解 峰

（京福鐵路客運專線安徽有限責任公司，合肥 230001）

合福高鐵接入合肥樞紐行車調度臺設置總體技術方案研究

解 峰

（京福鐵路客運專線安徽有限責任公司，合肥 230001）

以合福高鐵接入合肥樞紐為例，從設備實現(xiàn)、調度區(qū)劃、管理維護等方面，兼顧列控系統(tǒng)制式、維護管理的需求。對合福高鐵接入合肥樞紐行車調度臺設置總體技術方案進行研究，為后續(xù)其他線接入樞紐行車指揮規(guī)劃以及行車調度臺調整提供參考依據(jù)。

鐵路樞紐；調度臺；設置；技術方案

1 背景

合福高鐵初步設計為新建合福行車調度臺，管轄合肥南至黃山北。工程建設中將合福行車調度臺管轄調整為合肥西合福場至黃山北，行車調度臺建成后上海局來文要求調整合福行車調度臺的管轄范圍。

2 合肥樞紐概述

2.1 概述

合肥樞紐以合肥站為中心，匯集合武線，合武繞行線，合寧繞行線，合寧線，南環(huán)線，合蚌線，合福線，以及未來的合九城際（合肥—安慶—九江），商杭線（商丘—合肥—杭州）等線路。車站包括合九線路所、桃花店，合肥西（寧西場，合福場），合肥站，羅崗線路所，三十里鋪，合肥南站（滬漢蓉場，合福場），合肥南線路所、合肥南動車所。如圖1所示。

2.2 方案實施前既有調度區(qū)劃分

合肥樞紐地區(qū)的調度區(qū)劃分如圖2所示，包括：

京滬高鐵一臺：京滬高鐵徐州東站X、XN至南京南站X、XN以及合蚌線蚌埠南站SH、SHN至合肥站X、XF?；茨吓_：桃花店，合肥，羅崗線路所，三十里鋪；寧武臺：合武線墩義堂—合肥南滬漢蓉場—合寧線肥東—南京，長安集—合肥西寧西場；合福臺：合福線合肥西合福場（含）—黃山北合福場（含）。

2.3 列控設備概述

合肥樞紐地區(qū)列控設備情況如下：長安集、合九線路所、合肥西寧西場、桃花店、合肥、合肥南滬蓉場、合肥南動車所列控中心（TCC）為通號院（北京全路通信信號研究設計院集團有限公司）設備，已接入合武TSRS。合肥西合福場、合肥南合福場、合肥南線路所TCC為通號院設備，已接入合福TSRS。羅崗線路所TCC、三十里鋪TCC、肥東TCC為和利時設備，已接入合武TSRS。

臨時限速服務器：合蚌TSRS、合武TSRS、合福TSRS。其中合蚌TSRS管轄蚌埠南（不含）至合肥站（不含）間的限速，合武TSRS管轄合武繞行線桃花店至合肥、新客線合肥至三十里鋪、合武線安徽段合肥西寧西場至墩義堂（含）、南環(huán)線長安集至肥東及合寧線肥東至亭子山線路所間的限速。合福TSRS管轄合肥西合福場（含）至黃山北合福場（含）間的限速。

圖1 合肥樞紐線路示意圖

圖2 目前調度臺劃分示意圖

3 合福行車調度臺及臨時限速總體實施方案

3.1 方案設計遵循的標準和原則

樞紐地區(qū)一般匯集多條線路，運輸組織復雜，設備制式差異較大，在綜合運輸需求下，合理劃分調度區(qū)，同時考慮臨時限速設計方案既方便調度操作，有利于維護和管理，又可節(jié)省工程投資。行車調度臺劃分和臨時限速設置方案需遵循的技術標準和原則如下。

1）遵循的技術標準同文后參考文獻；

2）結合具體工程，盡量維持調度界不變；

3）盡量在成熟設備軟件架構基礎上研究行車調度臺和臨時限速總體方案。

3.2 對合福高鐵調度臺相關批復

2009年4月9日原鐵道部、安徽省聯(lián)合下發(fā)《關于新建合肥至蚌埠鐵路客運專線蚌埠至DK110+000段工程初步設計的批復》（鐵鑒函［2009］267號）中關于合蚌線調度區(qū)劃分描述“本線行車調度暫按納入京滬高速鐵路相應調度臺”。

2012年8月8日，原鐵道部、安徽省、江西省、福建省聯(lián)合下發(fā)《關于新建合肥至福州鐵路修改初步設計的批復》（鐵鑒函［2012］994號）中關于合福線調度區(qū)劃分描述“暫按上海調度所設置2個行車調度臺，負責合肥南（含）至黃山北（含）的行車調度指揮工作?！?/p>

3.3 合福接入合肥樞紐的臨時限速方案介紹

合福線接入合肥樞紐，關鍵點是合肥北城（不含）至合肥西合福場臨時限速歸屬的研究。區(qū)間長度示意如圖3所示。

圖3 合肥北城至合肥南合福場區(qū)間長度示意圖

從圖3可以看出，中繼0的臨時限速管轄范圍已經(jīng)超過合肥南合福場并延伸至合福中繼1，其限速有4個方案。

1）將合肥北城（不含）至合肥西合福場納入合武TSRS

商杭引入合肥北城后，存在同一正線上合武TSRS與商杭TSRS、合蚌TSRS、合福TSRS連接，與《臨時限速服務器技術規(guī)范（暫行）》（鐵運［2012］213號 ）“7.1.1.1 同一正線上不得連接超過2個相鄰TSRS”的規(guī)定不符。

2）將合肥北城至合肥西合福場納入合蚌TSRS

商杭引入合肥北城，同一正線上商杭TSRS與合蚌TSRS連接，合蚌TSRS與合福TSRS連接，合福TSRS與黃武TSRS（南昌局合福線黃山至武夷山段）連接，與規(guī)范相符。

3）將合肥北城（不含）至合肥西合福場納入合福TSRS

商杭引入合肥北城，同一正線上合福TSRS與商杭TSRS、合蚌TSRS、黃武TSRS連接，與《臨時限速服務器技術規(guī)范（暫行）》（鐵運［2012］213號 ）“7.1.1.1 同一正線上不得連接超過2個相鄰TSRS”的規(guī)定不符。

4）將合肥北城至合肥西合福場（不含）納入合蚌TSRS，合肥西合福場至合肥南合福場納入合福TSRS。

經(jīng)過上述對比選擇方案4），即合福調度臺只能從合肥西合福場下行進站XG、XGF開始，而不能從合肥北城進站開始，該劃分方案既解決了與規(guī)范不符，又不受后續(xù)工程建設約束的影響。實施后的調度區(qū)劃分與TSRS對應關系如圖4所示。

3.4 臨時限速服務器連接關系

臨時限速服務器連接如表1所示。

表1 臨時限速服務器連接關系表

圖4 TSRS與調度臺對應關系示意圖

3.5 合福行車調度臺確定

在明確合福TSRS設置方案后，考慮調度臺與臨時限速服務器設置在同一點，確定合福行車調度臺為合福線合肥西合福場XG、XGF至黃山北站S、SF，合福TSRS和合蚌TSRS管轄范圍同調度臺臺界。本次工程中均按此方案實施到位。

實施后的合蚌線限速由京滬高鐵一臺擬定，通過合蚌TSRS下達至相關車站列控中心及RBC；合福線限速由合福行車調度臺擬定，通過合福TSRS下達至相關車站列控中心及RBC?？缯{度臺邊界的限速需人工拆分下達。合蚌與合福TSRS互相通信，向邊界車站下達其臨時限速管轄范圍內的鄰臺限速。

4 合福高鐵行車調度臺調整依據(jù)及總體實施方案

4.1 上海局要求調整合福行車調度臺管轄范圍

2015年2月6日在合福高鐵聯(lián)調聯(lián)試期間，收到《上海鐵路局關于公布新建鐵路路局調度所調度臺設置優(yōu)化調整方案的通知》（上鐵運函［2015］193號），來文明確要求將既有京滬高鐵一臺置換出的合蚌高鐵線蚌埠南（不含）至合肥（不含）段納入合福行車調度臺管轄。

4.2 行車調度臺管轄范圍調整帶來的工作量

根據(jù)上鐵運函［2015］193號文要求，調整合福行車調度臺管轄范圍涉及以下工作量。

1）修改合蚌客專3站CTC軟件（含車務終端和自律機軟件），將淮南東、水家湖、合肥北城3站納入合福行車調度臺。

2）修改上海局客專中心T/D結合服務器軟件、修改與原鐵道部2.0和3.0接口服務器軟件、合蚌RBC接口服務器軟件、合蚌TSR接口服務器軟件、修改京滬高鐵一臺和合福行車調度臺軟件（含行調臺、助調臺、調監(jiān)軟件）。

3）修改濟南局京滬行車調度臺復示京滬高鐵一臺運行圖軟件，修改京滬高鐵一臺與通號院鄰臺運行圖復視分界口軟件。同時淮南東、水家湖、合肥北城3站按V3.0協(xié)議編制軟件。

4）合蚌TSRS修改與CTC的相關參數(shù)，并刪除合福線數(shù)據(jù)配置；合福TSRS管轄范圍延伸至合肥北城進站信號機，合福TSRS的調度臺界由合肥西合福場進站信號機延伸至合肥北城進站信號機。

5）通信專業(yè)：調整合蚌線淮南東、水家湖、合肥北城3站值班臺的調度臺按鍵表，合福主調、助調調度臺增加淮南東、水家湖、合肥北城3站按鍵。北京、武漢GSM-R核心網(wǎng)調整合蚌線相關基站短號碼數(shù)據(jù)。合蚌線相關基站緊急組呼數(shù)據(jù)調整。合福線行調、電調視頻監(jiān)控終端3.0軟件平臺更換為區(qū)域中心平臺，使合福行調、電調調度臺側視頻監(jiān)控終端可顯示合蚌、合福兩條線的視頻監(jiān)控圖像。

4.3 行車調度臺調整后臨時限速命令下達的方案

4.3.1 方案一：臨時限速管界不變

CTC側保留合蚌線、合福線CTC-TSRS接口服務器，TSRS側保留合蚌線、合福線TSRS設備，TSRS與接口服務器對應關系不變，修改合蚌線CTC-TSRS服務器與調度臺對應關系。臨時限速下達方式與目前一致，跨合肥西合福場XG、XGF的限速需以XG、XGF為分界人工拆分成2條限速下達。如圖5所示。

圖5 方案一示意圖

該方案CTC與TSRS對應關系不變，數(shù)據(jù)范圍不需修改。由于合福線全線（合肥北城SH、SHF至黃山北站S、SF）使用同一個線路號，CTC根據(jù)線路號無法區(qū)分限速區(qū)段信息下發(fā)給合蚌CTCTSRS接口服務器還是合福CTC-TSRS接口服務器。

措施一：CTC使用里程或其他條件增加判斷邏輯，將合肥北城SH、SHF至合肥西合福場XG、XGF限速命令下達給合蚌接口服務器，將合肥西合福場XG、XGF至黃山北站S、SF限速命令下達給合福接口服務器。目前無規(guī)范約束，也無實施先例。

措施二：人為將合福線線路號拆分成兩個線路號，合肥西合福場XG、XGF至黃山北站S、SF使用既有合福線路號，合肥北城SH、SHF至合肥西合福場XG、XGF使用另一個線路號，需修改TSRS服務器及相關車站列控中心，軟件修改工作量較大，且不符合常規(guī)思維。

綜上所述，建議采用措施一修改CTC側判斷邏輯。

4.3.2 方案二：臨時限速管界調整至合肥北城進站口

調臺后由于受TSRS管轄范圍的限制，必須保留合蚌TSRS，而CTC不能將合肥北城至合肥西寧西場同一個線路號的限速拆分后分發(fā)給合蚌、合福TSRS，故將合蚌、合福TSRS數(shù)據(jù)分界改至合肥北城SH、SHF。CTC側保留合蚌線、合福線CTC-TSRS接口服務器，TSRS側保留合蚌線、合福線TSRS設備，TSRS與TCC對應關系不變，修改TSRS數(shù)據(jù)管轄范圍，合臺后，跨合肥西合福場XG、XGF的限速不需人工拆分下達。如圖6所示。

該方案合蚌、合福TSRS數(shù)據(jù)范圍需要修改至合肥北城SH、SHF處，CTC接口服務器相應修改?？绾戏饰骱细鯴G、XGF的限速不需人工拆分下達。

4.3.3 方案三：全線共用一臺TSRS與接口服務器

保留合福線TSRS及CTC側接口服務器，拆除合蚌TSRS及CTC側接口服務器，合蚌線3個車站、7個中繼站納入合福線TSRS管轄。該方案TSRS與調度臺一一對應，符合鐵運［2012］213號文要求，但是合福TSRS需管轄合蚌線車站以及13個車站以及16個中繼站，共計39站以及合蚌、合福共計6套RBC設備，雖然滿足鐵運［2012］213號文中的管轄數(shù)量，但之前未有類似的實施案例，該方案需謹慎采用。

圖6 方案二示意圖

4.3.4 各方案對比

各方案分析比較，如表2所示。

表2 各方案對照表

方案一考慮了商杭接入的調度臺和TSRS的接入，但存在1個調度臺對應2套TSRS特殊設置，其優(yōu)點單個TSRS故障影響范圍小，存在跨兩個TSRS分界點需人工拆分的缺點。采用措施一時需要CTC做適應性修改，優(yōu)點是TCC、TSRS均不需要修改。采用措施二時，需要修改TSRS和TCC，CTC相對措施一修改量小。

方案二近期未考慮商杭接入的條件，商杭實施時，需要調整合福行車調度臺管轄范圍，缺點是不便于商杭聯(lián)調聯(lián)試，且涉及營業(yè)線施工范圍增大。優(yōu)點是跨兩個TSRS分界點不需拆分，相對其他兩個方案修改工作量小。

方案三充分考慮商杭接入，TSRS與調度臺一一對應，符合鐵運［2012］213號文要求，但是合福TSRS需管轄39站、6套RBC設備，雖然滿足鐵運［2012］213號文中的管轄數(shù)量，但之前未有類似的實施案例，需要軟件供應商專題開發(fā)，調整工作量。

綜合上述3種方案的優(yōu)缺點，建議按方案二實施。

5 結束語

本文闡述了合福行車調度臺新設和后期調臺的方案，并結合臨時限速的變化，進行方案的比選。為后續(xù)其他線接入樞紐行車指揮規(guī)劃以及行車調度臺調整提供參考依據(jù)。

［1］鐵科技［2014］172號 鐵路技術管理規(guī)程（高速鐵路）［S］.

［2］運基信號［2010］416號 高速鐵路CTC系統(tǒng)列控限速調度命令操作流程（V1.0）［S］.

［3］運基信號［2009］676號 關于印發(fā)《列車調度指揮系統(tǒng)（TDCS）、調度集中系統(tǒng)（CTC）組網(wǎng)方案和硬件配置標準》（暫行）的通知［S］.

［4］鐵總運［2014］330號 中國鐵路總公司關于印發(fā)《鐵路列車調度指揮系統(tǒng)（TDCS）、調度集中系統(tǒng)（CTC）維護管理辦法》的通知［S］.

［5］鐵運［2012］213號 臨時限速服務器技術規(guī)范（暫行）［S］.

［6］科技運［2008］151號 客運專線列控系統(tǒng)臨時限速技術規(guī)范（V1.0）［S］

［7］科技運［2010］138號 列控中心技術規(guī)范［S］.

［8］上鐵運函［2015］193號 上海鐵路局關于公布新建鐵路路局調度所調度臺設置優(yōu)化調整方案的通知［S］.

Taking the project of introducing Hefei-Fuzhou high-speed railway into Hefei junction as an example， the paper studies the overall technical solution to the dispatching console setting of Hefei junction from such aspects as device implementation， dispatching division， management and maintenance，considering the styles of train control systems and the requirements of maintenance and management at the same time， for providing reference for dispatching planning and dispatching console adjustment when introducing other railways into the junction in future.

railway junction； dispatching console； setting； technical solution

10.3969/j.issn.1673-4440.2015.06.002

2015-09-06）