shí)也是這個(gè)平臺(tái)的機(jī)會(huì)。中儲(chǔ)平臺(tái)的車源是實(shí)名制會(huì)員制，掌控車源的真實(shí)信息，平臺(tái)的后臺(tái)有一套登記系統(tǒng)與國家權(quán)威的登記系統(tǒng)進(jìn)行對接和查詢，同時(shí)每一單業(yè)務(wù)中儲(chǔ)擁有集約化的保險(xiǎn)。對于平臺(tái)上的貨主和車主來講，中儲(chǔ)在中間是一個(gè)擔(dān)保方，雙方都是與中儲(chǔ)進(jìn)行結(jié)算承擔(dān)著相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)。

我們的車和貨都是平臺(tái)的切入口，車一定要經(jīng)過實(shí)名制認(rèn)證，同時(shí)是依附于大企業(yè)的大車隊(duì)。這些車出發(fā)后返程有沒有貨都要返回，但是通過中儲(chǔ)智運(yùn)平臺(tái)往往能解決這個(gè)回程空載的問題，這正是吸引社會(huì)化貨源的前提。同時(shí)中儲(chǔ)有一批密切關(guān)系的客戶也是吸引更多車源的因素。

中儲(chǔ)智運(yùn)的平臺(tái)首先作為一個(gè)工具，解決了雙方不信任的問題，其交易方式提供了一個(gè)責(zé)任主體，線上線下兩種結(jié)算模式引導(dǎo)了未來的一個(gè)發(fā)展方向。

盧立新：對于這些需求需要平臺(tái)具備透明化和智能化，通過不斷的技術(shù)升級和標(biāo)準(zhǔn)化推行，一站平臺(tái)是車貨交易平臺(tái)中透明化和智能化做得最好的，“好”體現(xiàn)在使用上能夠便捷的實(shí)現(xiàn)。

車主（司機(jī)）只需下載我們的APP，無需購買其他任何設(shè)備，也沒有繁瑣的操作，就可以參與交易，就給貨主提供透明的運(yùn)作過程。貨主可以通過任何有網(wǎng)絡(luò)的終端查看自己所訂車的運(yùn)行情況，離裝貨地還有多遠(yuǎn)，預(yù)計(jì)多長時(shí)間達(dá)到，而我們平臺(tái)實(shí)施自動(dòng)監(jiān)控和計(jì)算運(yùn)行情況，當(dāng)測算到司機(jī)線路跑偏或預(yù)計(jì)不能在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)到達(dá)，就會(huì)自動(dòng)提醒，自動(dòng)提醒沒響應(yīng)，客服就會(huì)跟進(jìn)。另外如何匹配推送的問題，有很多車到底給哪些車推送，一站平臺(tái)有精準(zhǔn)的算法，必須滿足的是三個(gè)，車型、時(shí)間、線路，優(yōu)選條件有距離、誠信、對貨主和貨的熟悉程度。通過連續(xù)的位置監(jiān)控我們是可以知道司機(jī)是否空車，準(zhǔn)確性達(dá)到90%以上。一站平臺(tái)就是通過這種透明，減少雙方違約的可能性，提高車、貨兩端的體驗(yàn)。透明化還能降低交易過程和運(yùn)行過程的風(fēng)險(xiǎn)。

與此同時(shí)，平臺(tái)有嚴(yán)格的準(zhǔn)入制度，兩邊都是通過審核的會(huì)員，誰違約必須給另外一方補(bǔ)償，因?yàn)槲覀儗`約和違約金的支付有一整套的管理辦法，所以我們敢大膽承諾一方?jīng)]有按時(shí)支付違約金，我們先行墊付，這是很多平臺(tái)不敢承諾的，這也能說明我們對風(fēng)險(xiǎn)控制能力超過了大部分的線下找車。

至于說如何保障用車的問題，我認(rèn)為平臺(tái)更有保障，線下找車是一個(gè)小市場，選擇范圍小，廣州就是廣州，或者只是廣州某一個(gè)停車場，而平臺(tái)就跨越了地理限制，可以在廣州150公里范圍內(nèi)找車，保障程度肯定高。在加上一個(gè)好平臺(tái)能夠提高車輛運(yùn)行效率，車就更容易找了。所以我們敢給貨主保障發(fā)運(yùn)，線上沒車，我們能給你出高價(jià)找車，多出的錢由我們出。

張欲平：這個(gè)問題問得非常好。我們目前唯一關(guān)注的數(shù)據(jù)就是車貨匹配的及時(shí)性和安全交易，而不是平臺(tái)有多少用戶量、有多少訂單等等，也就是只關(guān)注用戶體驗(yàn)，讓需求方在需要的時(shí)候能及時(shí)找到車并能安全交易。要做到這一點(diǎn)，我們從兩方面入手：首先需求方、司機(jī)和車輛有基本信息的注冊，但是這些數(shù)據(jù)都是靜態(tài)的，我們更多的是基于車輛位置信息、交易信息等等動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)的計(jì)算來改善供需雙方的平衡，這就是大數(shù)據(jù)；其次，我們推出了一款叫“放心付”的產(chǎn)品，來保障交易雙方的利益，讓用戶“放心”。

“平臺(tái)”的發(fā)展方向

《中國儲(chǔ)運(yùn)》：對于平臺(tái)的生存，現(xiàn)在絕不是靠簡單的海量用戶積累便可維持的時(shí)代，還必須要有足夠的黏度用戶。在您看來，平臺(tái)能否生存下去取決于哪些方面，又需要我們做好哪些準(zhǔn)備和為此付出努力？

李勇昭：首先中儲(chǔ)智運(yùn)的業(yè)務(wù)模式是被固定下來的，能被改變的是我們服務(wù)細(xì)節(jié)，從技術(shù)上不斷更新升級，并根據(jù)不斷出現(xiàn)的問題進(jìn)行改進(jìn)，現(xiàn)在更多的是把線下的業(yè)務(wù)整理成線上的業(yè)務(wù)，未來逐漸引導(dǎo)更多的業(yè)務(wù)到這個(gè)平臺(tái)上來。

中儲(chǔ)原有客戶是平臺(tái)非常寶貴的資源，他們目前的貨運(yùn)習(xí)慣不是按平臺(tái)制定的規(guī)則而是有一套線下習(xí)慣。這批客戶如何通過平臺(tái)來實(shí)現(xiàn)這種服務(wù)呢，中儲(chǔ)在線下有一個(gè)服務(wù)團(tuán)隊(duì)，這個(gè)團(tuán)隊(duì)首先要把線下這些業(yè)務(wù)整理成符合線上運(yùn)作標(biāo)準(zhǔn)的業(yè)務(wù)，然后由我們進(jìn)行登錄，這個(gè)登錄標(biāo)準(zhǔn)都是一樣的。

平臺(tái)本身的設(shè)計(jì)是不分中儲(chǔ)現(xiàn)有客戶和其它客戶的，對于所有登錄平臺(tái)的客戶都是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，如果是平臺(tái)吸引來的社會(huì)客戶，平臺(tái)有一套標(biāo)準(zhǔn)，有一套公開的服務(wù)功能和登錄方式，只要滿足這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則就可以登錄。對于中儲(chǔ)原有客戶也可以不通過線下找我們，而是通過登錄平臺(tái)來尋找車源，或者是合作車輛登錄平臺(tái)尋找貨源。

張欲平：當(dāng)前中國公路物流的基本特征是“散、小、亂”，結(jié)合傳化物流多年的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，我認(rèn)為O2O模式的平臺(tái)才能更好地黏住用戶。我們類比航空體系，首先是有機(jī)場，機(jī)場連成網(wǎng)絡(luò)，在統(tǒng)一的航空調(diào)度的指揮下，各航空公司提供各種航空及非航空的服務(wù)。公路物流運(yùn)行體系也是一樣，也是基于公路港網(wǎng)絡(luò)和信息平臺(tái)，讓無車承運(yùn)人的3PL和有車承運(yùn)人的卡車司機(jī)能夠更好地提供“物流服務(wù)”和“非物流服務(wù)”?？ㄜ囯x不開公路港，就像飛機(jī)離不開機(jī)場一樣。比如傳化易配貨除了提供車貨匹配服務(wù)外，還提供了基于司機(jī)本地生產(chǎn)、生活的移動(dòng)生活服務(wù)，這就是一種典型的O2O服務(wù)模式。我們的卡車司機(jī)，在一個(gè)城市出發(fā)的時(shí)候就能配好返程貨，也能提前預(yù)定好餐飲住宿，到達(dá)目的地的公路港后，做好加油、汽修等保障服務(wù)后，又可以出發(fā)了，這樣一輛卡車的效率會(huì)提高很多。美國平均每輛卡車日行駛里程在1000公里左右，而中國只有300～400公里，如果我們的產(chǎn)品能幫司機(jī)提升運(yùn)行效率，黏度用戶自然就來了?？傊?，只有用戶的生意好、生活好、體驗(yàn)好，平臺(tái)才能生存好。

盧立新：首先是能找到車，能找到貨，有生意做，是最大的黏度，這樣的車貨平臺(tái)是B2B的，跟B2C或C2C有根本區(qū)別的地方。有生意做，車主掙錢又多，貨主成本有下降，黏度度自然上來。這個(gè)就是要量，有量，這是基礎(chǔ)。量越大，黏度越高。同時(shí)不斷推出增值服務(wù)，滿足市場的需求。

《中國儲(chǔ)運(yùn)》：物流企業(yè)自身搭建的平臺(tái)如何保持平臺(tái)的開放性，對于自身平臺(tái)未來是否會(huì)考慮與社會(huì)平臺(tái)進(jìn)行對接？在您看來，平臺(tái)間的合作與否取決于什么？

盧立新：資源最大化，首先是開放的，自己可以用，其他物流企業(yè)也可以用，運(yùn)輸公司、制造流通企業(yè)等其它貨主也可以用，寶供集團(tuán)只是它的一個(gè)用戶而已。做成一個(gè)大平臺(tái)，才能提高效率，創(chuàng)造更大價(jià)值。平臺(tái)與平臺(tái)之間也要開放，盡可能實(shí)現(xiàn)資源共享，才能讓車貨享受更大利益。一站平臺(tái)，正在談合作的平臺(tái)已有十幾個(gè)了，包括金融、保險(xiǎn)、物流等，我們對合作成功充滿信心。