文/張 銳

一方面讓在灰色地帶行走的專車漸趨合法化，另一方面盡量減少專車的出現(xiàn)對出租車從業(yè)人員的沖擊。

6月1日，由上海市交通委、上海市四大出租汽車企業(yè)和“滴滴打車”三方共同參與的“上海出租汽車信息服務平臺”正式上線運營。

從6月1日起，由上海市交通委、上海市四大出租汽車企業(yè)和“滴滴打車”三方共同參與的“上海出租汽車信息服務平臺”正式上線運營。該平臺首先從出租車業(yè)務合作起步，其后將納入專車業(yè)務，“滴滴打車”也同步開放部分共享數(shù)據(jù)，幫助信息服務平臺搭建專車身份識別功能，以及時剔除“黑車”和“克隆出租車”。外界也不難洞窺到上海市政府的良苦用心：一方面讓在灰色地帶行走的專車漸趨合法化，另一方面盡量減少專車的出現(xiàn)對出租車從業(yè)人員的沖擊。上海方面積極的作為至少讓人們看到了解決時下正在激化的出租車和專車沖突與矛盾的希望。

據(jù)媒體報道，繼天津出租車司機通過“釣魚”方式圍堵專車司機之后，在河南鄭州日前又出現(xiàn)了100多名出租車司機圍砸專車的慘狀。數(shù)據(jù)統(tǒng)計，僅5月以來，全國已有16個城市出現(xiàn)抵制專車事件，除了圍堵專車之外，不少地方還出現(xiàn)出租車罷運、襲擾專車公司辦事處等集體行為事件。為了防止同類現(xiàn)象在本地出現(xiàn)，今年以來，濟南、青島、沈陽、南京、重慶、杭州等十余城市先后了叫停了多家公司的專車服務。

出租車司機對專車頻頻動粗應當說是一種捍衛(wèi)自身利益的本能反應。在深圳，全市有1.6萬臺出租車，每個白天卻有近一半時間在空駛，的哥收入下降1/3；在廣州，目前出租車司機的日均進賬比以往減少了200多塊，僅次于“非典”時期的收入。不僅如此，在不少城市，出租車運營牌照的價值由100多萬蒸發(fā)至50萬。而這一切，似乎都是因為滴滴打車、快的打車、Uber等打車軟件推出的專車沖擊而致。統(tǒng)計顯示，目前全國260萬輛出租車一天的接單量總共是六千萬單，而滴滴平臺下的40萬專車司機一天僅在12城市的接單量就超過了200萬單，如果將全國打車軟件的接單總量加起來，那絕對是一個令的哥們瞠目的數(shù)字。

重要的是，脫胎于移動互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的專車從誕生之日起就在運營模式上形成了與出租車差異很大的優(yōu)勢。如出租車司機不僅需要出資100萬左右購買運營牌照，還要上交7000-20000元不等的管理費，即所謂的“份子錢”；而專車車輛大多屬于自家車或者租賃公司，司機唯一需要繳納的是成功接單后給公司的2成抽傭。不僅如此，專車公司還有風投資本和產(chǎn)業(yè)資本的后臺注資支持，而且自己還有APP平臺上源源不斷的廣告收入，具有了強大的“燒錢”能量。以滴滴快的為例，從去年8月至今，不僅在“專車服務”上通過發(fā)放電子券補貼的方式吸引乘客，而且投入十億元在12個城市推出“全民免費坐快車”的活動，全國12個城市的乘客每周一均可獲得兩次15元的快車免費額度，大概覆蓋10公里的路程。這種一擲千金的攬客能力令任何一家出租車公司望塵莫及。也正是如此，誕生僅僅一年的專車就搶占了租用車市場的半壁江山。

當然，互聯(lián)網(wǎng)專車的優(yōu)勢并不完全由自身塑造。誰都知道，出租車行業(yè)是一個特許經(jīng)營的非充分競爭領域，政府通過核準商業(yè)牌照以控制投放城市出租車的數(shù)量，并收取可觀的牌照拍賣費；取得經(jīng)營權的出租車公司又從承租司機手中收取“份子錢”，之后再給管理部門上交有償使用費，由此造成“份子錢”長期居高不下，且多重行政許可收費最終都轉嫁了出租車司機身上。盡管出租車司機也曾為削減承租負擔奔走相告甚至集體請愿，但無奈面對的是一個龐大的談判對方，最終都是草草收場，有關出租車行業(yè)的改革無疾而終。而社會給出租車司機投去更多的只能是道德安撫。問題的關鍵還在于，由于審批導致了城市出租車的稀缺性，在并不能滿足消費需求增長的同時，諸如拒載、繞路、挑活和蠻橫要價等低劣服務行為在出租車司機身上屢有發(fā)生。這樣，當以車型眾多和服務優(yōu)良等高大上形象的專車出現(xiàn)后，出租車就自然而然地喪失了競爭優(yōu)勢。而面對著自己丟盔棄甲，在未能從政府談判中取得理想籌碼的狀態(tài)下，出租車司機就將滿腹戾氣轉移發(fā)泄到了專車身上。不難看出，出租車與專車的矛盾本質上是互聯(lián)網(wǎng)新銳與傳統(tǒng)審批產(chǎn)物角逐的集中聚焦，是互聯(lián)網(wǎng)游戲規(guī)則與政府管理規(guī)則對壘的形象反襯。

必須承認政府管理變革的步伐已經(jīng)顯著落后于互聯(lián)網(wǎng)滲透的速度，如今年1月1日起施行的《出租汽車經(jīng)營服務管理規(guī)定》只建立了允許接受預約、不得在道路上巡游攬客的預約出租汽車服務模式，而當時快的、滴滴和Uber專車業(yè)務尚未興起，于是就有了很多地方將專車一律定為“黑車”的政策結果。應當說“互聯(lián)網(wǎng)+”時代不斷產(chǎn)生的新模式和新業(yè)態(tài)，也必然會對政府傳統(tǒng)的管理規(guī)則和行為產(chǎn)生顛覆性挑戰(zhàn)。平心而論，專車依托互聯(lián)網(wǎng)平臺聚合與釋放閑置車輛資源，通過互聯(lián)網(wǎng)底層技術重新整合優(yōu)化供需生態(tài)，并以革新勢能倒逼出租車行業(yè)的變革，理應被視為一種積極的力量。同時相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前全國每天的出租車僅能滿足60%的打車需求，日均近2000萬人次打不到車。正是如此，以高品質、多樣化和差異化為特征的專車服務不僅能夠填補市場空缺，還能有效滿足消費者需求。因此，對待專車這一互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)物，政府應該以互聯(lián)網(wǎng)+思維給出公正的評判甚至更多的理性包容。值得慶幸地是，無論是交通運輸部正在擬定中的出租車行業(yè)改革方案，還是上海市政府的主動謀變之策，都對專車服務模式持支持態(tài)度，而接下來政策的創(chuàng)新肯定將集中到對專車管理的規(guī)范性問題上。

還須指出，允許專車服務的存續(xù)并不會替代或者消滅出租車市場。專車從一開始就定位于高端，在通過一段時期的補貼等促銷手段吃掉原屬于黑車的長尾市場與出租車供給不到的增量市場從而培育出市場規(guī)模后，專車最終將會回歸市場本位，走向高端市場的定制化與個性化，以服務來取悅消費者。因此，專車和出租車未來的發(fā)展走向是，面向低端與中高端兩種市場人群，兩者共存發(fā)展。但不可回避的是，二者之間又的確存在競爭，最為激烈的應當是低端消費群體可能向高端市場轉移，在這種情況下，出租車若不能在運營模式、服務質量上實現(xiàn)有效的改善與提升，極可能會失去更多的市場。

然而，出租車市場競爭力的提高決不僅靠自身所能，政府應該為其創(chuàng)造更多的減壓條件與環(huán)境。據(jù)悉，作為破冰之舉，浙江義烏前不久出臺了全國首個地方政府《出租汽車改革運行方案》，該方案不僅明確規(guī)定到2016年取消由政府收取的出租車營運權使用費，而且自2018年起不再管控出租車數(shù)量，同時車費由市場定價，并支持與鼓勵專車。據(jù)悉，義烏方案得到了交通運輸部的肯定。雖然放開出租車數(shù)量的管控在大型城市由于交通擁堵等硬件的約束未必具有復制的可能，但義烏市政府主動削權斷臂并還利于民，從而為出租車構造公平競爭環(huán)境的慷慨作為卻具備全國性推廣價值。

允許專車服務的存續(xù)并不會替代或著消滅出租車市場。