多士平

（鄭州航空工業(yè)管理學(xué)院工商管理學(xué)院，河南 鄭州 450046）

航班延誤概念的法學(xué)分析

多士平

（鄭州航空工業(yè)管理學(xué)院工商管理學(xué)院，河南 鄭州 450046）

伴隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，選擇航空出行的人群日益龐大，航班延誤成了民航界不可避免的問題，然而時至今日國內(nèi)外仍無權(quán)威的關(guān)于航班延誤的定義。文章力圖在對航班延誤現(xiàn)狀分析、要素分析的基礎(chǔ)上對其做出合理的界定，以期為相關(guān)理論研究和司法實(shí)踐提供一定的研究價值。

航班延誤；遲延履行；法律性質(zhì)

作為民用航空活動的重要組成部分，公共航空運(yùn)輸在世界范圍內(nèi)逐漸發(fā)展壯大，這一先進(jìn)的運(yùn)輸方式在促進(jìn)各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展和便捷人們出行方式的同時，也給社會治理和法律實(shí)踐帶來了新的挑戰(zhàn)，航班延誤帶來的負(fù)面影響便是其中之一。要對航班延誤進(jìn)行研究，首先必須對航班延誤的概念進(jìn)行明晰的界定，這是相關(guān)問題研究的基礎(chǔ)。

一、現(xiàn)存的航班延誤概念分析

（一）國際公約中對延誤的規(guī)定

最早提出航空運(yùn)輸中“延誤”一詞的法律文件是1929年的《華沙公約》，該公約在其第十九條規(guī)定：“承運(yùn)人對旅客、行李或貨物在航空運(yùn)輸過程中因延誤而造成的損失應(yīng)負(fù)責(zé)任”?？梢钥吹?，公約將延誤這一術(shù)語引入了航空法領(lǐng)域，但是并未對其進(jìn)行進(jìn)一步嚴(yán)格的界定，從此后，航空法學(xué)界有了“延誤”這一術(shù)語，但是沒有具體的概念，也沒有嚴(yán)格的判定標(biāo)準(zhǔn)。

在《華沙公約》生效后的時間里，國際民用航空運(yùn)輸飛速發(fā)展，國際民航組織及其成員國逐漸意識到《華沙公約》的歷史局限性已經(jīng)不容忽視，于是開始著手制定符合時代發(fā)展趨勢的新的國際航空法公約。1996年國際民用航空組織法律委員會指定龐羅沙密就“華沙體制的現(xiàn)代化和一體化”進(jìn)行研究。經(jīng)過1997年第30次會議的討論和修改，該定義條款為:“在本公約中，航班延誤是指綜合所有有關(guān)情況，在可向一個勤勉的承運(yùn)人合理期望的時間內(nèi)，未將旅客運(yùn)送到其直接目的地點(diǎn)或者最終目的地點(diǎn)，或者未將行李或者貨物在其直接目的地點(diǎn)或者最終目的地點(diǎn)交付?！比欢谧罱K的《蒙特利爾公約》中，這一概念并未被采納，公約只是再次沿用了《華沙公約》中對“延誤”的規(guī)定?！睹商乩麪柟s》第19條前部分規(guī)定：“旅客、行李或者貨物在航空運(yùn)輸中因延誤引起的損失，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任?！?/p>

（二）我國對航班延誤的規(guī)定

我國的《民用航空法》在第126條對延誤所做的規(guī)定與《蒙特利爾公約》完全一致，幾乎沒有任何改動之處?！吨袊裼煤娇章每托欣顕鴥?nèi)運(yùn)輸規(guī)則》在其“不正常航班的服務(wù)”中對航班延誤的后續(xù)工作做出了規(guī)定，但是依舊沒有對航班延誤做出相關(guān)規(guī)定。

在延誤的概念沒有明確界定的情況下，學(xué)者們根據(jù)自己的理解對航班延誤做出了學(xué)理性解釋，有學(xué)者認(rèn)為航班延誤是指：“指承運(yùn)人未能按照運(yùn)輸合同約定的時間將旅客、行李或者貨物運(yùn)抵目的地點(diǎn)。運(yùn)輸合同約定的時間，一般指承運(yùn)人的班機(jī)時刻表或者機(jī)票上載明的旅客抵達(dá)目的地的時間和航空貨運(yùn)單上載明的貨物運(yùn)達(dá)目的地的時間。如果航空運(yùn)輸合同沒有明確約定具體的運(yùn)達(dá)時間，就應(yīng)根據(jù)完成該運(yùn)輸所需要的合理時間來判斷是否構(gòu)成延誤。也就是說，本條規(guī)定的延誤是不合理延誤或稱不正常的延誤?！倍钋褰淌谡J(rèn)為航班延誤是指：“承運(yùn)人花費(fèi)的運(yùn)輸時間超過了一般情況下完成該項(xiàng)運(yùn)輸所需要的合理時間?！壁w維田教授認(rèn)為航班延誤“不是指航班的具體始發(fā)或抵達(dá)目的地時間上的‘誤點(diǎn)’，而是指旅客或托運(yùn)人選擇空運(yùn)這種快速運(yùn)輸方式所合理期望的期限”。上述學(xué)者都在努力為航班延誤做出一種合理的規(guī)定，然而這些概念在司法實(shí)踐中依然沒有形成一種支配性的觀點(diǎn)。

二、航班延誤的要素分析

對于航班延誤進(jìn)行界定要考慮到合理性、全面性和司法實(shí)踐的可操作性，否則這種界定的學(xué)術(shù)價值便大打折扣。文章主要從如下幾個方面來對延誤的界定進(jìn)行分析。

（一）基于合同法理論的機(jī)票法律性質(zhì)分析

無論對航班延誤進(jìn)行哪一種界定，都離不開一個最基本的理論支撐——航空運(yùn)輸活動是運(yùn)輸活動的一種，必然受到運(yùn)輸合同相關(guān)法理的支配，這是毫無疑問的。那么由此就要引出一個至關(guān)重要的問題——機(jī)票的法律性質(zhì)，這也是個爭論頗多的問題。機(jī)票是否屬于航空運(yùn)輸合同的組成部分？抑或像某些學(xué)者甚至司法實(shí)踐中認(rèn)為的那樣僅僅是航空運(yùn)輸合同的初步證據(jù)，并非是航空運(yùn)輸合同？有學(xué)者認(rèn)為客票本身即是運(yùn)輸合同：“客運(yùn)合同為格式合同，并采票證形式?？推奔仁锹每瓦\(yùn)輸合同的書面形式，又是有價證券”。有學(xué)者則認(rèn)為機(jī)票只是證明合同的存在，本身并不是合同。

筆者認(rèn)為，將客票完全等同于運(yùn)輸合同不盡合理?？推彼d內(nèi)容一般過于簡單，不會也不可能列述合同的各項(xiàng)具體內(nèi)容，因此客票不能完全等同于運(yùn)輸合同。另外，認(rèn)為客票僅僅是證明運(yùn)輸合同存在的初步證據(jù)、客票本身不是合同的觀點(diǎn)也缺乏合理的理論依據(jù)。這種觀點(diǎn)主要是依據(jù)我國《民用航空法》第一百一十一條的規(guī)定：“客票是航空旅客運(yùn)輸合同訂立和運(yùn)輸合同條件的初步證據(jù)?旅客未能出示客票?客票不符合規(guī)定或者客票遺失,不影響運(yùn)輸合同的存在或者有效”而來。這一規(guī)定的初衷是為了充分保障民航消費(fèi)者的合法權(quán)益，而不是說明客票不是航空運(yùn)輸合同，因此，基于這一條的規(guī)定我們并不能得出客票不是運(yùn)輸合同這一結(jié)論?？推笔沁\(yùn)輸合同的初步證據(jù)和客票不是運(yùn)輸合同沒有任何的因果或者邏輯關(guān)聯(lián)，一定意義上存在主觀臆造的嫌疑。

根據(jù)《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》第三章第八條的規(guī)定，航空客票應(yīng)當(dāng)至少包含的內(nèi)容幾乎與《合同法》第十二條所規(guī)定的合同內(nèi)容一致，已經(jīng)具備了合同所應(yīng)當(dāng)具備的具體內(nèi)容。另外，《合同法》第二百九十九條對承運(yùn)人義務(wù)規(guī)定的時候明確指出：“承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)按照客票載明的時間和班次運(yùn)輸旅客”，從上述規(guī)定可以看出，客票雖然不是完全的運(yùn)輸合同的體現(xiàn)，至少也是運(yùn)輸合同的重要組成部分?！鞍凑湛推陛d明的時間和班次運(yùn)輸旅客”是運(yùn)輸合同的終極價值所在，體現(xiàn)了合同的本質(zhì)功能。因此，筆者認(rèn)為，航空客票體現(xiàn)了航空運(yùn)輸?shù)慕K極價值，應(yīng)該是航空運(yùn)輸合同的一部分，其上所載的離站時間實(shí)際上就是運(yùn)輸合同約定的時間，超過機(jī)票上記載的離站時間一定限度即屬承運(yùn)人違約。

（二）航空運(yùn)輸期間的界定

期間的認(rèn)定應(yīng)該包含三個因素：起始時間、到站時間和持續(xù)時間。下面分別論述這三個因素。

對于航班而言，起始時間應(yīng)當(dāng)是機(jī)票上所載的離站時間，這一點(diǎn)無可辯駁。這里要首先排除航班取消，航班取消屬于合同法上的根本違約，而航班延誤則屬于遲延履行，二者不屬于同一個范疇。正常情況下，航班應(yīng)當(dāng)按照機(jī)票所載離站時間離站，然而基于航空運(yùn)輸高空、高速、高安全要求、高技術(shù)性以及環(huán)境要求敏感性的特征，包頭空難調(diào)查發(fā)言人徐立認(rèn)為：航班在艙門關(guān)閉后十五分鐘內(nèi)起飛不應(yīng)被視為延誤。在民航實(shí)踐中，離站延誤較為多見，很多旅客與航空公司之間延誤糾紛也是因?yàn)殡x站延誤而引起。

在航班起始時間確定后，航班的到站時間取決于持續(xù)時間，持續(xù)時間主要的問題在于三個方面。

1.飛機(jī)起飛后機(jī)械故障被迫返航，必然導(dǎo)致飛行持續(xù)時間延長。

2.飛行途中旅客突發(fā)異常狀況或者艙內(nèi)安全受到威脅需要緊急迫降以解除危險。

3.目的地機(jī)場天氣狀況或機(jī)場突發(fā)事件無法安排降落。

由上述因素必將導(dǎo)致飛行持續(xù)時間延長、航班到站時間延誤。那么對國內(nèi)航班而言如何界定持續(xù)時間的延誤？目前國內(nèi)航班耗時最長的是南航開通的廣州至喀什的航線，整個航程共計(jì)六小時三十分鐘，有學(xué)者建議將到達(dá)時間延誤設(shè)為四個小時，然而如今高鐵的快速發(fā)展已將民航的空間再次壓縮，旅客的合理期望會伴隨著高鐵的發(fā)展而不斷提升，飛行持續(xù)時間的延誤標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)當(dāng)考慮到這一點(diǎn)，旅客乘機(jī)和到達(dá)機(jī)場的時間成本也應(yīng)算在飛行時間效益中，這樣四個小時已經(jīng)不再具有時效優(yōu)勢。實(shí)際上四個小時的標(biāo)準(zhǔn)時參考2004年民航總局下發(fā)的《航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見》而來，四個小時是進(jìn)行經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償?shù)臉?biāo)準(zhǔn)，而非航班延誤的判斷標(biāo)準(zhǔn)。建議有關(guān)部門在將來的規(guī)范性文件中將此標(biāo)準(zhǔn)設(shè)為三十分鐘，即是說，無論何種情況，航班在超出正常運(yùn)行時間三十分鐘到達(dá)即視為航班延誤。

三、航班延誤的界定

由上述可以看出，航班延誤在法律性質(zhì)上屬于航空承運(yùn)人對航空運(yùn)輸合同的遲延履行，綜上分析筆者認(rèn)為，航班延誤是指公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人未能按照機(jī)票所載離站時間十五分鐘內(nèi)離站飛行或者未能在超出正常運(yùn)行時間三十分鐘內(nèi)抵達(dá)目的地機(jī)場的事實(shí)。這種界定方式對于航空公司而言較為苛刻，但是客觀而言，延誤是一種事實(shí)狀態(tài)，航空公司未能在規(guī)定時間內(nèi)離站或者到達(dá)便是延誤，這樣可以督促航空公司自我提高服務(wù)質(zhì)量。這種界定也并不會不合理增加航空公司的壓力，因?yàn)閷I(yè)部門可以將航班延誤劃分為不同的等級，從而對航空公司規(guī)定對旅客進(jìn)行不同的補(bǔ)救措施；另外，航班延誤本身又分為合理延誤和不合理延誤，這也能減輕航空公司在延誤責(zé)任上的壓力。

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