王寧寧

（北京全路通信信號研究設計院集團有限公司，北京 100073）

動車段列控系統(tǒng)方案分析

王寧寧

（北京全路通信信號研究設計院集團有限公司，北京 100073）

以廣州動車段改造為例，對動車段進行CTCS-2改造的特殊點進行總結分析，提出對改造中出現(xiàn)問題的處理方法，為將來其他動車段改造提供參考。

廣州動車段；調車防護；列控系統(tǒng)

隨著我國高速鐵路的快速發(fā)展，CTCS-2級和CTCS-3級列控系統(tǒng)在高速鐵路和客運專線的正線得以迅速推廣實施，動車段由于運行速度相對較低（大部分低于45 km/h），前期工程實施中動車段內(nèi)多以調車模式或部分監(jiān)控模式進行轉場或轉線（股道）作業(yè)。但隨著CTCS-2級和CTCS-3級列控系統(tǒng)的發(fā)展與成熟，越來越多的動車段內(nèi)要求采用CTCS-2級列控系統(tǒng)。

由于動車段內(nèi)動車進、出庫作業(yè)集中，運行路徑復雜，為了提高動車段內(nèi)運行安全，減輕司機勞動強度，須輔設調車防護系統(tǒng)。CTCS-2級列控系統(tǒng)和調車防護系統(tǒng)的配套運用，既能提高動車段動車進出庫的運行效率，又能提高運行安全。但要實現(xiàn)CTCS-2級列控系統(tǒng)和調車防護系統(tǒng)的合理配套運用，必須注意并解決幾個技術問題，如列控中心容量、股道中間設置信號機、調車應答器布置方式和站內(nèi)無直向進路等。本文以廣州動車段為例，對上述問題進行詳細分析。

1 概述

廣州動車段承擔著武廣客專和廣深港客專運行動車的日常維護和綜合保養(yǎng)，每天需要大量復雜的進出庫作業(yè)和動車的保養(yǎng)維護作業(yè)，動車段內(nèi)進路作業(yè)集中而又繁忙。廣州動車段最初設計僅在出入庫走行線的進站信號機XA和XB處設置2組有源應答器組，動車段站內(nèi)沒有設置任何類型的應答器組，列控中心控制XA和XB有源應答器實現(xiàn)列車以完全監(jiān)控模式進入動車段；動車以部分監(jiān)控模式駛出動車段，進入?yún)^(qū)間后轉入完全監(jiān)控模式行車。目前大多數(shù)動車段都是這樣設計的，但是為了提高效率，減少司機勞動強度，在動車段內(nèi)就以完全監(jiān)控模式發(fā)車是勢在必行的。因此，廣州動車段對段內(nèi)列控系統(tǒng)進行了升級改造，在出站兼調車信號機S3～S50處新增38組有源應答器組，新增的38個有源應答器由廣州動車段列控中心控制，由列控中心通過串口LEU向有源應答器發(fā)送報文。同時增設調車防護系統(tǒng)，在股道中間阻擋信號機和X3～X50處新增的有源應答器由調車防護系統(tǒng)的并口LEU發(fā)送報文，如圖1所示。

2 特殊點分析

2.1 串口LEU和并口LEU共用

串口LEU周期接收來自于車站列控中心的報文，并將其連續(xù)不斷地向有源應答器發(fā)送；并口LEU利用防護信號機的點燈繼電器接點組合來選擇LEU自身存儲的有源應答器報文，不需要通過列控中心控制。

廣州動車段改造之后，為保證列車以完全監(jiān)控接發(fā)車，需在每架出站信號機及股道中間的阻擋信號機處布置有源應答器。由于動車段內(nèi)含不同場且場內(nèi)進路眾多，而一套列控中心最多能控制16個LEU，即64個有源應答器，所以有源應答器不可能全部使用串口LEU。因此，除進站有源應答器、股道向走行線發(fā)車方向出站有源應答器由列控中心控制發(fā)送進路報文及限速信息外，其余僅用于調車防護的有源應答器均由并口LEU控制。

圖1 廣州動車段應答器布置示意圖

2.2 股道中間阻擋信號機類型

廣州動車段19G～34G的股道中間存在阻擋信號機，目的是在這些股道上能同時停靠兩列車。當辦理長接車進路（進路終端至X19～X34信號機）時，由于股道合并發(fā)HU碼，需在數(shù)據(jù)表中將股道中間的信號機類型特殊處理為“沒有信號機”；當短接車進路（進路終端至阻擋信號機）時，需在數(shù)據(jù)表中將股道中間的信號機類型由接車“進路信號機”改為“出站信號機”，不能是“進路信號機”。因為車載設備識別到“進路信號機”類型時，按照區(qū)間通過信號機進行處理，以信號機外方110 m作為制動模式曲線的終點；當車載設備識別到“出站信號機”類型時，按站內(nèi)模式以信號機外方60 m作為制動模式曲線的終點，使列車能夠完全進入股道準確的停在信號機前，如圖2所示。

2.3 調車防護功能

由于股道上出站信號機為出站兼調車信號機，那么需要保證在調車信號開放時，動車只能以調車模式出站。根據(jù)《CTCS-2級動車段列控系統(tǒng)應答器應用原則（V1.0）》（運基信號［2011］154號）中4.2.1.2節(jié)規(guī)定，應答器報文的發(fā)送內(nèi)容及條件如下。

*當列車和調車信號都關閉時，有源應答器發(fā)送含目視行車危險信息、列車絕對停車信息和調車危險信息的停車報文；

*當調車信號開放時，有源應答器發(fā)送含目視行車危險信息的報文；

*當列車信號開放時，有源應答器發(fā)送對發(fā)車方向有效的應答器鏈接、線路允許速度、軌道區(qū)段、臨時限速及特殊區(qū)段等信息。

也就是當列車和調車信號都關閉時，動車不能冒進出站信號機；當調車信號開放時，動車能以調車模式越過出站信號機；當列車信號開放時，動車收到全部的線路信息，以完全監(jiān)控模式發(fā)車。

*出站信號機調車信號開放時報文發(fā)送。

圖2 制動模式曲線示意圖

在《實時編碼列控中心應答器報文模板V2.0》中不新增允許調車報文類型號，當調車信號開放時，列控中心通過LEU控制有源應答器發(fā)送含［ETCS-137］包。如表1所示。

表1 報文內(nèi)容說明

2.4 動車段站內(nèi)有無直向進路

廣州動車段XA、XB存在直股接車進路，進站口外方的區(qū)間應答器往動車段內(nèi)描述的坡度、速度、軌道區(qū)段線路數(shù)據(jù)按照標準寫至動車段站內(nèi)的上咽喉出站信號機。

引申：當動車段站內(nèi)不存在直股接車進路，即股道均為側線，如圖3所示。

圖3 無正線股道的動車段示意圖

如果區(qū)間應答器線路數(shù)據(jù)只描述到動車段的進站信號機，那么制動模式曲線的目標點為進站信號機外方100 m，列車運行時會提前開始制動停在進站信號機外方。為了列車能夠正常進站，區(qū)間應答器數(shù)據(jù)范圍需要延長至動車段站內(nèi)，延長描述的數(shù)據(jù)為虛擬數(shù)據(jù)，虛擬數(shù)據(jù)應為所有接車進路中的進路長度最短，坡度值為最不利的坡度數(shù)值，速度為最低的速度值，延長的軌道區(qū)段信息中載頻要特殊處理為“無載頻”。原因是如果進站口的有源應答器丟失，報文中虛擬的軌道區(qū)段載頻為無載頻，列車進入股道后會收到實際線路上的載頻，車載將進行載頻信息不一致判定，而使列車制動。

3 總結和展望

廣州動車段是目前進行CTCS-2級列控系統(tǒng)和調車防護系統(tǒng)配套使用改造的第一個動車段，現(xiàn)場運行情況良好，這將會帶動其他鐵路線路動車段的改造進程，在實踐中還會發(fā)現(xiàn)更多的特殊情況，希望大家能夠集思廣益，發(fā)揮各自的才能共同把工作做好，為我國的鐵路事業(yè)貢獻自己的一份力量。

［1］科技運［2010］136號 CTCS-2級列控系統(tǒng)應答器應用原則（V2.0）［S］.

［2］運基信號［2011］154號 CTCS-2級動車段列控系統(tǒng)應答器應用原則（V1.0）［S］.

Taking the project of reconstructing Guangzhou train depot as an example， the paper analyzes the special points in reconstruction of the depot by adding CTCS-2 train control system and puts forward the solution to the problems existed in the project， which could provide reference for reconstruction of other depots.

Guangzhou train depot； dispatching protection； train control system

10.3969/j.issn.1673-4440.2015.06.025

2012-10-23）