文 卜　萌　南京地鐵運(yùn)營(yíng)有限責(zé)任公司

城市軌道交通大小交路方案簡(jiǎn)述

文 卜萌南京地鐵運(yùn)營(yíng)有限責(zé)任公司

［導(dǎo)讀］本文以A市地鐵2號(hào)線的交路設(shè)計(jì)方案為例，從各方面對(duì)A市地鐵2號(hào)線的大小交路運(yùn)行方式進(jìn)行探討，并進(jìn)行大小交路方案的制定，旨在提高該市2號(hào)線地鐵運(yùn)行效率，降低運(yùn)行成本，提高整體服務(wù)水平。

A市地鐵2號(hào)線為南北走向，貫穿了整個(gè)A市市區(qū)，區(qū)間長(zhǎng)度較大，在老城區(qū)設(shè)有10個(gè)車(chē)站，客流分布特點(diǎn)為“兩頭松、中間緊”。為了使2號(hào)線的運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平得以提高，滿足節(jié)能減排的要求，該市地鐵公司決定采用大小交路運(yùn)行模式。

一、運(yùn)行條件分析

地鐵公司在進(jìn)行列車(chē)交路的設(shè)置時(shí)，除了要考慮乘客的出行需求，同時(shí)還要合理配置運(yùn)能，使交路設(shè)計(jì)得以優(yōu)化。

2號(hào)線以A市南站為起點(diǎn)，中途經(jīng)過(guò)A市火車(chē)站，重點(diǎn)為A市S站。該條地鐵是一條干線路，起到了連接高鐵、火車(chē)站以及機(jī)場(chǎng)的作用，全長(zhǎng)31.41km，設(shè)有車(chē)站24座，其中包括了5座換乘車(chē)站，有4座車(chē)站能夠折返。線路布局有著非常突出的特點(diǎn)，中間線路途經(jīng)老城區(qū)，而兩端則為新開(kāi)發(fā)區(qū)域。

本文以工作日早、晚高峰期數(shù)據(jù)為主進(jìn)行對(duì)比分析，將2號(hào)線兩個(gè)中間折返站作為節(jié)點(diǎn)，將其分為3個(gè)區(qū)段，并分析這三個(gè)區(qū)段的高峰期斷面客流量以及滿載率。并不對(duì)中低峰期以及周末進(jìn)行分析與考慮。

二、大小交路方案介紹

地鐵列車(chē)運(yùn)行交路模式主要有大小交路、銜接交路以及單一交路等等。其中，列車(chē)在線路兩個(gè)終點(diǎn)站間運(yùn)行就是單一交路，對(duì)于全程客流比較均勻的線路比較適用；銜接交路指的是列車(chē)在線路的一個(gè)區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，能夠折返于線路的中間車(chē)站，這種交路模式對(duì)于不同客流區(qū)段的運(yùn)輸比較適用；而大小交路指的是在線路上的某些區(qū)段內(nèi)實(shí)行長(zhǎng)短線列車(chē)共線運(yùn)行，對(duì)于各區(qū)段客流量嚴(yán)重不均衡的情況比較適用。

（一）列車(chē)滿載率

由于2號(hào)線各個(gè)區(qū)段具有非常不均衡的客流分布，中間段的滿載率偏高，是客流集中的主要區(qū)段，該區(qū)段在高峰期的客流需求較高，上線列車(chē)難以滿足。而線路兩端恰恰相反，存在運(yùn)能浪費(fèi)的情況。在2011年，2號(hào)線就針對(duì)這種不均衡的客流分布情況采用了不均衡運(yùn)輸模式，旨在使早晚高峰的運(yùn)量需求得到暫時(shí)的解決。然而，隨著客流量呈現(xiàn)一個(gè)持續(xù)增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，這種不均衡運(yùn)輸?shù)哪Ｊ搅熊?chē)間隔不斷縮小，線路兩端運(yùn)能浪費(fèi)情況越來(lái)越嚴(yán)重。為了解決這一問(wèn)題，決定采用大小交路的運(yùn)行模式，將客流集中區(qū)段的發(fā)車(chē)密度增加，使運(yùn)輸能力得以提高。

（二）列車(chē)間隔的設(shè)定

在保障服務(wù)水平的前提之下，以較少的列車(chē)數(shù)來(lái)減少運(yùn)能浪費(fèi)的情況，這種大小交路的運(yùn)行模式顯然與節(jié)能減排的要求相呼應(yīng)。為了確定大小交路開(kāi)行列車(chē)的比例，就必須對(duì)高峰期列車(chē)滿載率進(jìn)行分析，并要考慮到小交路的列車(chē)間隔不宜過(guò)長(zhǎng)。通過(guò)分析對(duì)比，2號(hào)線確定大小交路重合段的行車(chē)間隔為2min52s，而非重合段的行車(chē)間隔為5min52s，上限列車(chē)數(shù)為32列。計(jì)算得出，在實(shí)施大小交路之后，線路兩端在早高峰期的折返站滿載率達(dá)到了30%，大大減小了折返清客的壓力。而晚高峰期中間某站的滿載率為60%，服務(wù)水平會(huì)受到清客的較大影響。由此可見(jiàn)，在工作日早高峰期，實(shí)行高密度行車(chē)其具有較小的組織難度。

（三）大小交路的比例

在工作日高峰期，大小交路的實(shí)施類(lèi)似于地面公交的“高峰短線”或者“高峰快線”，易于被乘客接受。由于列車(chē)滿載率、站臺(tái)容量以及折返站配置各有不同，因此最后決定選擇按大小交路2：1的列車(chē)配比設(shè)置為2號(hào)線的行車(chē)模式，設(shè)置32列車(chē)于早高峰上限，在中間區(qū)段實(shí)行大小交路運(yùn)行模式。

三、開(kāi)行大小交路的客運(yùn)組織與行車(chē)組織

（一）客運(yùn)組織

2號(hào)線部分通信信號(hào)設(shè)備為大小交路預(yù)留了接口，然而其服務(wù)設(shè)施仍有待完善，為此有關(guān)技術(shù)負(fù)責(zé)人將會(huì)對(duì)車(chē)站與列車(chē)等設(shè)備進(jìn)行改善，以滿足大小交路運(yùn)行模式的要求。具體介紹如下：1）車(chē)站與列車(chē)廣播。根據(jù)列車(chē)終點(diǎn)站的不同，會(huì)設(shè)置自動(dòng)廣播系統(tǒng)并播放相應(yīng)的語(yǔ)音信息。2）站臺(tái)電子信息顯示屏。技術(shù)人員會(huì)重新設(shè)計(jì)管理軟件、數(shù)據(jù)庫(kù)以及播報(bào)版式，將站臺(tái)PIDS的信息顯示功能進(jìn)行完善，能夠?qū)罄m(xù)三趟列車(chē)的到站信息進(jìn)行正確顯示。此外，如果2號(hào)線實(shí)行客流控制時(shí)，PIDS發(fā)布相關(guān)信息，提醒乘客客流控制信息。3）客流控制。在剛開(kāi)始運(yùn)行大小交路時(shí)，市民并不熟悉這一新的早高峰運(yùn)營(yíng)模式，短線折返以及換乘站乘客積壓的情況時(shí)有發(fā)生。因此，必須做好客流控制準(zhǔn)備，安排充足的工作人員對(duì)乘客進(jìn)行正確引導(dǎo)與建議，避免站臺(tái)滯留大量乘客［2］。

（二）行車(chē)組織

在實(shí)施大小交路之后，當(dāng)2號(hào)線列車(chē)出現(xiàn)延誤情況時(shí)，與單一交路相比，其行車(chē)組織的復(fù)雜程度更高。為此，運(yùn)營(yíng)部門(mén)必須對(duì)行車(chē)組織進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，以滿足大小交路運(yùn)行的要求。具體介紹如下：1）行車(chē)組織調(diào)整原則。運(yùn)營(yíng)服務(wù)必須保證安全、快捷、準(zhǔn)點(diǎn)，任何情況的運(yùn)營(yíng)組織的調(diào)整都必須在保證安全的前提下，提高服務(wù)水平。2）列車(chē)交路互換。一旦出現(xiàn)列車(chē)故障或者突發(fā)事故而造成列車(chē)延誤，那么要優(yōu)先對(duì)小交路區(qū)段進(jìn)行疏導(dǎo)。并做好列車(chē)交路的互換，為運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平提供有力的保障。

綜上所述，根據(jù)地鐵線路的不同實(shí)際情況，應(yīng)靈活采用不同的交路運(yùn)行模式。而A市地鐵2號(hào)線的客流分布特點(diǎn)決定了其非常適合大小交路運(yùn)行模式。不僅減輕了客流分布?jí)毫?，提高了運(yùn)行質(zhì)量，同時(shí)降低了運(yùn)行成本，提高了整體服務(wù)水平，對(duì)于推動(dòng)A市的交通發(fā)展有著十分重要的意義。