俞永福

近聽到這么一個故事：端午前夕，內(nèi)蒙古一個病重的孩子需要緊急轉(zhuǎn)運到北京治療。當時正值擁堵時段，按照常規(guī)路線幾乎不可能順利到達目的地。但結(jié)果他們最終提前40分鐘到達，因為有了交通大數(shù)據(jù)幫助他們智能躲避擁堵，節(jié)約了大量時間。

一個很平凡但很有意義的故事，其中有兩個科技產(chǎn)業(yè)相關的關鍵詞：互聯(lián)網(wǎng)、智慧交通。而在阿里集團內(nèi)，也有個與之相關的戰(zhàn)略：DT大數(shù)據(jù)。

馬云提出“IT到DT”這個概念后，這兩個詞在過去的半年非常時髦，背后是整個產(chǎn)業(yè)內(nèi)的共同認知——過去“沉睡”的數(shù)據(jù)價值正在覺醒，潛移默化地改造著各行各業(yè)，并將我們導向新一輪的經(jīng)濟變革。但這兩個詞從本身的內(nèi)涵上說，到底有什么區(qū)別？我認為最核心的有兩點。

第一，解決的核心問題區(qū)別。IT過去繁榮的十年，實質(zhì)上是信息革命的十年，解決的最重要問題是用戶獲取信息的不對稱——通過工具豐富信息總量，并降低獲取門檻，消除信息鴻溝，使人人都能從中獲益。這是過去十年真正地改變?nèi)澜纭⒏淖儑松罘绞降闹匾?。但從DT的角度來講，解決的核心問題不再是信息不對稱，而是供需不平衡。

還是舉一個交通相關的例子。很早以前，我們出門在路上，哪里堵哪里不堵，完全不知道。但過去十年來可以看到，交通管理部門從IT建設的角度來講，已經(jīng)取得了非常大的進展。今天大家看到環(huán)路上有相當多的電子信息指示牌，你的車還沒有開到北三環(huán)，但已經(jīng)可以看到這條路上是不是堵著，提供的信息量已經(jīng)足夠多。

但歸根結(jié)底，這僅僅是IT時代的一種應用，并不能從根本上解決交通擁堵問題。解決擁堵，一定要改變資源供需不平衡的狀態(tài)，車輛行駛需求很大，而道路資源供應不足。當然改變供需可以有多種方式，就像特殊時期，通過管制方式降低行駛車輛數(shù)量，交通一下子就能變得很好，但這肯定不可能是常態(tài)。從根本上扭轉(zhuǎn)不利狀況，必須仰仗DT思維的介入。

DT思維解決擁堵的方式，則是對于整體交通的全量數(shù)據(jù)進行動態(tài)呈現(xiàn)，同時進行智能分析、指導行駛車輛避開資源緊張的路段，實現(xiàn)躲避擁堵；再加上基于大數(shù)據(jù)技術的交通路況預測，進一步調(diào)整改變整體的供需匹配狀況，從而使整個交通得到真正改善。

DT對于擁堵治理的效果立竿見影。2014年僅僅在北京一個城市，高德地圖的躲避擁堵功能，就累計為用戶節(jié)時350萬小時，節(jié)省費用上億元，同時減少尾氣排放1億立方米。

很顯然，交通供需改變其實對于中國經(jīng)濟發(fā)展影響很大：路況好了，出行體驗順暢了，用戶才有更強的意愿走出家門。而只有每個人出行半徑越來越大的時候，消費才真正能夠被拉動。

IT和DT的第二個區(qū)別，體現(xiàn)在業(yè)務的部署方式上。IT時代，信息發(fā)布者和信息使用者完全是兩個不同的角色。比如交通管理部門是信息發(fā)布者，用戶獲取信息就是單純的使用者。想要改善交通服務，靠得基本上就是信息發(fā)布者的單打獨斗，成本和難度可想而知。

但是到了DT時代，每一個使用交通大數(shù)據(jù)的人，本身就成為了交通大數(shù)據(jù)的貢獻者。也就是說，真正實現(xiàn)了“人人為我，我為人人”。

例如，高德這樣的互聯(lián)網(wǎng)地圖企業(yè)，現(xiàn)在除了投入專業(yè)數(shù)據(jù)采集設備之外，還能夠發(fā)動社會化力量，使得公眾成為實時、動態(tài)的交通路況信息提供者。目前，高德采集的交通信息中的大部分已經(jīng)來自于公眾自主提供，使得成本和效率相比過去處于極佳的水準。而經(jīng)過高德交通大數(shù)據(jù)的實時處理后，這些數(shù)據(jù)貢獻者又能從中獲益，使用高德地圖更智能地躲避擁堵。

很顯然，“人人為我，我為人人”模式能帶來的效果是驚人的，不論對于企業(yè)還是政府來說，都是值得推行的一種理念。

這就是我們現(xiàn)在正在經(jīng)歷的數(shù)據(jù)覺醒時代，從IT到DT，各行各業(yè)都會進入一個新發(fā)展周期，重視、投資數(shù)據(jù)，相信其中會有源源不斷的增量價值被挖掘出來。