張靜++王蘭

數(shù)據(jù)告訴大家：十年前，世界汽車改變中國(guó)；十年后，中國(guó)改變世界汽車。

能看到多遠(yuǎn)的過去，就能看到多遠(yuǎn)的未來。

十年前（2005年），全球汽車銷量為6650萬輛；十年后（2014年），這一數(shù)值變?yōu)?520萬輛，增幅近30%。十年間，世界汽車格局發(fā)生了哪些改變？中國(guó)汽車市場(chǎng)又扮演著何種角色？答案將從以下數(shù)據(jù)中揭曉。

中國(guó)市場(chǎng)：從第四到第一

先來看看中國(guó)在全球汽車銷量中的排位變化：2005年，中國(guó)排名全球第三，前兩名依次是美國(guó)、日本；2006年，中國(guó)“意外”超越日本與德國(guó)，躍居世界第二，僅次于美國(guó)；2009年，中國(guó)首次成為世界汽車產(chǎn)銷第一大國(guó)，從那時(shí)起，中國(guó)連續(xù)六年排名全球第一，霸主地位從未撼動(dòng)。

從2005年的575.82萬輛到2014年的2349.19萬輛，在全球汽車總銷量增長(zhǎng)僅30%的情況下，中國(guó)汽車銷量十年增長(zhǎng)了300%，在全球銷量中的占比從8.7%上升到27.6%，其銷量背后的支撐與拉動(dòng)自然離不開我國(guó)乘用車市場(chǎng)的快速發(fā)展。

近期，有德國(guó)媒體報(bào)道稱，2015年預(yù)計(jì)全球汽車產(chǎn)銷中將有40%來自于中國(guó)市場(chǎng)，未來世界汽車發(fā)展也將越來越受中國(guó)和美國(guó)這兩個(gè)“超級(jí)市場(chǎng)”主導(dǎo)，而這種情況還將直接反映在汽車資產(chǎn)負(fù)債與股市上，行業(yè)分化仍將持續(xù)。

即便中國(guó)對(duì)全球汽車市場(chǎng)的貢獻(xiàn)度極高，但也不能忽略的事實(shí)是，中美兩國(guó)的銷量增長(zhǎng)原因不盡相同：中國(guó)存在大量的首次購車用戶，他們對(duì)新車的需求十分明顯；而美國(guó)用戶幾乎是以購買第二輛車為主。

全球老大：從通用到豐田

回首十年前，通用是當(dāng)之無愧的全球老大，2005年銷量達(dá)到917萬輛，是其繼1978年后第二次實(shí)現(xiàn)全球年度銷量突破900萬輛，創(chuàng)下了該公司（截至2005年）27年來的最高銷量紀(jì)錄。

早在2005年，通用在亞太地區(qū)的銷量就已突破100萬輛，尤其是中國(guó)市場(chǎng)的銷量首次突破60萬輛大關(guān)，中國(guó)已成為當(dāng)時(shí)通用全球第二大市場(chǎng)。

2008年發(fā)端于美國(guó)的全球金融危機(jī)讓美國(guó)汽車業(yè)受到嚴(yán)重傷害，通用汽車甚至幾乎破產(chǎn)。也恰恰是在2008年，豐田超過占據(jù)世界汽車市場(chǎng)霸主地位77年之久的通用，首次成為世界第一大汽車銷售商。到了2014年，底特律“三大”變成了“兩大”（克萊斯勒公司從此變成了菲亞特克萊斯勒集團(tuán)），曾經(jīng)稱霸多年全球銷售冠軍的通用退到了第三位。在其全球992萬輛銷量中，最大單一市場(chǎng)中國(guó)就達(dá)到了354萬輛，超過了1/3。

當(dāng)通用是全球老大時(shí)，美國(guó)市場(chǎng)也是全球老大，但當(dāng)中國(guó)取代美國(guó)成為全球最大汽車市場(chǎng)之后，取代通用成為車企老大的，并不是中國(guó)的企業(yè)，而是日本的豐田和德國(guó)的大眾。

2014年，豐田和大眾誰能成為全球冠軍，曾經(jīng)是業(yè)內(nèi)一大懸念。最終，豐田以9萬輛（全球銷量1023.1萬輛）的微弱優(yōu)勢(shì)險(xiǎn)勝大眾，成為全球老大，這已是豐田連續(xù)三年奪得全球銷量冠軍。在此之前，由于受日本海嘯影響，豐田于2011年跌出了全球前三，但從2012年開始強(qiáng)勢(shì)回歸。

2015年，由于受中日兩國(guó)釣魚島事件影響，加之日本本土市場(chǎng)增長(zhǎng)乏力，豐田下調(diào)了其全球銷售目標(biāo)至1015萬輛。今年全球老大的位置，也許會(huì)再次易主。

不管是十年前的通用，還是十年后的豐田，誰能成為全球老大，主要還得靠其在中國(guó)市場(chǎng)上的表現(xiàn)情況。但實(shí)際上，“給他人做貢獻(xiàn)”并不是一件特別光榮的事情。在2014年全球汽車品牌銷量排行榜前50位中，中國(guó)汽車品牌雖有長(zhǎng)安、北汽、東風(fēng)、吉利、奇瑞、比亞迪、長(zhǎng)城、華晨上榜，但名次均在20名開外。

什么時(shí)候，中國(guó)土生土長(zhǎng)的汽車品牌也能沖擊世界前十？

國(guó)內(nèi)頭牌：從一汽到上汽

再來看看十年間國(guó)內(nèi)車企銷量排名誰主沉浮。

十年前，一汽集團(tuán)排名國(guó)內(nèi)第一，共銷售汽車98.31萬輛；上汽集團(tuán)排名第二，銷售91.75萬輛；東風(fēng)集團(tuán)排名第三，銷售72.9萬輛?？梢钥闯?，中國(guó)車企銷量過100萬輛這道坎，也是近十年才發(fā)生的事。

十年后，一汽集團(tuán)以巨大差距跌出第一把交椅，上汽集團(tuán)以558.37萬輛的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)穩(wěn)居第一；東風(fēng)集團(tuán)位居第二，銷量為380.25萬輛；一汽集團(tuán)第三，銷量308.61萬輛?！叭蟆币廊皇恰叭蟆?，但此消彼長(zhǎng)十分明顯。

十年前，國(guó)內(nèi)乘用車銷量排名前十的企業(yè)依次是上海通用、上海大眾、一汽-大眾、北京現(xiàn)代、廣州本田、一汽夏利、奇瑞、東風(fēng)日產(chǎn)、吉利、神龍，這十家企業(yè)共銷售203.13萬輛，占全國(guó)乘用車銷量的72.87%。

十年后，一汽-大眾以178.09萬輛的成績(jī)奪冠，幾乎相當(dāng)于十年前的前十名銷量總和；上海大眾緊隨其后，為172.5萬輛；上海通用位居第三，為172.39萬輛。轎車領(lǐng)域的三強(qiáng)勢(shì)頭依然強(qiáng)勁。

自主品牌乘用車市場(chǎng)壓力越來越大。十年前，以民營(yíng)企業(yè)為代表的吉利、奇瑞入榜前10；十年間，長(zhǎng)城、華晨也曾先后入榜；十年后，僅有長(zhǎng)安一家自主品牌企業(yè)躋身前十。有專家預(yù)測(cè)，2015年自主品牌乘用車市場(chǎng)占有率很有可能還會(huì)繼續(xù)下降。

產(chǎn)業(yè)集中度：從低到高

近十年，我國(guó)鼓勵(lì)汽車業(yè)兼并重組的政策不斷加碼。自2005年以來，國(guó)家已出臺(tái)多項(xiàng)政策要求加速汽車行業(yè)的新一輪重組風(fēng)潮，未來，中國(guó)汽車行業(yè)將結(jié)束“戰(zhàn)國(guó)”群雄逐鹿的狀態(tài)，不斷向具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的汽車巨頭集中。

2009年，出臺(tái)《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，明確提出鼓勵(lì)上汽、一汽、東風(fēng)和長(zhǎng)安進(jìn)行全國(guó)性的兼并重組，鼓勵(lì)北汽、廣汽、奇瑞和中國(guó)重汽等進(jìn)行區(qū)域性的兼并重組。

2010年，國(guó)務(wù)院發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)企業(yè)兼并重組的意見》，明確將推動(dòng)優(yōu)勢(shì)企業(yè)實(shí)施強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、跨地區(qū)兼并重組和提高產(chǎn)業(yè)集中度。

2012年，國(guó)務(wù)院又頒發(fā)《工業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)規(guī)劃（2011年?2015年）》，再次提出汽車產(chǎn)業(yè)集中度問題。

2013年，工信部等12個(gè)國(guó)家部委發(fā)布了《關(guān)于加快推進(jìn)重點(diǎn)行業(yè)企業(yè)兼并重組的指導(dǎo)意見》，汽車行業(yè)位列九大兼并重組重點(diǎn)行業(yè)首位。按照政策要求，到2015年，前十家整車企業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度達(dá)到90%，形成3家?5家具有核心競(jìng)爭(zhēng)力的大型汽車企業(yè)集團(tuán)。

有專家大膽預(yù)測(cè)，到2020年，中國(guó)當(dāng)前130多家汽車企業(yè)、40多家汽車集團(tuán)、逾100個(gè)本土品牌，將會(huì)整合到僅有的幾家大型汽車集團(tuán)中，余下的要么被兼并，要么消亡。

乘商占比：拉大15%

十年前，中國(guó)商用車絕對(duì)是世界霸主，約占全球商用車市場(chǎng)的60%。其中，2009年至2010年，是國(guó)內(nèi)重卡市場(chǎng)的黃金發(fā)展期；但從2011年至2012年，我國(guó)商用車產(chǎn)銷開始出現(xiàn)連續(xù)下滑；從2013年起，國(guó)內(nèi)商用車銷量增長(zhǎng)實(shí)現(xiàn)由負(fù)轉(zhuǎn)正，同比增長(zhǎng)6.4%?？傻搅?014年，商用車銷量又同比下降6.5%。

數(shù)據(jù)顯示：2005年全國(guó)乘用車產(chǎn)銷量分別為393.07萬輛和397.11萬輛，商用車產(chǎn)銷量分別為177.70萬輛和178.71萬輛。乘用車與商用車所占全國(guó)銷量比例分別是68.92%與31.08%。

到了2014 年，全國(guó)乘用車產(chǎn)銷分別為 1992 萬輛和 1970 萬輛，商用車產(chǎn)銷分別為 380 萬輛和 379 萬輛。乘用車與商用車占比分別是83.87%與16.13%。

十年間，國(guó)內(nèi)乘用車所占比例增加了近15個(gè)百分點(diǎn)。隨著家用轎車日益成為國(guó)內(nèi)大宗消費(fèi)品，乘商比例懸殊是大勢(shì)所趨。但不可否定的是，中國(guó)商用車十年來在世界汽車中的地位始終沒有改變，依然領(lǐng)跑全球商用車市場(chǎng)。

系派格局：中德日此消彼長(zhǎng)

十年前，國(guó)內(nèi)轎車銷量系派格局是自主品牌第一、日系第二、德系第三、美系第四、韓系第五、法系第六。十年后，國(guó)內(nèi)德系、中系、日系、美系、韓系、法系轎車分別銷售334.43萬輛、277.44萬輛、216.91萬輛、204.56萬輛、136.16萬輛、60.93萬輛，分別占國(guó)內(nèi)轎車銷售總量的27.02%、22.42%、17.53%、16.53%、11%、4.92%。

可以看出，德系車在華變化最為波折。此外，自主品牌也變化明顯，2005年至2012年期間，自主品牌在國(guó)內(nèi)轎車銷量占比中呈逐年上升趨勢(shì)，從27.55%上升至30.66%，但到了2014年，這一比例遭遇歷史罕見的12連降，回落到22.42%。

具體來看，德系車是最早入華的派系之一，2002年以前在我國(guó)汽車市場(chǎng)上占據(jù)著絕對(duì)的霸主地位。后來隨著中國(guó)“入世”，長(zhǎng)期壓抑的汽車消費(fèi)得以釋放，大批國(guó)際巨頭入駐中國(guó)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)逐漸加劇，德系車在華銷量雖然飛速增長(zhǎng)，但市場(chǎng)份額卻大幅下降。10年前，德系車份額已經(jīng)低于中國(guó)和日本，到了2012年，由于汽車消費(fèi)的不斷升級(jí)，豪華車市場(chǎng)持續(xù)火熱，德系車市場(chǎng)份額升至21.70%，重新成為外資最大派系，且這一占比優(yōu)勢(shì)到2014年擴(kuò)大到27.02%。

出口：先揚(yáng)后抑

十年前，一批土生土長(zhǎng)的中國(guó)汽車品牌如吉利、奇瑞、長(zhǎng)安、哈飛、長(zhǎng)城等都在忙著給產(chǎn)品翻譯阿拉伯語、俄語說明書，為走出國(guó)門摩拳擦掌。從那時(shí)起，中國(guó)汽車開始走向世界。

據(jù)商務(wù)部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示：2005年，我國(guó)汽車整車（含成套散件）出口108.4萬輛，同比增長(zhǎng)1.7倍，首次出現(xiàn)出口數(shù)量大于進(jìn)口數(shù)量；此外，中國(guó)汽車出口以載重車和商用車為主，小轎車比例不到20%；在價(jià)格上，出口小轎車平均單價(jià)為8336美元，而進(jìn)口小轎車平均單價(jià)為29180美元，相當(dāng)于中國(guó)每出口三輛半汽車才能換一輛進(jìn)口車。

2012年中國(guó)汽車出口達(dá)到105.6萬輛，同比增長(zhǎng)29.7%。2012年，在國(guó)內(nèi)車市微增長(zhǎng)的環(huán)境下，中國(guó)品牌汽車出口終于交出了一份突破百萬輛的銷售成績(jī)。2015年中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)出口額占全行業(yè)銷售額僅為1%，汽車整車出口占國(guó)內(nèi)產(chǎn)量約1.5%左右。而工業(yè)化國(guó)家要求整車出口量必須占國(guó)內(nèi)產(chǎn)量40%以上，這一客觀差距表明中國(guó)汽車生產(chǎn)規(guī)模與產(chǎn)值利潤(rùn)之間存在深層次問題。

中國(guó)汽車工業(yè)“走出去”確實(shí)是個(gè)好消息，堪稱歷史性轉(zhuǎn)折，但由于沒有形成全盤的海外戰(zhàn)略，缺陷明顯：一是區(qū)域缺口，初具“走出去”能力的中國(guó)車企，目前還只能嘗試在中東、拉美、東南亞、非洲等低端市場(chǎng)有所作為，歐美等高端市場(chǎng)始終無法進(jìn)入；二是產(chǎn)品本身的技術(shù)創(chuàng)新缺口，這考驗(yàn)著企業(yè)的規(guī)模和財(cái)力，呼喚著資本的有效集中。

新能源車：從無到有

十年前，中國(guó)新能源汽車發(fā)展還只停留在規(guī)劃中，各車企都忙著在傳統(tǒng)汽車上拼利潤(rùn)和銷量，加之當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)環(huán)保意識(shí)不強(qiáng)，新能源汽車發(fā)展還只是個(gè)概念。

十年后，僅2014年一年，國(guó)內(nèi)共300多款新能源汽車新車型上市。據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2014年新能源汽車生產(chǎn)78499輛，銷售74763輛，同比上年分別增長(zhǎng)3.5倍和3.2倍。其中，純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷分別完成48605輛和45048輛，同比上年分別增長(zhǎng)2.4倍和2.1倍。插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)銷分別完成29894輛和29715輛，同比上年分別增長(zhǎng)8.1倍和8.8倍。

十年來，隨著政府全面出臺(tái)支持發(fā)展新能源汽車政策及企業(yè)對(duì)產(chǎn)品的升級(jí)改進(jìn)，我國(guó)新能源汽車呈現(xiàn)高速發(fā)展態(tài)勢(shì)。

特別是在2014年2月8日，四部委發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步做好新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，退坡制度由每年減少10%補(bǔ)貼降至5%，進(jìn)一步加大了國(guó)家對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼力度，這勢(shì)必會(huì)激發(fā)汽車制造商對(duì)新能源汽車生產(chǎn)的積極性。加之，隨著我國(guó)環(huán)境污染情況的日益加重，民眾對(duì)于新能源汽車的消費(fèi)理念也在發(fā)生變化，從而引導(dǎo)傳統(tǒng)汽車制造向新能源汽車制造商的轉(zhuǎn)型。