李穎浩

俄羅斯科加雷姆航空公司客機墜毀現(xiàn)場：空客A321支離破碎

10月的最后一天，俄羅斯科加雷姆航空公司的一架空客A321型客機在埃及西奈半島墜毀，7名機組人員和217名乘客全部遇難。服務于該航空公司的空姐伊琳娜（化名）還沒等到官方調(diào)查報告的公布就選擇了辭職。這不僅因為她已經(jīng)有兩個月沒領到薪水了，更因為科加雷姆的飛行安全狀況已經(jīng)讓她徹底失去了信心。

11月17日，俄羅斯聯(lián)邦安全局發(fā)布調(diào)查結(jié)果稱，墜毀的俄空客A321型客機上載有爆炸裝置，爆炸是導致客機失事的原因。雖然該事件被確定為恐怖襲擊，但同時引起了外界對俄羅斯處于困境中的航空業(yè)的擔憂。就在墜機事故發(fā)生的五天前，俄羅斯第二大航空公司全祿航空正式停運。而國營的俄羅斯航空公司也無法獨善其身，面對“國家”列出的“救市”任務清單，俄航不堪重負。

科加雷姆航空：

奄奄一息的小公司

在俄羅斯方面的調(diào)查結(jié)果公布之前，外界就有不少關于該航空公司管理不善導致墜機事故的猜測。這些猜測并非沒有依據(jù)。伊琳娜在接受《莫斯科共青團員報》采訪時就透露，在埃及墜毀的客機此前就狀況不斷。

“我非常了解這趟航班。從4年前開始飛機就狀況不斷，要么軟管漏水，要么液壓系統(tǒng)故障。”伊琳娜說道，“今年夏天，飛機都已經(jīng)按既定路線起飛了，但由于液壓系統(tǒng)出現(xiàn)故障，返航迫降莫斯科多莫杰多沃機場。我的一個空姐朋友當時在機上，她說飛機在空中盤旋了很久，乘客們都開始給親人發(fā)送永別短信了。”

伊琳娜稱，雖然失事空客A321曾多次維修，但很快又會出故障。她最后一次搭乘該客機是今年10月25日，也即該機在埃及墜毀的5天前。

這架空客A321型飛機于1997年5月9日交付，科加雷姆公司在2012年將其買下。在此期間，它曾先后在黎巴嫩MEA航空公司、土耳其Onur航空公司和沙特阿拉伯航空公司服役?？萍永啄饭緦⑵滟I下時，它的飛行時間超過5.6萬小時，已經(jīng)接近一般民用飛機6萬飛行小時的設計壽命。

科加雷姆航空公司是俄羅斯的廉價航空公司之一，總部位于莫斯科，1993年5月開始運營。截至今年10月，該公司僅有7架客機，包括5架空客A321型客機及2架龐巴迪挑戰(zhàn)者850型公務機。

沒錢，是科加雷姆不得不面對的一道難題。資金吃緊，讓其只能購買服役年限比較長的飛機來降低成本。該公司旗下7架飛機的平均機齡為17.1年?！赌箍茣r報》援引飛行事故數(shù)據(jù)庫航空安全網(wǎng)（Aviation Safety Network）的記錄稱，此次墜毀的飛機曾于2001年在埃及首都開羅的一次著陸過程中受損，飛機尾部撞上跑道。

俄羅斯博客作家奧爾加·芬克（Olga Fink）曾在2013年乘坐科加雷姆公司航班前往埃及，他撰文描述了飛機的老舊狀況及糟糕的乘坐體驗：“座位至少來自四架不同的飛機，所有東西都在晃動。乘務員顯然是喝醉了……而我們直到第四次嘗試著陸才成功?！?/p>

一位俄羅斯飛行員向《莫斯科時報》表示，雖然他堅信飛機是一種可靠的交通工具，但俄羅斯航空公司的飛機機齡偏老，“俄羅斯的民航客機平均機齡是21年，而這一數(shù)字在美國是13年。俄羅斯不應該再讓老飛機上天了，我們應該換新飛機?！?/p>

暫且不談更換新飛機，對科加雷姆來說，連維持最基本的人員成本都出現(xiàn)了問題。俄羅斯勞工權益監(jiān)測團體Rostrud表示，該公司員工至少兩個月沒領到工資了。對此，公司首席執(zhí)行官亞歷山大·斯奈科維奇（Alexander Snagovsky）并未回避，他坦承公司拖欠員工7000萬盧布（110萬美元）的工資。

捉襟見肘的財務狀況讓科加雷姆公司很難在飛行管理和飛機安全上有更大的作為。2014年，其飛行成本從前一年的59億盧布升至72億盧布，而債務也從3.549億盧布上升到10億多盧布。

“此次空難將是（壓垮科加雷姆的）最后一根稻草。工資都發(fā)不了，拿什么維系下去？”伊琳娜說道，“航班的技術狀況又如此糟糕，能不能順利完成飛行就是一場輪盤賭。我為什么要遭這份罪？”伊琳娜表示，此次事故后，已經(jīng)有不少員工和她一樣選擇了辭職。

加雷姆航空公司首席執(zhí)行官亞歷山大·斯奈科維奇坦承公司拖欠員工7000萬盧布的工資

全祿航空：

被制裁壓垮的巨頭

11月8日，24位來自俄羅斯全祿航空的飛行員及空服人員在圣彼得堡市中心為一周前在埃及墜毀的9268航班默哀一分鐘。然而，這些身著深藍色大衣的男女們自己的日子也不好過，他們最近還在為全祿航空即將進入破產(chǎn)程序而抗議。現(xiàn)在，這家原俄羅斯第二大航空公司，國內(nèi)最大的私營航空公司已經(jīng)正式停運。

俄羅斯全祿航空公司面臨破產(chǎn)的境地

全祿航空成立于1990年12月28日，是蘇聯(lián)第一家私營航空公司。它在1993年運營其首條國內(nèi)及國際定期航班。當時全祿航空的出現(xiàn)非常搶眼，與國營的俄羅斯航空公司“老古董”的形象形成了鮮明的對比，后者主要使用老舊的蘇聯(lián)制飛機。而全祿航空開始租用波音飛機，而且啟用從未在俄航“體制內(nèi)”待過的乘務人員，并讓他們在海外培訓“西式服務”。據(jù)說全祿航空很快實現(xiàn)了盈利。

后來全祿航空的發(fā)展勢頭一直都還不錯。據(jù)《莫斯科時報》11月5日的報道，全祿航空大概占有俄國內(nèi)市場的14%，而其經(jīng)營的往返亞洲及中東的旅游航線也頗受歡迎。去年全祿航空運載游客達1320萬人。

然而，西方對俄羅斯的制裁一夕間擊垮了這家巨大的航空公司。而危機肇始于全祿航空在金融危機后錯誤的擴張戰(zhàn)略。金融危機后，全祿航空大舉擴張其飛行隊伍，2009年到2011年間，其債務增長了一倍。而這些債務大部分都是以美元和歐元計價的。本來全祿航空勉強能承受這些債務，但不料西方因為烏克蘭危機對俄羅斯進行制裁，最終點燃了全祿航空的債務危機。

俄羅斯Finam管理公司首席分析師德米特里·巴拉諾夫（Dmitri Baranov）解釋稱，航空公司的機票銷售款均以盧布結(jié)算，而航空公司運營飛機費用需以外幣支付。而盧布與美元的匯率在過去一年內(nèi)下降了約34%，這導致了支付給國外合作伙伴的費用大幅提高。根據(jù)“彭博視點”的報道，去年，全祿航空匯兌因此減少2.51億美元，凈損失達3.83億美元。

“不僅是全祿航空，目前俄羅斯的航空業(yè)運轉(zhuǎn)普遍面臨著極為嚴峻的形勢。”俄羅斯“航空港”通訊社（Aviaport Agency）負責人奧列格·潘捷列耶夫（Oleg Panteleev）表示，多種不利因素正在同時影響著俄航空市場。

首先，俄羅斯經(jīng)濟僅今年上半年就萎縮3.4%，經(jīng)濟衰退導致了客運量的減少。而本國貨幣的貶值增加了租賃飛機和技術維護的盧布支出;此外，盧布貶值也降低了很多俄羅斯游客出國旅游的意愿，從而導致國際航班數(shù)量的減少（俄羅斯今夏赴境外旅游者數(shù)量比去年同期減少了30%）;在俄羅斯航空公司債務負擔沉重的背景下，借貸成本的增加也可能導致與償債有關的費用支出的增加;而居民收入的減少又必然導致機票價格的降低。

最終，全祿航空欠下了2600億盧布（40億美元）的債務，包括1500億盧布（24億美元）的飛機租賃債款及200億盧布（3.25億美元）的機場管理及燃油欠款。

在破產(chǎn)前幾個月，全祿航空一直在為存活下去而掙扎。9月1日，俄羅斯航空公司同意收購全祿航空75%的股份。一個月后，俄航以全祿航空無法在期限內(nèi)籌集到必要股權而取消這一交易。之后俄財政部表示拒絕為全祿航空重組所需的850億盧布（13億美元）作擔保，作為債權人的數(shù)家銀行也先后對全祿航空提出了破產(chǎn)起訴。

但全祿航空仍未放棄。10月20日，俄羅斯S7航空（又稱西伯利亞航空）宣布同意購買全祿航空51%的股份。但是兩周后對方以與俄航相同的理由取消了收購案。

10月26日，全祿航空正式停運。而擺在它面前的，除了破產(chǎn)，幾乎沒有別的選項了。

俄羅斯航空：

不堪“國家”重負

實際上，俄羅斯航空公司9月初同意收購全祿航空75%的股份（以1盧布的象征性價格），并不是純粹的市場行為，而是出于政府意志。

航空公司破產(chǎn)在俄羅斯一直被視為國內(nèi)經(jīng)濟形勢嚴峻的標志。2008年經(jīng)濟危機期間俄國內(nèi)最大航空公司之一——克拉斯諾亞爾斯克航空（KrasAir）陷入嚴重財務困難，最終其全部航班停飛，并于2009年7月宣告破產(chǎn)，造成數(shù)千名乘客滯留。

而作為國內(nèi)第二大航空公司，全祿航空破產(chǎn)的影響面將更大。因此俄羅斯政府讓全國最大的航空公司——俄航對其展開援救?！芭聿┮朁c”批評俄政府所認為的“全祿航空太大因而不能倒”的思維，稱這將錯誤地干擾經(jīng)濟的正常運行，而且代價巨大，如果俄航無法消化全祿航空的債務，最終將由俄羅斯納稅人埋單。

因為有嚴重的利益沖突，俄航最終還是取消了這一交易，算是把這個燙手山芋扔了出去。但政府還是要俄航承擔一定的救援任務，如已經(jīng)購買全祿航空機票（已預售至12月）的乘客主要由俄航負責承運，全祿航空最后一部分航班的燃油費也由俄航掏。據(jù)《紐約時報》報道，這筆花費至少達50億盧布（7500萬美元）。

這些年來，俄航逐漸擺脫了服務糟糕、安全性差及營收狀況不佳的形象，成為了行業(yè)真正的龍頭。但現(xiàn)在，政府正要求它承擔多項“拯救俄羅斯航空業(yè)”的任務。除了援助全祿航空，及要求其多開辟飛往西伯利亞等地無利可圖的航班之外，很重要的一點就是要求俄航購買國產(chǎn)飛機。

俄羅斯航空公司的SSJ100飛機

在經(jīng)濟衰退和受西方制裁的處境下，俄政府正試圖支援本土企業(yè)的發(fā)展。因而俄航被要求購買蘇霍伊航空集團制造的“超級噴氣100”客機（SSJ100;于2008年首飛）。蘇霍伊因制造戰(zhàn)斗機和轟炸機而知名。

然而，幾年前開始，俄航就已經(jīng)因為安全原因放棄使用俄制客機。俄航有118架空客、25架波音和21架SSJ100，現(xiàn)在，它又預定了 29架SSJ100。

不過對于很多旅客來說，外形圓胖的蘇霍伊噴氣機從來都不是第一選擇?！耙患艽纛^呆腦的飛機，”一位乘客在乘坐俄航新買的噴氣機后在俄航的網(wǎng)頁上寫道，“對于我來說，這款飛機飛的航線就是我的禁區(qū)，飛這一次就夠我受了?！?/p>

即便是在俄羅斯，SSJ100也很罕見，蘇霍伊稱，總共大概有66架SSJ100正在運營。SSJ100被認為安全性存疑。2012年，SSJ100在演示飛行中于印尼撞山墜毀，機上45人全部遇難。不過俄航稱其今年訂購的SSJ100很安全。

俄航載客數(shù)量在逆勢中得以增長，今年前9個月，俄羅斯航空旅客總數(shù)減少了3.4%，但俄航增長了10.3%。但在惡劣的市場環(huán)境中，俄航依然虧損。據(jù)《紐約時報》報道，俄航今年預計將萎縮4%，虧損預計為250億（3.75億美元）到300億盧布（4.5億美元）。

俄羅斯長久以來對國產(chǎn)飛機有保護政策，而這對于俄航空公司來說，則是一個棘手的難題。

蘇聯(lián)曾經(jīng)是世界航空業(yè)的尖端大國。但1991年蘇聯(lián)解體后，力求轉(zhuǎn)型中的俄羅斯對航空業(yè)的投入大幅度縮水，飛機制造企業(yè)的研發(fā)和生產(chǎn)都無以為繼。同時，在整個市場開放過程中，技術落后、產(chǎn)能低、支付手段僵硬的俄羅斯國產(chǎn)飛機無法與外國飛機制造商抗衡，俄羅斯飛機制造商逐漸失去國內(nèi)市場。

2004年開始，俄羅斯政府為保護本國航空業(yè)而對進口飛機設置了高額的關稅。很多航空公司為了降低成本，便選擇租用即將到期的進口飛機，甚至盡量減少更新飛機。而這也是俄羅斯航空公司空難多發(fā)的其中一個原因。（2008至2012年間，世界平均空難發(fā)生率約為470萬分之一，而俄羅斯的空難發(fā)生率則為120萬分之一。）

俄航雖然稱對SSJ100的安全狀況非常有信心，但其現(xiàn)在正為此加強對飛慣了空客和波音的飛行員的安全培訓。在謝列梅捷沃國際機場附近的培訓中心，飛行員正在一個正方形的塑料制小艙內(nèi)接受模擬空難訓練。在《紐約時報》記者探訪之時，見得小艙劇烈搖晃轉(zhuǎn)動，過了許久，兩名飛行員筋疲力竭搖搖晃晃地走了出來，眼睛睜得巨大。一旁的教練波諾馬廖夫說這屬于基本技能，“只要你有技能，”他說道，“什么飛機你都能開。”