牛谷巖

摘要：公路橋梁過渡段施工的優(yōu)劣直接影響到了整個橋面的平順程度，這也讓過渡段施工技術(shù)愈來愈受到技術(shù)專家的重視。所以，公路橋梁過渡段的施工工藝和施工質(zhì)量是公路橋梁建設(shè)中極其重要的問題。

關(guān)鍵詞：公路橋梁；過渡段；施工技術(shù)

引言：因?yàn)楫?dāng)代中國對于交通建設(shè)的持續(xù)推進(jìn)，形式各樣的公路橋梁工程都在持續(xù)的密集建設(shè)中，假如在公路橋梁施工中，過渡段的施工質(zhì)量控制不到位，橋頭跳車、路基沉陷等一連串的問題會非常容易的發(fā)生，給高速公路的行車造成非常重大的安全隱患，因此我們在公路橋梁施工過渡段施工過程中，要使用優(yōu)質(zhì)的填料和優(yōu)秀的施工技術(shù)實(shí)施設(shè)計、施工。

1、公路橋梁段施工存在的問題和因素分析

1.1橋頭跳車

中國公路建設(shè)的發(fā)展以及實(shí)踐中，“橋頭跳車”等一連串的問題引發(fā)了國家與業(yè)內(nèi)人士的關(guān)注，對一些公路橋梁施工也做出了非常大的改進(jìn)。橋頭跳車問題發(fā)生的因素關(guān)鍵是由于處理不到位的橋頭軟基和臺背的壓實(shí)回填以及達(dá)不到規(guī)范規(guī)定的灰劑的用量，讓過渡段路基的承載力不足。這樣就漸漸出現(xiàn)沉陷，跳車的問題就發(fā)生了。

1.2路基沉陷

橋梁是依照剛性構(gòu)造來設(shè)計的，其出現(xiàn)沉陷的幾率是微乎其乎的。而因?yàn)楹芏鄻蛄哼^渡段長度相對較短，從而容易發(fā)生沉陷的是路基和橋梁的相接處即：橋梁過渡段。

1.3橋梁施工場地相對狹窄

因?yàn)闃蛄菏┕さ默F(xiàn)場相對狹窄，讓人們在施工過程中很容易引發(fā)有意無意的操作失誤，而橋梁與路基的相接處剛剛好是施工過程中比較薄弱的一個程序，例如操作不規(guī)范，臺背回填和路基不通體的施工，則很容易發(fā)生連接處裂縫，導(dǎo)致橋頭沉陷。

2、橋梁過渡段施工技術(shù)的基本方法

2.1臺背填筑

在對臺背實(shí)施填筑施工時，運(yùn)用灰土或水泥的改良土等半剛性材料，運(yùn)用剛?cè)徇^渡段的基本原理，進(jìn)行相關(guān)的回填工作。臺背的部位相對特殊，也是碾壓中相對薄弱的位置，一定要使用小型的壓實(shí)機(jī)對回填的位置實(shí)施壓實(shí)，只有這樣才可以保證壓實(shí)的質(zhì)量。在壓實(shí)接近路基頂面時，應(yīng)用小型的壓實(shí)機(jī)和振動式的壓路機(jī)對其實(shí)施壓實(shí)，并運(yùn)用分層碾壓、分層填筑和分層檢驗(yàn)的相關(guān)方法進(jìn)行施工。

2.2巧妙設(shè)置橋頭搭板

在實(shí)際中使用橋頭搭板來避免“橋頭跳車”是現(xiàn)在相對常見的解決辦法。在設(shè)計時，為了消除沉降差，防止行車的不適感，通常而言，最有效的橋臺搭板長度要為足以維持其坡度在3‰-6‰以下，而且可以承受所有的行車荷載的搭板。所以，如果假設(shè)施工后沉降差為10cm，按坡度5‰計，那么橋頭搭板要有20m以上的長度，但這對于高速公路中大部分的中小橋而言，是非常不經(jīng)濟(jì)的。加上現(xiàn)實(shí)施工中搭板的長度比較短（≤10m），因此，布置橋頭搭板相對大差異沉降而言依然是迫不及待的。

2.3 加筋土工網(wǎng)

加筋土工網(wǎng)具備非常好的特點(diǎn)，像大變形、高彈模和高強(qiáng)度等特征。它和臺背配合實(shí)施填筑的時候，土工網(wǎng)能夠與土體聯(lián)合成一個整體，可以承受內(nèi)外部的載荷作用。在橋梁過渡段的施工過程中，土工網(wǎng)應(yīng)于構(gòu)造物相互連接，并在相互平行的水平面上分層鋪設(shè)，加筋材料間距應(yīng)經(jīng)計算確定。在路基頂面以下5.0m的深度內(nèi)，間距宜不大于1.0m。縱向鋪設(shè)長度宜上長下短，可采用緩于或等于1：1的坡度自下而上逐層增大，最下一層的鋪設(shè)長度不應(yīng)小于計算的最小縱向鋪設(shè)長度。臺背填料應(yīng)有良好的水穩(wěn)定性與壓實(shí)性能，以碎石土、礫石土為宜，土工網(wǎng)與填料之間應(yīng)有足夠的摩阻力。隨著高速公路的發(fā)展，土工合成材料加筋技術(shù)被普遍運(yùn)用于橋梁過渡段的建設(shè)中，此項(xiàng)技術(shù)的應(yīng)用對減少橋頭跳車情況的出現(xiàn)有著重要的幫助。然而土工網(wǎng)只是平面構(gòu)造，不能夠大幅度的提升路基的剛度，而且沒有方法消化由于地基沉降而發(fā)生的路面沉降量。

2.4臺后地基的處理

掌控臺后路基的沉降變形中，其中的關(guān)鍵組成部分是掌控地基的沉降。在軟土和松軟路基地段，要使用水泥攪拌樁、粉噴樁等對軟弱地基進(jìn)行加固，使其成為半剛性復(fù)合地基。某大道軟土路基檢驗(yàn)探究表明，在處理深度相對深、基礎(chǔ)打透軟弱層而且強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計需求樁身的狀況下的半剛性地基，總沉降量、沉降速率、工后沉降都非常小。

2.5臺背回填土施工

最好可以和相鄰路基一起施工，如果確實(shí)不具有一起施工條件的則一定要一層一層加寬最少10cm成倒臺階施工， 禁止直上直下填筑臺背填土。在現(xiàn)實(shí)施工中，有可能由于路面構(gòu)造層以及橋面構(gòu)造層施工不同步，在掌控標(biāo)高上發(fā)生誤差。根據(jù)“剛?cè)徇^渡”的原理，選用灰土和水泥改良土等半剛性材料進(jìn)行臺背回填。回填時注意回填尺寸、臺背填土與路基原狀土坡度等，臺背應(yīng)采用模量較大、容易壓實(shí)且排水性能良好的材料進(jìn)行換填，例如級配碎石、砂粒等，從作用機(jī)理分析，它屬于剛?cè)徇^渡的、目前應(yīng)用較為廣泛的臺背填筑材料，經(jīng)壓路機(jī)壓實(shí)后，這些填料的壓縮模量大，水穩(wěn)定好，使路基的壓縮變形大大減少。

2.6臺背排水

在路橋過渡段假如排水處理不當(dāng)，會讓雨水沿橋臺路基連接處下滲，讓路面構(gòu)造層的穩(wěn)定性降低，加劇錯臺以及跳車。所以要依據(jù)臺背填料種類、降雨資料和滲水量等選取合適的排水形式，以疏干臺后填料的水分。

3、過渡段施工處理標(biāo)準(zhǔn)及施工控制措施

3.1級配碎石

級配碎石是一種礦質(zhì)混合料，由不同粒徑的集料，按照一定的比例組合搭配起來，經(jīng)壓實(shí)能達(dá)到最大密實(shí)度（最小孔隙率）和最大摩擦力的優(yōu)質(zhì)填料， 為保證級配碎石有較大摩擦角，應(yīng)采用棱角分明碎石，片狀、針狀碎石含量不超過20%。最大粒徑滿足要求，粒徑過大在運(yùn)輸中易出現(xiàn)離析， 過小則強(qiáng)度和剛度滿足不了要求。碎石潔凈，本身強(qiáng)度高，泥及有機(jī)質(zhì)含量小于2%，質(zhì)軟易碎碎石含量不超過10%，其材料壓碎值標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)不大于30%，用級 配碎石填筑時當(dāng)孔隙率<20%時，其強(qiáng)度和剛度衡量指標(biāo)k30值大于150kpa/m，孔隙率愈小，k30值越高。在現(xiàn)場提取各種集料樣品進(jìn)行各項(xiàng)指標(biāo)試驗(yàn)，符合要求后進(jìn)行篩分試驗(yàn)，從而繪制篩分曲線，根據(jù)要求級配碎石篩分進(jìn)行試配，試配后將級配碎石進(jìn)行 二次篩分試驗(yàn)，并根據(jù)篩分曲線調(diào)整配合比，根據(jù)配合比配制一定量級配碎石進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)擊實(shí)試驗(yàn)確定其最大干密度和最優(yōu)含水量，從而確定級配碎石拌制時加水量， 根據(jù)集料配合比和加水量進(jìn)行級配碎石拌制，拌制可根據(jù)用量和設(shè)計要求進(jìn)行廠拌和路拌法拌制級配碎石成品。

3.2水泥穩(wěn)定土

水泥穩(wěn)定土包括水泥土、水泥砂、水泥碎石、水泥石渣和水泥石屑。水泥穩(wěn)定土屬于一種土體加固，通過在土中加入膠凝材料水泥，使土體和水泥通過化學(xué)反應(yīng)形成一種綜合體，從而使土體強(qiáng)度和剛度增強(qiáng)，它施工方便，效果良好，是目前過渡段施工中廣泛應(yīng)用的一種填料。

結(jié)語

對于公路橋梁施工過渡段所發(fā)生的“橋頭跳車”、“地基下沉”等問題，一定要引起我們的高度關(guān)注。所以為了確保公路的施工質(zhì)量，提升車輛行駛的舒適度和安全度，一定要使用各種辦法讓公路橋梁連接處過渡段的下沉程度減少，進(jìn)而讓公路的經(jīng)濟(jì)效益獲得提高。因此，重視和加強(qiáng)公路橋梁過渡路段的施工質(zhì)量，是增加公路行車舒適度與可靠度和安全性能的最好辦法。

參考文獻(xiàn)

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