曾佳玉+駱溫平

【摘 要】 為使港口更好地應(yīng)對集裝箱船大型化和航運聯(lián)盟的雙重壓力，在介紹船舶大型化和航運聯(lián)盟的形成原因及背景的基礎(chǔ)上，分析集裝箱船大型化與航運聯(lián)盟的互動關(guān)系，提出規(guī)模效應(yīng)機制和供需協(xié)調(diào)機制，并由此提出不斷改善水深條件、加強基礎(chǔ)設(shè)施、提高作業(yè)效率及完善集疏系統(tǒng)，重視多式聯(lián)運的協(xié)調(diào)發(fā)展，形成港口聯(lián)盟等措施建議。

【關(guān)鍵詞】 船舶大型化；航運聯(lián)盟；港口擁堵

0 引 言

運力過剩導(dǎo)致的運價持續(xù)下跌和越發(fā)激烈的市場競爭促使船舶運輸企業(yè)抱團取暖，航運聯(lián)盟如春筍般紛紛涌現(xiàn)。四大聯(lián)盟的相繼登場，對航運市場和港口格局都產(chǎn)生了深刻的影響。為迎合市場需求出現(xiàn)的大型化船舶，依靠其優(yōu)良的規(guī)模效應(yīng)、環(huán)境效應(yīng)給航運市場帶來了新的生機。但是，持續(xù)高位的空艙率、港口水深限制、裝卸效率低、集疏運系統(tǒng)落后以及相繼產(chǎn)生的港口擁堵問題均抵消了船舶大型化很大一部分的經(jīng)濟性。在基礎(chǔ)設(shè)施急需升級和競爭愈發(fā)激烈的雙重壓力下，港口發(fā)展規(guī)劃面臨著調(diào)整和轉(zhuǎn)變。

船舶大型化與航運聯(lián)盟之間顯現(xiàn)出一定的相關(guān)性，船舶大型化使得航運聯(lián)盟更加有利可圖，而航運聯(lián)盟反過來又促進了船舶大型化的進一步發(fā)展。二者之間在追求規(guī)模效應(yīng)的共同目標(biāo)下相互作用，使得港口的生存和發(fā)展面臨更多的挑戰(zhàn)。這不僅使中小型班輪企業(yè)面臨一定的生存威脅，還使支干線面臨逐級升級船型、樞紐港地位爭奪等挑戰(zhàn)。

在研究集裝箱船大型化與航運聯(lián)盟的互動關(guān)系的基礎(chǔ)上，深入剖析其理論基礎(chǔ)、作用方式和對港口產(chǎn)生的影響，不僅有利于為港口的轉(zhuǎn)型發(fā)展提出更多建議，而且有利于提高多式聯(lián)運的運作效率和最終規(guī)模經(jīng)濟性的實現(xiàn)。

1 船舶大型化與航運聯(lián)盟互動機制

1.1 船舶大型化及航運聯(lián)盟的形成

1.1.1 船舶大型化的形成背景及原因

船舶大型化從80年代后期開始發(fā)展迅猛，憑借其優(yōu)良的規(guī)模效應(yīng)、環(huán)境效應(yīng)和能源效應(yīng)，外加造船技術(shù)的不斷改進，受到市場的青睞。隨著集裝箱船大型化發(fā)展，其所帶來的規(guī)模效應(yīng)也逐級遞增，船舶運輸企業(yè)不斷加大對大型船舶的投入，追逐較低的單位艙位成本來降低運輸成本、提高競爭力。在全球18家主要承運人中，至少有8家已經(jīng)擁有、訂造或租賃 TEU型集裝箱船。 TEU型船有望成為四大聯(lián)盟的標(biāo)配。與 TEU型集裝箱船相比， TEU型集裝箱船的單位艙位成本要低26%，平均每集裝箱運量的油耗要低35%，同時二氧化碳排放量也會更少，由此帶來相應(yīng)的環(huán)境效應(yīng)。最為關(guān)鍵的是， TEU型集裝箱船所帶來的成本節(jié)省已足以超過其在船價上所增加的開支。根據(jù)截至2015年3月2日全球20家主要的班輪企業(yè)訂艙情況，其中17家企業(yè)有訂造新船的計劃，且訂造船舶的平均TEU（即訂造船舶TEU/訂造船舶艘數(shù)）都在 TEU左右甚至以上。由此可見，船舶大型化的趨勢越來越明顯。

1.1.2 航運聯(lián)盟的形成背景及原因

從1995年班輪企業(yè)的全球性聯(lián)營到2001年的六大聯(lián)盟，再到馬士基和地中海航運組建的2M聯(lián)盟，達飛、中海集運和阿拉伯聯(lián)合輪船組建的O3聯(lián)盟，以及綠色聯(lián)盟（CKYHE）和新世界聯(lián)盟（G6）的相繼形成，全球承運人進入了新的聯(lián)盟時代。為拓展服務(wù)范圍和共享航線運力，船舶運輸企業(yè)通過共艙協(xié)議等方式進行聯(lián)合經(jīng)營，提高服務(wù)質(zhì)量、降低單位成本、共擔(dān)和降低風(fēng)險。同時，為了追逐大型船舶的規(guī)模效應(yīng)，船舶運輸企業(yè)紛紛購置大型船舶。由于大型船舶造價昂貴，且存在較高的風(fēng)險性，使得小型船舶運輸企業(yè)無力承擔(dān)，因此，各航運集團進一步實行聯(lián)營，市場集中度提高，壟斷性進一步加強。航運聯(lián)盟的首要驅(qū)動因素逐漸從以較低的投入和風(fēng)險開辟新市場轉(zhuǎn)為提高服務(wù)水平和降低成本。

1.2 互動機理及路徑

船舶大型化及航運聯(lián)盟之間有著互相促進的作用機制。大型集裝箱船投入運營，除了自身成本較高、投資回收期較長，還存在較大的經(jīng)營風(fēng)險。船舶大型化的經(jīng)濟效應(yīng)要在一定的規(guī)模前提下才能夠?qū)崿F(xiàn)，一般認為，船舶貨運量增大50%，能夠降低20%的單位貨運成本。但是，如果沒有充足而穩(wěn)定的貨源，載箱量達不到60%，就會出現(xiàn)虧艙，而且船舶越大虧損越多。因此，船舶運輸企業(yè)要進一步充分發(fā)揮船舶大型化的規(guī)模效應(yīng)，就必須采取各種措施保證貨源，而航運聯(lián)盟恰恰提供了這樣一種合作方式。

1.2.1 供需協(xié)調(diào)機制

為緩解航運市場運力過剩的現(xiàn)狀，船舶運輸企業(yè)力圖利用船舶大型化的規(guī)模效應(yīng)緩解供需缺口。由于船舶大型化的優(yōu)勢必須在一定的滿載率下才能夠體現(xiàn)出來，因此，為保證一定的盈利空間，船舶運輸企業(yè)通過共享協(xié)議，建立航運聯(lián)盟，以更好地控制運力，提高滿載率。隨著船舶運輸企業(yè)對大型船舶需求的不斷增加，船舶進一步向大型化發(fā)展。

船舶大型化可以在一定程度上降低單位集裝箱的運輸成本，但會受到供需機制的限制和影響。例如，發(fā)展中國家未來的外貿(mào)發(fā)展大都呈現(xiàn)出口產(chǎn)品中勞動密集型產(chǎn)品比重下降、高附加值產(chǎn)品比重不斷增加的格局。通常，勞動密集型產(chǎn)品運輸體積大、價值低，而高附加值產(chǎn)品運輸體積小、價值高，這必然導(dǎo)致出口產(chǎn)品對大型化船舶的需求不足，產(chǎn)生供需缺口，加大供需不平衡性。船舶大型化所帶來的收益由船舶運輸企業(yè)享用，而針對港口基礎(chǔ)建設(shè)、裝載效率不斷提出的新要求，卻要港口企業(yè)買單。船舶運輸企業(yè)坐享其成，即使航運市場運力過剩，也無法阻止船舶運輸企業(yè)購置大型船舶的熱情。

1.2.2 規(guī)模效應(yīng)機制

船舶運輸存在遞增的規(guī)模效益，在影響單位成本的因素中，尤其在單位燃料成本中存在規(guī)模經(jīng)濟。隨著大型船舶的投入運營，派船艘數(shù)和船員數(shù)量也隨之減少，各項管理費用也相對較低。為了進一步擴大規(guī)模效益，港口企業(yè)與船舶運輸企業(yè)相互協(xié)同作用：班輪企業(yè)建造更大的船舶以實現(xiàn)成本的降低，而港口提供相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施來處理這些船舶。

航運聯(lián)盟通過共享艙位，提高滿載率，實現(xiàn)成本降低。大型化船舶通過規(guī)模效應(yīng)機制與航運聯(lián)盟建立關(guān)聯(lián)，同時在市場供需的作用下再次與航運聯(lián)盟相互推進。在航運市場運力過剩的壓力下，船舶運輸企業(yè)通過互相結(jié)盟進行運力共享和控制成本，實現(xiàn)新的發(fā)展。同時，市場需求促使大型化船舶不斷發(fā)展，船舶大型化反過來又增加了市場運力，造成新一輪的運力過剩，從而強化聯(lián)盟的進一步發(fā)展。船舶大型化以及船舶運輸企業(yè)的聯(lián)盟經(jīng)營最終都對港口的發(fā)展提出了新的要求，并帶來新的挑戰(zhàn)。

2 雙重壓力對港口的影響

（1）目前，各港口水深、裝卸效率以及集疏運條件等尚不適應(yīng)超大型集裝箱船舶。這不僅不利于規(guī)模經(jīng)濟的發(fā)揮，還直接導(dǎo)致一些處理能力不高的港口不斷出現(xiàn)壓港現(xiàn)象，再加上大型船舶機動性較差，運輸準(zhǔn)點率可能降低，以致于產(chǎn)生港口擁堵問題。航運聯(lián)盟對港口擁堵也起了推波助瀾的作用，同一聯(lián)盟不同成員的關(guān)聯(lián)碼頭之間相互轉(zhuǎn)運增加，更進一步降低了港口效率。

（2）船舶大型化對多式聯(lián)運和內(nèi)河集疏運業(yè)務(wù)的銜接運作造成進一步的壓力。船舶規(guī)模的發(fā)展大大超出了海運碼頭、鐵路、卡車和其他設(shè)施的能力，使港口擁堵的惡果蔓延至多式聯(lián)運系統(tǒng)。只有整個系統(tǒng)的互相協(xié)作，才能成功應(yīng)對船舶大型化的發(fā)展。

（3）船舶運輸企業(yè)不斷減少掛靠港數(shù)，加上航運聯(lián)盟使得承運人的市場集中度增高，這些都提高了班輪企業(yè)在港口使費、港口掛靠權(quán)、港區(qū)服務(wù)等方面談判的議價權(quán)，加劇了港口之間的競爭。

（4）隨著信息技術(shù)的不斷發(fā)展，尤其是網(wǎng)上電子訂艙等網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展，也將對區(qū)域港口群的信息系統(tǒng)提出更高挑戰(zhàn)。同區(qū)域的干線港與支線港之間容易形成運營商聯(lián)盟，從而催生港口業(yè)的超級聯(lián)盟。

總之，在基礎(chǔ)設(shè)施升級和激烈競爭的雙重壓力下，港口的生存和發(fā)展面臨挑戰(zhàn)。

3 措施及建議

（1）自然條件優(yōu)越的港口應(yīng)進一步完善各項基礎(chǔ)設(shè)施，適應(yīng)船舶大型化。自然條件不佳、腹地不廣的港口應(yīng)更加明確定位，有效利用現(xiàn)有條件，重新定位和規(guī)劃，合理調(diào)整臨港產(chǎn)業(yè)，從而促進資源的優(yōu)化配置，不斷提高港口服務(wù)，走差異化競爭的道路。

（2）港口可以通過聯(lián)合來整合區(qū)域甚至跨省域的資源優(yōu)勢，形成合力，發(fā)揮整體優(yōu)勢，提高知名度，并且擴大影響力。

（3）積極發(fā)展水水中轉(zhuǎn)、海鐵聯(lián)運等方式進行轉(zhuǎn)型升級，并且與班輪企業(yè)合作，興建專用碼頭，在緩解港口資金壓力的同時，提高服務(wù)質(zhì)量。

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